Перегорание «м»-резистора R-26 на эр-9п,эр-9м

Ø при выявлении возгорания (либо перегорания фехралевой ленты) резистора R-26 машинист производит сброс тяги и отключение ВВ поезда.Останавливает электропоезд в удобном месте (станция, остановочный пункт, лёгкий профиль пути) и производит осмотр подвагонного ящика с пусковым сопротивлением.При отсутствии возгорания и наличии признаков пробоя сопротивления машинист обязан выключить секцию из тяги (изъятием предохранителй на КСП и РУ: Пр3 (Эр9п),Пр5 (Эр9м),оставив включенными вспомогательные цепи (отопление,освещение,цепи главного компрессора и т.д.).Дальнейшее следование с установленной скоростью до пункта технического обслуживания.

 

 

Приложение В

Приложение Г

 

Приложение Д

Электродинамический тормоз (ЭДТ)

С независимым возбуждением и переменным

Тормозным резистором

 

Принцип действия ЭДТ основан на явлении электромагнитной индукции-наведении индукционного тока в проводнике, пересекающем магнитное поле («золотое» свойство обратимости ТЭД постоянного тока).

Положение «IT».

С шины 1Б контроллера машиниста + 110 В получает питание:

1. поездной про­вод 2

2. через контакт главного вала кон­троллера 1Б-1А и контакт реверсивного переключателя контроллера машиниста 1А-11 получает питание поездной провод 11.Провода 2 и 11 находятся под питани­ем во всех тормозных положения кон­троллера машиниста

3. Получит питание поездной провод 49. На пульте загорится сигнальная лампа «О», которая сигнализирует о том, что вентили отпуска ВО воздухораспределителей ВР№305 всего состава находятся под питанием.

Моторный вагон

По поездному проводу 2 через контакт РУМ, провод 2И, выключатель ЭДТ на данном вагоне В10, провод 2А, предохра­нитель Пр25, провод 2В, контакт блоки­ровки тормозного контроллера ТКУ8, замкнутого на первой и второй позициях, провод 2АС, диоды развязки Д48, Д49, провод 2АТ, н.з. контакт повторителя ПЛКТ, провод 2АН получит питание блок БРТ. Блок БРТ начнет хронометрически переключать питание на вентилях приво­да тормозного контроллера. Тормозной контроллер перейдет на 3 позицию и зафиксируется на ней (ТКУ8 разомкнёт­ся), подготовив своими блокировками (ТКУ4, ТКУ6) цепи сбора схемы ЭДТ.

Проводу 2 через контакт АВТ, провод 2Т, выключатель ЭДТ на данном вагоне В10, провод 2ТА, контакт тормозного контроллера ТКУ4, провод 2Г. контакт КЗ, првод2ГБ, контакт РПЗ, провод 2ГВ, контакты РУМа получат питание катуш­ки вентилей контакторов ЛКЗ и ЛК4. своими блокировками контакторы ЛК3.4 подадут питание на повторители, кото­рые также включатся. С провода 11 через контакт реверсора ВП, контакт реле РПЗ, контакты РУМА, контакты повторителей ПЛКЗ,4 получат питание катушки кон­такторов Л К 1,2. Контакторы Л К 1,2 включатся, подав питание на катушки реле повторителей ПЛК1,2, которые так­же включатся. Контакторы Л К1,2 собра­ли контур протекания тормозного тока от якорей ТЭД М1-М4 через тормозные резисторы, а контакторы ЛКЗ,4 подклю­чили обмотки возбуждения М1-М4 через полууправляемый выпрямитель ко вто­ричной обмотке главного трансформато­ра. Кроме того по проводу 2А через контакты повторителей ПЛК1,2, провод 2ИА получит питание катушка повторителя ПЛКТ. Минус катушки соединен с прово­дом ЗОА. ПЛКТ разомкнет свой контакт ПЛКТ 2АТ-2АН в цепи питания БРТ, исключив тем самым возможность круго­вого хода тормозного контроллера. Дру­гой блокировкой ПЛКТ 15В-15ЯА сни­мает запрет с канала IB и блок БУТР начинает формировать импульсы откры­тия тиристоров Тт5 и Тт6 в цепи возбуж­дения для поддержания тока якоря с заданной уставкой.

Уставка тока якоря в положении кон­троллера машиниста «IT» задается по проводу 8, при этом система при помощи блока БУТР настраивается на ток якоря 100 А. Сигнал о величине тока якоря поступает в БУТР и БРТ от датчиков ДТ1 и ДТ2. В цепи датчиков ДТ1 и ДТ2 вклю­чены катушки реле тока РТ1 и РТ2. При наличии тока в цепи якоря 50 А и более реле включаются.

Таким образом начинается торможение с минимальной уставкой тока якоря, что принято считать положением перекрыши ЭДТ.

В положении «2Т» контроллера маши­ниста провод 8 потеряет питание, но встанет под питание провод 4.

На моторных вагонах по проводу 4 получит сигнал блок БУРТ и перена­строит систему торможения на понижен­ную уставку тока якоря 250 А.

В положении «ЗТ» провод 4 потеряет питание. На моторных вагонах блоки БУТР настроятся на нормальную ставку тока якоря 420 А.

Процесс торможения с заданной кон­троллером машиниста уставкой (1Т-ЗТ) будет продолжаться до тех пор, пока ток возбуждения не достигнет значения 170 А. Величину тока возбуждения контролирует блок БУТР при помощи датчи­ка возбуждения ДТВ, сигнал от которого поступает в блок по проводам 87С, 87П. При токе возбуждения 170 А блок БУТР подаст питание на катушку реле РВ, которое включится и замкнет свой кон­такт в цепи питания блока БРТ РВ 2АП-2АН. Блок БРТ получит питание и пере­ключит тормозной контроллер на 4 пози­цию, выведя часть тормозного резистора. На 4 позиции разомкнётся блокировка ТКУ1 и БУТР настроится на повышен­ную уставку тока якоря 450 А. Исходя из характеристик тяговых двигателей пере­ключение на 4 позицию ТК произойдет при скорости примерно 95 км/ч. Далее процесс поддержания тока якоря на заданной уставке продолжится. При достижении током возбуждения значе­ния 170 А произойдет переход на следую­щую 5 и 6 позиции, произойдет вывод еше одной ступени тормозного резисто­ра, а уставка тока якоря останется повы­шенной 450 А. Процесс переключения повторится и на 7 позиции тормозного контроллера. Ко1ггактТКУ2 разомкнётся и блок БУТР настроится на максимальную уставку тока якоря 500 А. Далее блок БУТР будет поддерживать ток якоря 500 А при этом выводя при помощи БРТ ступени тормозного резистора (всего 7 ступеней). Сигнал на переключение тормозного контроллера будет поступать на реле РВ при достижении током воз­буждения величины 170 А. Переход тор­мозного контролера во всех случаях будет происходить только тогда, когда ток якоря будет ниже уставки БРТ410 А.

Если возникает необходимость снизить интенсивность торможения, то можно перевести рукоятку контроллера в поло­жение «2Т». Провод 4 вновь встанет под питание, и блок БУТР настроится на уставку тока якоря 250 A.

При необходимости снизить интенсив­ность тормоза до минимума рукоятку контроллера машиниста переводят в положение «IT». При этом под питание встает провод 8 и система настраивается на уставку тока якоря 100 А.

Таким образом, в положении «IT» ус­тавка тока якоря составляет всегда 100 А, в положении «2Т» - 250 А, а в положении «ЗТ» величина тока якоря зависит от позиции тормозного контроллера и изме­няется от 420 А до 500 А. Такой способ изменения нормальной уставки выбран исходя из ограничения максимальной тормозной силы по условиям сцепления колеса с рельсом.

Если тормозного усилия по прежнему недостаточно, то можно привести в дей­ствие ЭПТ прицепных и головных ваго­нов кратковременным переводом рукоят­ки контроллера машиниста в положение «4Т» (комбинированное торможение). При этом от плюсовой шины +50 В кон­троллера получит питание провод 10, от которого на прицепных и головных вагонах через н.з. контакт ПРТ, диоды развязки Д20,21 получит питание вентиль торможения ВР305. Также включится реле РК, которое своим контактом не допустит наложения дотормаживания, если ступень комбинированного тормо­жения уже присутствовала.

Величина давления воздуха в тормозных цилиндрах будет напрямую зависеть от времени нахождения рукоятки контролле­ра машиниста в положении «4Т». Не реко­мендуется оставлять рукоятку контроллера машиниста в положении «4Т», чтобы избежать образования ползунов на колес­ных парах прицепных вагонов.

Для обеспечения плавности остановки, а также если отпала необходимость в комбинированном торможении необхо­димо воспользоваться импульсной кноп­кой Кн4 «Отпуск» на пульте машиниста. При этом разомкнётся цепь питания про­вода 49, и ВР305 сработают на отпуск.

На 12 позиции тормозного контроллера включается контакт ТКУ 12, который подает питание на реле РЭТ и поездной провод 42. Своим контактом РЭТ 49-49А с провода49 подает питание на вентиль торможения воздухораспределителя ВР305, а контакт РЭТ 2Д-2ТЕ отключает питание реле РВТ1, которое с выдержкой време­ни, необходимой для наполнения тор­мозных цилиндров воздухом давлением 1,2—1,5 кгс/см², отключается размыкая цепь питания вентиля торможения ВР305. Так происходит замещение ЭДТ на ЭПТ, когда эффективность ЭДТ сни­жается из-за уменьшения скорости, а как следствие тока якоря и тормозного уси­лия. При этом блок БУТР поддерживает ток возбуждения постоянным 200 А до получения запрета по каналу IB н.з. кон­тактом реле Р ВТ 1 15В-15ЯА.

Провод 42 позволяет синхронизировать процесс дотормаживания во всем составе, поскольку по нему получат пита­ния РЭТ на других вагонах, где тормоз­ной контроллер ещё не дошел до 12 пози­ции из-за разности характеристик. При этом дотормаживание включится на всех вагонах одновременно от одного вагона, процесс реостатного торможения на котором завершился раньше.

Также при ЭДТ от провода 2 получают питание следующие устройства:

• блок БУТР через контакт РУМа, про­вод 2И, предохранитель Пр25, провод 2В;

• реле замещения тормоза РЗТ;

• реле РВТ1 и РВТ2 управляющие про­цессом дотормаживания и замещения соответственно;

• реле РПД, переключающее своими контактами датчики тока ДТ1 и ДТ2 с блока БРУ на блок БРТ;

• реле РПУ на 5 позиции тормозного контроллера контактом ТКУ9 2А-2АД, при этом формируется повышенная уставка БРТ, поскольку параллельно входу блока подключается резистор (необходимо для того, чтобы БРТ без задержки переключал тормозной кон­троллер по сигналу реле РВ).