СИСТЕМЫ ПУТЕВОЙ ПОЛУАВТОМАТИЧЕСКОЙ — КиберПедия 

Организация стока поверхностных вод: Наибольшее количество влаги на земном шаре испаряется с поверхности морей и океанов (88‰)...

Опора деревянной одностоечной и способы укрепление угловых опор: Опоры ВЛ - конструкции, предназначен­ные для поддерживания проводов на необходимой высоте над землей, водой...

СИСТЕМЫ ПУТЕВОЙ ПОЛУАВТОМАТИЧЕСКОЙ



СИСТЕМЫ ПУТЕВОЙ ПОЛУАВТОМАТИЧЕСКОЙ

БЛОКИРОВКИ (ПАБ)

 

ПАБ относятся к системам интервального регулирования дви­же­­­­нием поездов. Основные положения ПАБ сводятся к следую­ще­му:

1. Правом на занятие межстанционного перегона служит открытое («зелёное») положение выходного светофора.

2. Открытие светофора осуществляется дежурным по станции (ДСП) после предва­рительной установки стрелок в надлежащее положение.

3. Открытие выходного светофора возможно только при отсутствии на перегоне поездов как попутного, так и встречного направлений, что контролируется устройствами автоматики .

4. Перекрытие светофора на красный огонь под воздей­ствием поезда осуществляется через посредство точечных дат­чи­ков (педалей), устанавливаемых у входных светофоров.

5. Снятие замыканий с выходных светофоров (см. п. 3) осу­ществляется ДСП соседней станции после фактического прибытия туда отправленного поезда.

Управление выходными и входными светофорами осу­щест­­вляется с по­­мо­щью пультов, рассчитанных на совместную ра­бо­­ту с маршрутно-конт­роль­ными устройствами (МКУ). Блокировка между станциями осуществляет­ся по двух­­проводной цепи, в которую включены линейные реле Л; реле при­бы­тия отправленного поезда ПО и реле дачи прибытия ДП, различающиеся по направлениям (чётное – Ч, нечётное – Н), а также телефоны ДСП (рис. 1.1).

Порядок действий ДСП и последовательность работы отдельных схемных узлов при отправлении чётного поезда следующие:

1. ДСП станции Б делает запрос по телефону у ДСП станции А на отправление поезда.

2. ДСП станции А разрешает установку маршрута, нажимая кнопку согласия на отправление ЧСО (рис. 1.2), в результате срабатывает реле ЧДС, которое своими контактами под­ключает в линейную цепь батарею станции А прямой поляр­но­сти. Перемещением кнопки ЧСО на себя можно отменить согласие.

 

 

Рис. 1.1. Схема полуавтоматической автоблокировки ПАБ

 

 

Рис. 1.2. Включение линейной цепи батареи станции А

 

Хотя током обтекаются реле ЧПО и ЧЛ, ампервитков для сра­батывания хватает только для реле ЧЛ. Последнее своими кон­так­­тами даёт сигнализацию ДСП ст. Б и настраивает на станции Б управление входными светофорами (рис. 1.3).

 

 

Рис. 1.3. Схема управления светофорами

 

3. ДСП станции Б даёт стрелочнику указание на приго­то­в­ле­ние маршрута отправления с нужного пути.

4. ДСП станции Б после доклада стрелочника о готовности мар­ш­рута отправления с помощью сигнальной кнопки отправления ЧОК откры­вает выходной светофор (рис. 1.4).



 

 

Рис. 1.4. Схема открытия выходного светофора

 

 

При этом срабатывает маршрутное реле отправления ЧОМ и обесто­чивается вспомогательное по отправлению реле ЧОВ (рис. 1.5).

 

Рис. 1.5. Схема управления реле ЧОВ

 

5. Реле ЧОВ:

– подключает в линейную цепь батарею ст. Б, в результате чего на ст. А срабатывает реле ЧПО и самоблокируется;

– выключает реле ЧЛ;

– обесточивает противоповторное по отправлению реле ЧОП (рис. 1.6), по­это­му от­крыть светофор следующему поезду становится невоз­можным.

6. В результате прохода поезда по педали П2 выходной светофор Ч2 закрывается.

7. ДСП станции А даёт указания стрелочнику на приго­товление маршрута приёма.

8. ДСП станции А после доклада стрелочника о готовности маршрута приёма с помощью сигнальной кнопки открывает входной светофор Ч.

9. После прохода поезда по педали П1 входной светофор Ч закрывается, и срабатывает реле чётного прибытия ЧП (на схеме не показано).

10. После фактического прибытия поезда ДСП станции А нажимает кнопку прибытия ЧПК, срабатывает реле ЧДП. В дальнейшем реле работают по следующему циклу: и станция А переходит в исходное состояние; сра­ба­тывает от обратной полярности реле ЧЛ: ЧОВ→ЧОП и станция Б возвращается в исходное состояние.

 

Рис. 1.6. Схема противоповторного реле ЧОП.

 

ИПУЛЬСНО-ПРОВОДНАЯ АБ С ОДНОСТОРОННИМ

ДВИЖЕНИЕМ

Применяется на участках с автономной тягой в районах со слабо развитыми энергосетями. В целях экономии электроэнергии используются РЦ постоянного тока с импульсным питанием, нормально погашенными огнями светофоров и наложением кодовых посылок АЛСН (рис. 3.1).

 

Рис. 3.1. Схема рельсовой цепи импульсно-проводной АБ

 

Нормально напряжение на лампы светофоров поступает че­рез высокоомные обмотки огневых реле, поэтому накала ламп не вид­­но. При вступлении поезда, например, на 1 РЦ (рис.3.2) тыло­вым контактом 1П напряжение на лампы светофора 3 подаётся че­рез низкоомную обмотку огневого реле 3О. В полный накал за­го­ра­ется та лампа светофора 3, которая находится в зависимости от сво­бодности блок-участков, расположенных впереди. Если занята 3 РЦ, то , и включается красная лампа. Если занята 5 РЦ, то и горит жёлтая лампа. Если занята 7 РЦ, то 5П→5Л→ и горит зелёная лампа.



 

 

 

Рис. 3.2. Схема линейной цепи

 

В рассматриваемой системе опасным является перегорание ни­ти красной лампы светофора. В этом случае проследование поез­дом тёмного сигнала приводит к вступлению на занятый блок-учас­ток с вытекающими отсюда последствиями. Поэтому в линей­ной цепи предусматривается «перенос» красного огня погасшего све­­то­­фора на предыдущий. Например, при занятой 5 РЦ и пе­ре­­горании нити красной лампы лишается питания реле 3Л, кото­рое включает красный огонь на светофоре 3. Возможен также и перенос жёлтого огня.

 

ДВИЖЕНИЕМ

Применяется как на участках с электрической, так и с авто­ном­ной тягой. В системе используются кодовые рельсовые цепи пере­менного тока, в которых кодовые посылки одновременно пред­назначаются и для устройств АЛСН (рис. 4.1).

 

Рис. 4.1. Схема кодовой рельсовой цепи

 

Датчиком кодовых посылок в числовой АБ служит кодовый пу­тевой трансмиттер КПТ, который представляет собой асин­хрон­ный однофазный двигатель, на оси которого насажены три шайбы. Каж­дая шайба имеет определённое количество выступов и впадин и собственную контактную систему. За один оборот шайбы её выс­ту­пы заставляют контактную систему замкнуться определённое чис­ло раз. Таким образом можно закодировать три сигнальных по­ка­зания: красный (к), жёлтый (ж), зелёный (з). На рис. 4.2 показан примерный вид кодовых посылок за один оборот двигателя. Повторителем состояний контактной системы КПТ служит трансмиттерное реле Т (рис.4.1), контакт которого введён в первичную обмотку питающего трансформатора ПТ. Через изолирующий трансформатор ИТ и полосовой фильтр ПФ кодовые посылки воспринимаются импульсным путевым реле ИП.

 

Рис. 4.2 Кодовые посылки

 

Расшифровка кодовых посылок осуществляется дешифра­тор­­ной ячейкой (ДЯ) совместно с сигнальными реле Ж и З (рис. 4.3).

В общем случае дешифраторная ячейка в числовой кодовой АБ выполняет следующие функции:

– контролирует непрерывную импульсную работу путевого реле;

– расшифровывает качество принимаемого кода и управляет сигнальными реле Ж и З;

– исключает появление разрешающего огня на светофоре при коротком замыкании изостыков.

 


Рис. 4.3. Структурная схема числовой кодовой АБ

 

В ДЯ применён релейно-конденсаторный контроль импульсной работы реле ИП (наподобие того, что рассмотрен в импульсно-проводной АБ). Рабочими элементами в этом случае являются реле-счётчик 1, конденсаторы С1 и С2 и реле Ж. Ка­чес­тво принимаемого кода расшифровывается с помощью счёт­чиков 1, 1А и В, конденсаторов С1, С2, С3 и реле Ж, З. При приёме кода КЖ включается реле 1 и становится на самоблокировку. При этом заряжаются С1→С2→Ж. В длинном интервале схема счётчиков приходит в исходное состояние. При приёме кодов Ж и З замедление счётчиков 1 и 1А на отпускание больше, чем короткий интервал, поэтому образуется цепь заряда С3, от чего включается ещё и реле З.

Идея схем­ной за­щи­ты устройств от короткого замыкания (к.з.) изостыков за­клю­ча­ет­ся в использовании того факта, что при таком к.з. реле Т и ИП начинают работать синхронно, поэтому можно так скон­стру­иро­вать цепи включения конденсаторов С1, С2, С3 (см. рис. 4.4), ко­­то­рые исключали бы их заряд. Чтобы обеспечить на этот случай необ­ходимые временные характеристики в схему ДЯ вводятся не кон­такты реле Т, а его повторителя ПТ. А чтобы обеспечить рабо­ту ДЯ в нормальном режиме, в соседних рельсовых цепях необ­хо­ди­мо включать КПТ с различной длительностью кодового цикла.

 

Рис. 4.4. Схема реле-счётчиков

 

Контакты ПТ* – исключают включение реле Ж при под­пит­ке кодом КЖ вследствие к.з. изостыков.

Контакты ПТ** – исключают работу реле В (1А,З) при под­пит­ке кодом КЖ вследствие к.з. изостыков.

Контакты ПТ*** – если реле В сработало в собственном коде КЖ, а в интервале идёт 2-й импульс подпитывающего кода Ж, тем самым исключается заряд С3 и включение реле З.

СИСТЕМА ЦЕНТРАЛИЗОВАННОЙ

АВТОБЛОКИРОВКИ ЦАБ-АЛСО

 

Рассматриваемая система АБ (ЦАБ) разработана с целью улучшения эксплуатационного обслуживания, что выражается в сосредоточении аппаратуры, обеспечивающей зависимости между блок-участками на прилегающих к перегону станциях. В полевых условиях оставлены только трансформаторы питающих и релей­ных концов рельсовых цепей. Путевые светофоры отсутствуют, поэтому основным средством регулирования движения поездов является АЛСО (О - основная). Связь между трансформаторами РЦ и стан­цией осуществляется по кабелю. С целью снятия проблемы конт­роля короткого замыкания изостыков в ЦАБ применяются РЦ без огра­ничения их изостыками, но организованные особым образом. Это можно уяснить на следующем примере (рис. 6.1). Пусть между станциями А и Б имеется n рельсовых цепей:

 

 

Рис. 6.1. Схема ЦАБ

 

Максимальная длина РЦ предусматривается не более 1000м. Чтобы обеспечить быстрое затухание сигналов на границах РЦ и ис­клю­чить взаимные их влияния друг на друга применяются сле­ду­ю­щие частоты:

f81=420 Гц, промодулированная f=8 Гц;

f91=480 Гц, промодулированная f=8 Гц;

f82=420 Гц, промодулированная f=12 Гц;

f92=480 Гц, промодулированная f=12 Гц.

Частоты f81 и f92 чередуются в нечётном направлении, а f82 и f91 – в чётном.

На каждой станции располагается комплекс, содержащий питающую и передающую аппаратуру РЦ прилегающей половины перегона и передающую аппаратуру АЛС (рис. 6.2). Все логи­чес­кие связи по выбору кодовых посылок построены на основе контроля движения поездов с помощью путевых реле.

 

Рис. 6.2. Станционная аппаратура ЦАБ:

Г8 – генератор f8=420 Гц; Г9 - генератор f9=480 Гц;

Г – гене­ратор час­тот АЛС; ГМ – генератор частот модуляции;

ГУ – групповой уси­литель; У – индивидуальный усилитель РЦ;

Ф8, Ф9 – фильтры пи­тающих концов РЦ; Ф – фильтры частот АЛС;

ФК1, ФК2, ФК3 – бес­контактные формирователи числового кода АЛС;

К – ком­му­ти­ру­ющее устройство кода для определенной РЦ.

 

МИКРОЭЛЕКТРОННАЯ СИСТЕМА

АВТОБЛОКИРОВКИ АБ-Е1

 

В системе АБ-Е1 используется один непрерывный частотный канал с несущей 174,38 Гц. Передача информации осуществляется в результате двукратной фазоразностной манипуляции ФРМ и кодирования сообщений модифицированным кодом Бауэра.

В состав аппаратуры сигнальной точки автоблокировки входят:

– блоки приемопередатчиков непрерывного канала БПП-НКС, служащие для демодуляции и декодирования ФРМ сигна­лов, управления сигнальными реле, формирования передаваемых в соседнюю рельсовую цепь сигналов с несущей частотой 174,38Гц.

– блоки системы передачи информации по проводной линии связи БПП-СПИ, используемые для передачи информации о приближении поезда к станции, переезду; выполнения команды двойного снижения напряжения. Несущая частота передачи информации – 2790Гц.

– микропроцессорный путевой приемник МПП, контролирующий состояние рельсовой линии;

– устройства защиты и согласования с рельсовой линией (УЗС) и проводной линией связи (УЗСП),

УЗС включает в себя трансформатор усилителя мощности БПП-НКС (ТКУ), дроссель (ДС), электронный блок защиты (БЗЭ) и блоки конденсаторов БК-1 и БК-2.

Проблема обеспечения безопасности микроэлектронных аппаратных средств автоблокировки решается применением:

– трехкомплектного резервирования стандартных модулей, выполняющих одинаковые функции;

– мажоритарной структуры построения для обнаружения неисправного или отказавшего комплекта;

– жесткой синхронизации и потактного сравнения сигналов в контрольных точках различных комплектов;

– специальных устройств контроля с односторонними отказами, обеспечивающих надежное отключение неисправного комплекта и последующий его ввод в работу.

При свободной и исправной рельсовой цепи в неё подается ФРМ сигнал. На входном конце МПП принимает сигнал и подает напряжение на реле МП. Своим контактом реле МП подключает БПП-НКС, который декодирует сигнал и включает сигнальное реле. В шунтовом режиме БПП-НКС отключается от рельсовой цепи. Тыловым контактом реле МП к блоку подключается тестовый сигнал для контроля его исправного состояния. Структурная схема микропроцессорного путевого приёмника МПП системы АБ-Е1 представлена на рис. 9.1.

 

 

Рис. 9.1. Структурная схема микропроцессорного путевого приёмника МПП системы АБ-Е1

 

Она состоит из следующих блоков:

ПФ – полосовой фильтр (выделяет полезный сигнал);

Д – детектор огибающей (выпрямляет полезный сигнал);

U – интегратор (сглаживает полезный сигнал);

АЦП – аналого-цифровой преобразователь (квантует сигнал по уровню и дискретизирует по времени);

ЦП1, ЦП2 – центральные процессоры, обрабатывающие информацию в соответствии с заданным алгоритмом;

УЗ – узел запуска, выполняющий первоначальный запуск и перезапуск

приемника, синхронизацию процессов ЦП1 и ЦП2, подачу контрольного сигнала V на схему контроля СК;

СК – схема контроля, осуществляющая контроль правильности функционирования МПП;

СА – сигнатурный анализатор, формирующий общие контрольные сигналы , , , и определяющий правильность работы ЦП1 и ЦП2 по форме сигналов;

ЧО, ПО – индикаторные светодиоды, контролирующие частичный или полный отказ;

УМ – усилитель мощности;

МП – путевое реле.

Сигналы передаются по следующим шинам:

У1, У2 – передачи управляющих импульсов для открытия СК;

ИШ – информационные шины для передачи тестового сигнала на СА;

, , , – для передачи контрольных сигналов;

Диагностика 1, Диагностика 2 – для передачи управляющих импульсов на узел запуска УЗ при откате;

Запуск 1, Запуск 2 – для восстановления работоспособности приемника;

ШД – шина данных, передающая сигнал в двоичной форме на порты ЦП1 и ЦП2;

V – шина передачи контрольного сигнала V частотой 89,9 кГц на СК;

R – шина синхронизации ЦП1 и ЦП2.

Для определения состояния рельсовой цепи используется принцип сравнения на n-м шаге суммы накопленных сигналов с фиксированным порогом (см. рис. 9.2). По­рог устанавливается из требуемой вероятности свободного состояния рельсовой цепи.

 

Рис. 9.2. Метод обнаружения полезного сигнала

 

Если – рельсовая цепь свободна от подвижного состава

Если – рельсовая цепь занята подвижным составом.

Дешифратор АЛСН

Дешифратор фиксирует приём кодовых сигналов, различает их, управляет огнями локомотивного светофора и приборами САР. Соответственно он имеет счётную группу реле (рис. 10.4), сигналь­ную и контрольную.

 

 

Рис. 10.4. Счётная группа реле

Кодовые сигналы расшифровываются путём последо­ва­тель­ного счёта числа импульсов и пауз в кодовом цикле. Количество возбуждённых счётчиков к концу кодового цикла характеризует принятый из РЦ сигнал:

КЖ – 1, 1А;

Ж – 1, 1А, 2, 2А;

З – 1, 1А, 2, 2А, 3.

Цепи самоблокировки указаны (*).

Реле присутствия кодов ПК находится под током при цик­лическом приёме любого кодового сигнала и не возбуждено, если нет кодовых посылок, по рельсам протекает непрерывный ток или по­ступает монотонный код (серия импульсов). При приёме серии им­­пульсов больше трёх реле ПК работает следующим образом. В тре­тьей паузе счётчик 2, выдержав замедление (0,05с) отпускает якорь и разрывает цепь блокировки счётчика 1А, последний с за­мед­­лением – счётчика 2А, но т.к. пауза короткая, то счётчик 1 не ус­пе­вает отпустить якорь и удерживает под током счётчик 3. Та­ким обра­зом, нарушается работа реле счётной группы (невозможно воз­бу­дить 1А, а также 2 и 2А), обесточивается реле ПК.

Схема контрольных реле

Схема контрольных реле состоит из схем включения реле Б, КС и ЭПК. Нормально реле Б и КС возбуждены. Работа реле Б проис­текает следующим образом.

При смене огней З на Ж обес­то­чивание сигнальных реле ведёт к выключению реле Б и подаче сиг­на­­ла бди­тельности. Через некоторое время реле Б возбуждается, т.к. через кон­такты сигнальных реле С, Ж и КЖ восстанавливается перво­начальная цепь его питания. Если выдержана скорость (КС под то­ком), то при этом отпадает необходимость в пользовании рукоятки бди­тельности. При смене Ж на КЖ, КЖ на К, З или Ж на Б реле Б обес­точивается и получает питание через собственный тыловой кон­такт и контакт реле РБР из схемы контроля скорости.

Работа реле КС: основная цепь питания (рис. 10.7) его проходит через контакты С, КЖ, Ж и З. При смене З на Ж реле КС получает питание через контакты С, КЖ, Ж и VЖ. Если скорость не выдерживается, то контакт скоростемера VЖ разомкнут и реле КС может получать пита­ние только периодически в результате заряда-разряда RC-цепочки при использовании рукоятки бдительности. При смене Ж на КЖ, реле КС получает питание периодически от RC-цепочки при условии, если выдерживается скорость (контакт VКЖ замкнут), в про­тивном случае КС выключает ЭПК, ведущее к остановке поезда. При смене КЖ на К реле КС работает аналогично с той лишь раз­ницей, что контролируется скорость VК.

 

 

Рис. 10.7 Схема контрольных реле

 

 

ТОЧЕЧНАЯ СИСТЕМА АЛСТ

Применяется на подходах к станциям при ПАБ. На расстоянии 1200м от входного светофора сооружается первая контрольная точка, содержащая путевой индуктор (ПИ) с подво­дящими проводами (рис. 11.1). Путевой индуктор имеет два контура, настроенные на частоты f1 и f2. Подключение их осуществляется контак­тами линейного реле, питаемого со стороны входного светофора: светофор закрыт, f1; светофор горит Ж, f2; светофор горит З, f1, f2.

 

 

Рис. 11.1. Схема контрольной точки

 

Локомотивный индуктор ЛИ имеет также два контура с частотами f1 и f2, два генератора Г1, Г2 и два импульсных реле 1И, 2И, нормально находящиеся под током. При проходе ЛИ над ПИ в результате взаимодействия их электромагнитных полей соответ­ству­ющие реле И обесточиваются и кратковременно включают ого­нь­ на ло­комотивном светофоре. Вторая контрольная точка сооружается на расстоянии 400м от входного светофора, кроме основного она имеет дополнительный индуктор. Работа системы повторяется, допол­ни­тель­но загорается буква «С».

 

 

Технические данные САУТ-Ц

При движении поезда с зелёным показанием АЛС САУТ-Ц осуществляет контроль максимально допустимой скорости Vmax. Отключение тяги производится при скорости Vmax-2км/час, включение первой ступени служебного торможения осуществляется при скорости Vmax+2км/час. В аварийных случаях при скорости Vmax+6км/час выполняется экстренное торможение.

При движении поезда с КЖ показанием АЛС к путевому светофору с запрещающим показанием САУТ-Ц в начале блок-участка контролирует превышение допустимой скорости движения на красный сигнал, величина которой может быть изменена с диск­ретностью 10 км/час в диапазоне от 40 км/час до Vmax, и регулирует скорость, а на расстоянии необходимого тормозного пути до сигнала производит отключение тяги и автоматическое служебное тормо­жение до полной остановки поезда перед путевым светофором на расстоянии 10-150 м.

При движении поезда с жёлтым показанием АЛС к проходному светофору с жёлтым огнём или входному светофору стан­ции с одним жёлтым огнём САУТ-Ц обеспечивает в начале блок-участ­ка контроль предельно-допустимой скорости движения и готовность выполнить служебное торможение. На расстоянии необ­ходимого тормозного пути до следующего путевого светофора с крас­ным показанием САУТ-Ц отключает тягу и производит авто­матическое служебное торможение до целевой скорости Vц просле­дования путевого светофора с жёлтым показанием. Величина этой ско­ро­сти определяется автоматически в зависимости от длины 2-го блок-участка.

При движении поезда на жёлтый сигнал входного светофора с двумя жёлтыми огнями САУТ-Ц обеспечивает в начале блок-участ­ка контроль предельно-допустимой скорости движения, а на рас­стоянии необходимого тормозного пути до входного светофора от­­клю­­чает тягу и производит автоматическое служебное тормо­же­ние до Vц проследования входного светофора. Величина этой скоро­сти определяется автоматически и зависит от ограничения скорости дви­жения по стрелкам и расстояний от них до входного светофора, предаваемыми путевыми устройствами САУТ-Ц.

При движении поезда по станционным путям САУТ-Ц обес­пе­чивает на расстоянии необходимого тормозного пути до начала огра­ничения скорости отключение тяги и автоматическое служеб­ное торможение до ограничения скорости по станционным путям, пе­­ре­да­ваемого устройствами САУТ-Ц входного светофора. При дви­жении поезда по станционному пути к закрытому выходному свето­фору САУТ-Ц предупреждает превышение скорости ограничения, а на расстоянии необходимого тормозного пути производит автома­тическое служебное торможение до полной остановки перед закры­тым выходным светофором на расстоянии 10-150м.

При безостановочном пропуске поезда по боковому пути и белому огню АЛС, САУТ-Ц разрешает проследовать выходной све­то­фор с допустимой скоростью после нажатия машинистом кноп­ки «Отпр.» на пульте управления. В случае ненажатия этой кнопки проис­ходит остановка поезда перед выходным светофором.

Для более высокой точности остановки поезда перед свето­фо­ром после нажатия кнопки «Подтяг.», САУТ-Ц разрешает движе­ние поезда со скоростью не более 30 км/час на расстоянии 270м. Од­на­ко, повторное нажатие этой кнопки исключает возможность дви­же­ния поезда.

САУТ-Ц позволяет проследовать путевой светофор с запрещающим показанием со скоростью не более 20км/час после остановки поезда и нажатия кнопки «К20» на пульте управления. При дальнейшем следовании поезда по красному огню АЛС система обеспечивает контроль допустимой скорости 20км/час. Отключение тяги осуществляется при скорости 18км/час, включение первой ступени торможения - при скорости 22км/час. В конце блок-участка САУТ-Ц производит служебное торможение и остановку поезда перед сигналом на расстоянии 10-100м. В случае появления разре­ша­ющего показания АЛС, САУТ-Ц обеспечивает контроль допу­стимой скорости 20км/час до конца блок-участка. При повторном на­жа­тии кнопки «К20» ограничение может быть снято.

Путевые устройства САУТ-Ц, установленные на выходе со станции, обеспечивают подачу на локомотив адреса (кода) перегона и расстояние до первого проходного светофора.

Путевые устройства САУТ-Ц, установленные у предвходного светофора, обеспечивают передачу на локомотив информацию о рас­стоянии до входного светофора, профиле пути, приведённом рас­сто­янии от входного светофора до стрелочного перевода.

Путевые устройства САУТ-Ц, установленные у входных и маршрутных светофоров, обеспечивают передачу на локомотив дли­ны маршрута приёма поезда на станцию, ограничение скорости дви­же­ния поезда по главным путям станции, профиле пути.

При любом показании АЛС и самопроизвольном движении по­ез­да на расстояние более 3м в направлении, не соответствующем уста­новленному «Вперёд» или «Назад», реверсивной рукояткой конт­роллера машиниста, а также при её нулевом положении, САУТ-Ц осуществляет остановку поезда служебным торможением.

САУТ-Ц может выполнять управление тормозами поезда при движении по постоянным или временным ограничениям скорости. Информация об ограничениях скорости поступает от путевых устройств САУТ-Ц за счёт кодирования несущей частоты путевого генератора или от локомотивного блока путевых параметров.

При «сбоях кодов» АЛС САУТ-Ц автоматически разрешает проследовать светофор на белый огонь.

После проследования границы блок-участков локомотивный блок путевых параметров имитирует путевое устройство САУТ, посылая сигнал в контрольный виток приёмной антенны САУТ-УМ. Предаваемая информация может быть дополнительно закодирована, если необходимо передать сведения о постоянных ограничениях скорости.

Локомотивный блок путевых параметров с помощью синте­за­то­ра речи извещает машиниста о показаниях локомотивного свето­фо­ра при вступлении поезда на новый блок-участок или при смене по­ка­­­за­ний локомотивного светофора.

При отсутствии путевых устройств САУТ-Ц, отказах канала приёма информации или локомотивного блока путевых параметров в САУТ-Ц предусмотрено автоматическое задание длины блок-участка, min по длине на участке обращения локомотива. Такое задание расстояния происходит при смене показаний локомотивного светофора с зелёного на жёлтое и т.д. В этих случаях расстояние от точки прицельной остановки до светофора может быть больше 50-75м, что зависит от фактической длины блок-участка.

Система САУТ-Ц может дополняться системами «Дозор», «Снежинка», «УКБМ».

 

Недостатки системы САУТ-Ц

1. Система воспринимает информацию с АЛС. Если информация не совпадает (анализируется в пункте индикации и диагностики), систему выключает машинист.

2. Перемычки к рельсам устанавливаются строго под прямым углом на расстоянии 1м. При установке проверяется грунт на наличие металлических предметов, которые следует удалить.

3. При отказе генераторов: ГПН(ГПШ) – генераторы взаимозаменяемые; ГППН(ГППШ) – 19,6 кГц – проектируются в релейном шкафу, приписаны на станцию и невзаимозаменяемые (закодирован номер перегона).

4. Сбои САУТ-Ц: при расследовании надо знать ∆V, показания локомотивного и напольного светофоров, место сбоя, сведения о маршруте (на станции).

 

СИСТЕМЫ ПУТЕВОЙ ПОЛУАВТОМАТИЧЕСКОЙ

БЛОКИРОВКИ (ПАБ)

 

ПАБ относятся к системам интервального регулирования дви­же­­­­нием поездов. Основные положения ПАБ сводятся к следую­ще­му:

1. Правом на занятие межстанционного перегона служит открытое («зелёное») положение выходного светофора.

2. Открытие светофора осуществляется дежурным по станции (ДСП) после предва­рительной установки стрелок в надлежащее положение.

3. Открытие выходного светофора возможно только при отсутствии на перегоне поездов как попутного, так и встречного направлений, что контролируется устройствами автоматики .

4. Перекрытие светофора на красный огонь под воздей­ствием поезда осуществляется через посредство точечных дат­чи­ков (педалей), устанавливаемых у входных светофоров.

5. Снятие замыканий с выходных светофоров (см. п. 3) осу­ществляется ДСП соседней станции после фактического прибытия туда отправленного поезда.

Управление выходными и входными светофорами осу­щест­­вляется с по­­мо­щью пультов, рассчитанных на совместную ра­бо­­ту с маршрутно-конт­роль­ными устройствами (МКУ). Блокировка между станциями осуществляет­ся по двух­­проводной цепи, в которую включены линейные реле Л; реле при­бы­тия отправленного поезда ПО и реле дачи прибытия ДП, различающиеся по направлениям (чётное – Ч, нечётное – Н), а также телефоны ДСП (рис. 1.1).

Порядок действий ДСП и последовательность работы отдельных схемных узлов при отправлении чётного поезда следующие:

1. ДСП станции Б делает запрос по телефону у ДСП станции А на отправление поезда.

2. ДСП станции А разрешает установку маршрута, нажимая кнопку согласия на отправление ЧСО (рис. 1.2), в результате срабатывает реле ЧДС, которое своими контактами под­ключает в линейную цепь батарею станции А прямой поляр­но­сти. Перемещением кнопки ЧСО на себя можно отменить согласие.

 

 

Рис. 1.1. Схема полуавтоматической автоблокировки ПАБ

 

 

Рис. 1.2. Включение линейной цепи батареи станции А

 

Хотя током обтекаются реле ЧПО и ЧЛ, ампервитков для сра­батывания хватает только для реле ЧЛ. Последнее своими кон­так­­тами даёт сигнализацию ДСП ст. Б и настраивает на станции Б управление входными светофорами (рис. 1.3).

 

 

Рис. 1.3. Схема управления светофорами

 

3. ДСП станции Б даёт стрелочнику указание на приго­то­в­ле­ние маршрута отправления с нужного пути.

4. ДСП станции Б после доклада стрелочника о готовности мар­ш­рута отправления с помощью сигнальной кнопки отправления ЧОК откры­вает выходной светофор (рис. 1.4).

 

 

Рис. 1.4. Схема открытия выходного светофора

 

 

При этом срабатывает маршрутное реле отправления ЧОМ и обесто­чивается вспомогательное по отправлению реле ЧОВ (рис. 1.5).

 

Рис. 1.5. Схема управления реле ЧОВ

 

5. Реле ЧОВ:

– подключает в линейную цепь батарею ст. Б, в результате чего на ст. А срабатывает реле ЧПО и самоблокируется;

– выключает реле ЧЛ;

– обесточивает противоповторное по отправлению реле ЧОП (рис. 1.6), по­это­му от­крыть светофор следующему поезду становится невоз­можным.

6. В результате прохода поезда по педали П2 выходной светофор Ч2 закрывается.

7. ДСП станции А даёт указания стрелочнику на приго­товление маршрута приёма.

8. ДСП станции А после доклада стрелочника о готовности маршрута приёма с помощью сигнальной кнопки открывает входной светофор Ч.

9. После прохода поезда по педали П1 входной светофор Ч закрывается, и срабатывает реле чётного прибытия ЧП (на схеме не показано).

10. После фактического прибытия поезда ДСП станции А нажимает кнопку прибытия ЧПК, срабатывает реле ЧДП. В дальнейшем реле работают по следующему циклу: и станция А переходит в исходное состояние; сра­ба­тывает от обратной полярности реле ЧЛ: ЧОВ→ЧОП и станция Б возвращается в исходное состояние.

 

Рис. 1.6. Схема противоповторного реле ЧОП.

 






Поперечные профили набережных и береговой полосы: На городских территориях берегоукрепление проектируют с учетом технических и экономических требований, но особое значение придают эстетическим...

Общие условия выбора системы дренажа: Система дренажа выбирается в зависимости от характера защищаемого...

Механическое удерживание земляных масс: Механическое удерживание земляных масс на склоне обеспечивают контрфорсными сооружениями различных конструкций...

Организация стока поверхностных вод: Наибольшее количество влаги на земном шаре испаряется с поверхности морей и океанов (88‰)...





© cyberpedia.su 2017-2020 - Не является автором материалов. Исключительное право сохранено за автором текста.
Если вы не хотите, чтобы данный материал был у нас на сайте, перейдите по ссылке: Нарушение авторских прав

0.057 с.