Перелеты в Америку на АНТ-25

 

Вспомним еще яркие, героические страницы истории авиации. О рекордных перелетах 1937 года писалось много, но по прошествии пятидесяти с лишним лет были утрачены некоторые документы, и ушли из жизни многие участники событий.

Автору посчастливилось еще кое с кем из них встречаться и слышать о них кое-что такое, чего он раньше не встречал в публикациях. Хотелось бы кратко напомнить об этих перелетах основные документальные сведения, приправив их устными свидетельствами участников.

В 1931 году конструкторскому бюро Туполева было дано задание на проектирование самолета с рекордной дальностью полета. Ответственным руководителем Андрей Николаевич назначил Павла Осиповича Сухого.

22 июля 1933 года состоялся первый взлет самолета АНТ-25, он же РД (рекорд дальности), а 10 сентября взлетел второй экземпляр. В течение года самолет проходил летные испытания и претерпел заметные изменения в конструкции. Менялась, улучшалась и конструкция мотора Микулина АМ-34.

Туполев хорошо понял задачу. Это был рекордный, только рекордный самолет. Все параметры были подчинены требованиям максимально возможной дальности. Внешне он отличался ото всех самолетов того времени.

Для взлета с полной заправкой ему не хватало длины существующих аэродромов, и для его взлетов была построена специальная разгонная горка. После взлета он полз над землей, набирая за 50 километров пути всего 500 метров высоты. Но с дальнейшим набором высоты из-за снижения температуры воздуха увеличивалась мощность мотора, и подъем делался более быстрым. Далее самолет по мере выработки топлива становился легче и достигал высоты 4–5 километров.

Летные испытания проводил М. М. Громов. 10–12 сентября 1934 года экипаж в составе Громова, Филина и штурмана Спирина в полете по треугольному маршруту Москва-Тула-Рязань за 75 часов полета пролетел 12 411 километров, что значительно превысило принадлежавший французам мировой рекорд.

Самолет был готов к дальнему рекордному перелету между континентами. Предлагались перелеты в Южную Америку. Прорабатывался маршрут в Австралию. Эти южные маршруты для самолета представляли значительные преимущества.

Но в дело вмешалась политика: Советскому правительству важно было установить хорошие отношения с Соединенными Штатами. Поэтому было принято решение о перелете в США через Северный полюс. Этот маршрут был несоизмеримо труднее южных как с точки зрения метеоусловий, так и с точки зрения навигации, не говоря уже о том, что там не летал ни один самолет.

Командиром был назначен Сигизмунд Леваневский, вторым пилотом Георгий Байдуков, штурманом Василий Левченко. Кандидатуру Леваневского, как и при спасении челюскинцев, определила его известность в Америке в связи со спасением Маттерна.

Как летчик Леваневский не был подготовлен к полету и не располагал такими знаниями, как испытатели Громов, Филин, Байдуков. Самолет был несколько доработан для условий севера и 3 августа 1935 года стартовал из Москвы.

В районе Баренцева моря летчики заметили течь масла. Некоторое время ушло на размышления и расчеты. Байдуков считал, что масла до Америки хватит, но командир принял решение возвращаться. В районе Новгорода сели на военный аэродром. Под крылом на случай вынужденной посадки в темное время находились осветительные ракеты. Как рассказывал Георгий Филиппович Байдуков, Ворошилов вручил ему пачку долларов толщиной с хороший бутерброд.

— Это вам, ребята, чтобы в Америке погулять, — сказал он.

Деньги эти находились под штурманским столиком. Вспомнив о них, Левченко полез в кабину и случайно сбросил зажженные ракеты. Самолету грозил пожар, но подъехавшие красноармейцы оттащили и погасили самолет. Повреждения от огня были незначительные. По прибытии в Москву началось расследование.

Запасом масла и возможностью продолжать полет начал интересоваться НКВД. Тогда на заседании правительственной комиссии в присутствии Сталина Леваневский назвал Туполева вредителем и заявил, что на его самолете лететь через полюс нельзя, а самолет нужно купить за границей.

Байдуков, наоборот, сказал, что АНТ-25 — единственный в мире самолет, пригодный для такого перелета. Только его нужно доиспытать и кое-что исправить. Он понимал, что если бы в другой стране был самолет с такой дальностью полета, как АНТ-25, то страна-создатель нашла бы у себя летчиков для рекордных полетов.

Леваневский и Левченко отправились в Америку и купили там ординарный ближний бомбардировщик «Валти», ни на какие рекорды непригодный.

Байдуков продолжил испытания АНТ-25, привлек к этой работе Валерия Чкалова, и к 1936 году самолет был готов к дальним рекордным перелетам, о чем было доложено правительству.

Высокая комиссия предложила выполнить пробный полет над территорией СССР. Молотов предлагал полет вдоль Транссибирской железнодорожной магистрали. Ввиду того что значительная часть пути будет проходить ночью, Молотов предлагал вдоль маршрута жечь костры.

Экипаж понимал, что сверхдальний полет по «шпалам железной дороги» — нелепость. Если бы власти даже организовали горение нужных костров, то как можно было бы погасить все световые ориентиры на площади в сотни тысяч квадратных километров? Байдуков и штурман Беляков убедили Чкалова, что нужно лететь в северных арктических широтах.

Во-первых, весь полет будет проходить полярным днем. Во-вторых, они опробуют те средства навигации, которые им потребуются в дальнейшем полете через полюс.

Хотя в дальнейшем маршрут Москва-Баренцево море-Земля-Франца Иосифа-Мыс Челюскин-Камчатка будет назван Сталинским, его придумали и отстояли Байдуков, Беляков, Чкалов. Перелет начался 20 июля 1936 года. За 56 часов 20 минут экипаж преодолел 9374 километра пути, из которых 5140 проходили в северных широтах. Посадку произвели на острове Удд. Для обеспечения последующего перелета через полюс была организована высокоширотная экспедиция во главе с И. Д. Папаниным.

На полет через полюс в США на втором экземпляре был переориентирован и экипаж Громова.

Несмотря на успех сталинского маршрута, еще было немало оппонентов, говоривших о неоправданном риске полета через полюс на одномоторном самолете. Чкалов на это возражал:

— Один мотор — 100 % риска, четыре мотора — 400 % риска.

Хотя и нелогично, но начальству показалось убедительным. Как это ни странно, но иногда в самых серьезных делах броская фраза имела большое значение. Можно вспомнить еще об одной удачной фразе. Когда С. В. Ильюшин готовил свой ДБ-3 для перелета через Атлантику, на правительственной комиссии его спросили, гарантирует ли он спасение экипажа в случае вынужденной посадки в океане.

Ильюшин понимал, что для возможного спасения требуется большой аварийный запас, который перетяжелит самолет и уменьшит запас топлива. И Сергей Владимирович ответил:

— Я гарантирую посадку на Американском континенте.

Дальнейшие возражения комиссии отпали.

Экипаж Чкалова вылетел 18 июня 1937 года и, преодолев расстояние 9130 километров (из них 8504 по прямой) за 63 часа 16 минут, совершил посадку в США на аэродроме Ванкувер. В полете возникло много непредвиденных трудностей. Ведь раньше там никто на самолетах не летал.

Так, не предполагали, что высота облачности на маршруте может достигать 5 и более километров, для чего потребуется антиобледенительных средств и кислорода больше, чем было рассчитано. Экипаж испытывал длительное время кислородное голодание, а это очень опасно.

Самолет был перетяжелен аварийным запасом продовольствия, плавсредствами, оружием. Все это могло помочь только при вынужденной посадке в начале или конце маршрута. Если бы пришлось сесть далеко от берега, этот аварийный запас никого бы не спас.

12 июля 1937 года по тому же маршруту на втором АНТ-25 вылетели Громов, Юмашев и Данилин. Хотя интервал от первого полета был небольшим, но опыт его был использован очень эффективно. За счет уменьшения аварийного запаса были увеличены запасы кислорода, антиобледенителя и топлива. За 62 часа 17 минут летчики прошли 11 500 километров (10 148 по прямой), пересекли с севера на юг Соединенные Штаты и сели у самой мексиканской границы, перекрыв мировой рекорд французов на 1044 километра. Хотя лавры рекордсменов и не достались чкаловскому экипажу, первопроходцами были они.

В этих перелетах особую роль играли штурманы Беляков и Данилин. Это были специалисты не только опытные, но и высокообразованные.

Они использовали принципиально новые для того времени средства навигации. До них полеты на Севере выполнялись вдоль береговой черты по правилам визуального полета с использованием карты и магнитного компаса. Как известно, в высоких широтах магнитный компас не работает и на карте нет никаких ориентиров. Там на первое место выходят астро- и радионавигация.

Беляков и Данилин, выполняя такие перелеты впервые, справились с новациями блестяще. Как уже говорилось, маршрут в США через полюс имел политические цели. Достижение их превзошло все ожидания. На приеме у президента Рузвельта один из его помощников сказал:

— Ребята! Вы за 62 часа сделали больше, чем все ваши дипломаты за несколько лет…

А тем временем, потерпев вторую неудачу и отрезав себе пути к самолетам Туполева, Леваневский искал случая восстановить репутацию. Пользуясь поддержкой высоких покровителей, он добился решения о перелете через полюс на Аляску на новом бомбардировщике ДБ-А. Этот самолет испытывали летчики-испытатели М. Нюхтиков, И. Кастанаев и Г. Байдуков.

Георгий Филиппович говорил, что самолет имел небольшой запас продольной устойчивости, что существенно затрудняло пилотирование в облаках.

Перелет носил рекламный характер с небольшим коммерческим грузом (икра, меха) и ни на какие рекорды претендовать не мог. С самолета было демонтировано бомбовое и стрелковое вооружение, но увеличен запас топлива. От перекомпоновки сместился центр тяжести, что еще более усложнило пилотирование.

Полеты Чкалова и Громова показали необходимость тренировки летчиков в длительных полетах по приборам.

Времени для освоения самолета у Леваневского было мало: наступала арктическая осень с туманами, метелями и высокой облачностью. Но трезво оценить свои возможности, отказаться от перелета Леваневский, вероятно, был не в силах. Груз двух предыдущих неудач для летчика был слишком тяжел. Старт состоялся 12 августа 1937 года. Полет проходил на большой высоте над верхней кромкой облаков. К исходу первых суток в районе Северного полюса отказал правый крайний мотор. Об этом экипаж радировал. Хотя полет на трех работающих моторах был возможен, но уже на меньшей высоте, в облаках, в зоне обледенения. Кроме того, отказавший мотор нарушал путевую балансировку, усложняя пилотирование.

Вскоре радиосвязь с экипажем прекратилась. Афоризм Чкалова о степени риска с одним и четырьмя моторами оказался верным: в тех условиях четыре мотора оказались не надежнее одного. Правительством были организованы поиски, в которых были задействованы 27 самолетов Северного морского пути и 7 зафрахтованных иностранных. Однако до района возможной посадки у Северного полюса долететь в это время года было очень трудно. Наступившая осень и зима сделали поиски безрезультатными.

Спасенный в свое время Леваневским Маттерн прилетел на Аляску и объявил в газетах:

— Я спасу моего друга Леваневского. — Но ни одного вылета на поиск не сделал.

Почти через год вышло правительственное сообщение о гибели экипажа.

Экипаж Леваневского состоял из второго пилота И. Кастанаева, штурмана В. Левченко, бортмехаников Н. Годовикова и Г. Побежимова и радиста И. Галковского.

Сравнивая этот перелет с другими — успешными, может быть, стоит задуматься, почему одним летчикам часто везло, а другим часто не везло? Некоторые причины везения и невезения в описанных случаях автор высказал, но от обобщающей концепции воздержится.

Сегодня по трассам тех героических перелетов идут по расписанию межконтинентальные лайнеры, в которых с комфортом сидят пассажиры, а красивые стюардессы обносят их яствами и напитками.

Прогресс авиации шел стремительно. Его обеспечивали не только герои-первопроходцы, но и целая армия ученых, производственников, конструкторов и металлургов. Для создания более совершенных самолетов требовались более совершенные металлы. Их создавали, а из них делали более совершенные двигатели.

Но прогресс не всегда шел гладко. Вот один из примеров его издержек.

 

Крылатый металл титан

 

В шестидесятые годы в производстве авиационных двигателей стал применяться титан. Этот металл по удельному весу, механическим качествам и термопрочности имел преимущества по сравнению со сталью. Применение его в двигателях позволяло снизить их удельный вес. Но применение его требовало некоторых технологических и конструкторских новаций: помимо качеств полезных он обладал низкой температурой возгорания; возгоравшись, превращался в страшную разрушительную силу.

Если на самолете возникал пожар топлива, то температура горения достигала немногим более 1000 о. Такой пожар давал экипажу время для его обнаружения, и применения мер тушения или покидания самолета. При горении титана температура достигает 3000 о. Пламя такого пожара режет конструкцию, как нагретый нож сливочное масло. Разрушение идет столь стремительно, что экипаж оказывается в крайне трудном положении.

В обычных условиях титан возгореться не может, даже достигнув температуры возгорания, для его горения требуется слишком много кислорода. Но в реактивном двигателе, в котором компрессор сделан из титана, температура достаточно высокая, а кислорода хоть отбавляй: через компрессор проходят сотни кубометров воздуха в секунду.

Если из-за уменьшения зазора между лопатками компрессора и корпусом возникнет хотя бы легкое касание, совсем незначительное чирканье, то уж лучше и не говорить!

Горящий титан — это вулкан внутри реактивного двигателя. Вот как это бывало на практике.

На сибирский завод направлена аварийная комиссия. В программе сдаточных испытаний Су-24 предусмотрен «обжим» по скорости. Это значит, на высоте 1000 метров нужно получить скорость 1400 километров в час. Для этого отведена специальная трасса, чтобы сверхзвуковые удары не беспокоили жителей близлежащих деревень.

Во время этого режима экипаж катапультировался. Летчик приземлился нормально. Штурману по самое бедро оторвало ногу, и он погиб от шока и потери крови.

Как и что произошло, летчик понять и рассказать не мог. Жители деревни, находящейся недалеко от трассы, часто видевшие пролет по ней самолетов, в этот раз даже не опознали самолет. Они говорили, что по небу катилась какая-то огненная бочка. В процессе расследования делается «выкладка» деталей, привезенных с места падения. На бетонном полу ангара рисуется контур самолета, и на него кладут обломки в соответствии с их положением на самолете. Члены комиссии с удивлением и недоумением рассматривают детали.

Массивный лонжерон с одного конца — вполне нормального вида, а с другого имел вид мочалки. Вот что может сделать с металлом титановое пламя. Была найдена консоль крыла со следами крови и человеческой плоти. Это она оторвала ногу штурману. Но она находилась позади траектории катапультного кресла. Как такое могло произойти, никто понять не мог.

Еще во время Хрущева боевые самолеты резали электросваркой. Красивые новые машины, лишаясь связи и опоры между своими частями, превращались в груды металлолома.

А если это происходит в воздухе на скорости 1400 километров в час? Никакие ЭВМ, никакое моделирование не способны прогнозировать или объяснить в таком случае движение частей самолета. Вот что такое титановый пожар в полете. В этом случае он был зафиксирован совершенно достоверно.

К сожалению, описанный случай был не единственным.

В ЛИИ летчик Александр Андреевич Муравьев на самолете с тем же двигателем, что и у Су-24, выполнял скоростную площадку. И вдруг!.. Совершенно немыслимое движение самолета.

Муравьев хорошо знал все мыслимые виды движения, до штопора включительно. Но тут было нечто невероятное: самолет как бы кувыркался через голову. Александр успел благополучно катапультироваться. Титановый пожар был также установлен.

Еще титановый пожар был причиной аварии опытного МиГ-29. К счастью, Валерий Меницкий также смог катапультироваться.

В дальнейшем конструкторы двигателей нашли безопасные способы, как использовать титан, и сейчас он ведет себя в авиадвигателях вполне лояльно.

 

Еще о рекордных перелетах

 

Тридцатые годы — время выдающихся рекордных полетов и перелетов. Советскими летчиками на советских самолетах были установлены многочисленные мировые рекорды. Легендарные были иногда обрастали легендами. Легенды эти основывались на реальных событиях, но не имели документальных подтверждений. Но сначала о реальных событиях.

24–25 сентября 1938 года женский экипаж в составе Валентины Гризодубовой, Полины Осипенко и Марины Расковой на самолете АНТ-37 «Родина» совершили рекордный перелет из Москвы на Дальний Восток, пройдя за 26 часов 29 минут путь в 6450 километров. Был побит женский мировой рекорд.

Перелет был не вполне удачным: в конце маршрута была потеряна ориентировка, и посадка произошла не на запланированном аэродроме, а вынужденно на таежной заболоченной поляне, с убранными шасси.

Чтобы не подвергать опасности находящуюся в носовой части штурмана, Гризодубова приказала ей выпрыгнуть с парашютом. Приземлилась Раскова далеко от места посадки самолета. Во время прыжка с ноги соскочил унт. Десять дней в осенней тайге она провела с минимальным аварийным запасом пищи. Когда ее нашли, она была настолько истощена, что ее пришлось нести на носилках. Гризодубову и Осипенко нашли на день раньше.

Поиск трех женщин стал делом всей страны. Были использованы самолеты, в тайгу направлялись поисковые группы. Все трое были опытными летчицами и имели по несколько рекордных полетов.

Валентина Степановна Гризодубова родилась в 1910 году. Окончила пензенский аэроклуб, с 1936 года — военный летчик. Однако летчиком она стала с самого детства. Ее отец, летчик и конструктор, брал ее в полеты, когда дочери было 5 лет. Вся жизнь ее связана с полетами и авиацией.

Полина Денисовна Говязь. Год рождения 1907. Как рассказывали ветераны Качинского училища, она была там официанткой. Полеты училища происходили на нескольких площадках, куда к 12 часам на самолете У-2 привозили стартовый завтрак (колбаса, масло, сыр и неизменный шоколад). В этих постоянных полетах летчики-инструкторы разрешали Полине подержаться за управление. Так она научилась летать на У-2.

Затем, во время визита на Качу Ворошилова, она упросила его зачислить ее в училище, которое окончила в 1933 году и стала летчиком-истребителем. Служа в Бобруйской бригаде, она вышла замуж за командира звена Александра Степановича Осипенко. До того как полететь в экипаже Гризодубовой, Полина установила пять мировых рекордов.

В официальной биографии ей еще ставилось в заслугу, что она бывшая батрачка, хотя не совсем понятно, когда она в своем возрасте успела батрачить.

Как видно, сословные привилегии, официально отмененные в 1917 году, на самом деле были не отменены, а только перевернуты.

Так, при выдвижении кандидатов в Верховный Совет первого созыва подчеркивалось рабоче-крестьянское происхождение летчика Коккинаки, академика Губкина, профессора Бурденко, хотя к делам их, как и к делам Осипенко, это имело отношение небольшое.

Раскова Марина Михайловна, 1912 года рождения. С 1932 года работала в аэронавигационной лаборатории Воздушной академии. Затем окончила Ленинградский институт гражданского воздушного флота и школу пилотов ОСОАВИАХИМА. С 1934 года летала штурманом.

При возвращении из Хабаровска в Москву на всем пути их торжественно встречали. Спасению радовалась вся страна, все это было запечатлено кинохроникой. 2 ноября 1938 года всем троим было присвоено звание Героев Советского Союза. Вся их дальнейшая жизнь связана с авиацией.

Полина Осипенко в звании майора служила в инспекции ВВС. В мае 1939 года под Рязанью проходили учебно-тренировочные сборы инспекторов. Полина с Анатолием Серовым на самолете УТИ-4 (спарка И-16) отрабатывали полет по приборам. При этом один из летчиков находился в закрытой, зашторенной кабине, а другой в открытой кабине страховал первого на случай ошибок и потери пространственного положения.

В следующем полете они менялись местами. 11 мая в районе полетов была низкая облачность с кратковременными дождями. Самолет Осипенко и Серова упал в штопоре. Оба пилота погибли. Вероятно, они вошли в облачность и, пилотируя по приборам, потеряли пространственное положение.

Женщины, отмеченные высокими наградами и званиями, по традиции того времени обычно направлялись на общественную и административную работу. Гризодубова и Раскова, одна с марта, другая с января 1941 года, стали командирами полков. Марина возглавила женский полк пикирующих бомбардировщиков Пе-2. После боев 1942 года полк был направлен в тыл на пополнение, где Раскова погибла в тренировочном полете.

Валентина Гризодубова стала командиром полка авиации дальнего действия. Полк был обычный, мужской, на самолетах Ли-2. Их задачей было нанесение ночных ударов по тылам противника на удалении от 100 до 400 километров и полеты на партизанские базы. Валентина совершила за войну около 200 боевых вылетов. У летчиков полка она пользовалась непререкаемым авторитетом.

После войны она руководила научным институтом с большой летной базой. За эту работу ей было присвоено звание Героя Социалистического Труда.

Наряду с рекордными полетами, экономическим и патриотическим подъемом, трудовым энтузиазмом, в тридцатые годы была еще другая, теневая сторона жизни. Иногда эта сторона находила отражение в легендах правдивых и не очень, трагических и анекдотических. Вот одна из легенд трагических.

В начале пятидесятых годов в ЛИИ работал транспортный летчик Сергей Степанович Наумов. Он был тихим алкоголиком и иногда заговаривался. Рядом на аэродроме находилась летная база Гризодубовой. Когда речь заходила о начальнице, Наумов заговорщицки намекал, что мы чего-то о ней не знаем, что знает он. Однако разговорить его на эту тему не удавалось даже тогда, когда он был в «спиртовом кайфе». Над ним тяготело какое-то грозное табу.

А дело, как потом выяснилось, было в следующем: во время поисков самолета «Родина», барражируя в одном районе, столкнулись самолеты ПС-84 (впоследствии Ли-2) и ТБ-3. Все находившиеся в закрытой кабине ПС погибли. Из открытой кабины ТБ-3 четверо спаслись на парашютах, среди них был и Наумов.

Это, к сожалению, не легенда. А легенда состояла в том, что, дабы не омрачать торжества по поводу успешного спасения, о катастрофе поисковых самолетов не только было запрещено сообщать, но даже не стали эвакуировать и хоронить тела погибших. Оставшихся в живых строжайше предупредили о неразглашении. Поэтому-то Наумов и пятнадцать лет спустя ни разу не проговорился.

Гибель поисковых экипажей не вписывалась в агитационные мероприятия власть придержавших, и поэтому погибшие были лишены элементарных прав на погребение. В авиационных кругах об этом событии было известно. Среди погибших были известные люди, в том числе главный штурман НИИ ВВС Бряндинский.

Так близко могли в это время соседствовать героическое и аморальное. Конечно, три женщины никакой ответственности за этот подлый акт не несут. Свою готовность к подвигу они подтвердили всей дальнейшей жизнью.

Кроме трагической легенды, возникали еще и анекдотические.

Супруг Полины к тому времени вернулся из Испании. Хотя он был в числе наиболее отличившихся истребителей и был награжден, но звания Героя удостоен не был. В том, что жена его опередила в этом звании, он усмотрел ущемление своего супружеского авторитета. И он решился на визит к Ворошилову. Легенда гласит, что во время их разговора из труб Наркомата обороны валил густой черный дым, а стены сотрясались от пятибалльных по шкале Рихтера толчков. В результате 22 февраля 1939 года Александру Степановичу Осипенко было присвоено звание Героя Советского Союза.

А вот еще одна легенда — совсем дурацкая. Школьная одноклассница мне сообщила:

— К маме приходили знакомые и рассказали, как было на самом деле. Осипенко влюбилась в Вадима Козина (это был популярный певец), но узнав, что он педераст, не смогла вынести этого и покончила с собой.

Думаю, что эти легенды не могут бросить тень ни на летчиков ни на артиста, но они имеют право на существование как памятник обывательской глупости.

 

Летные испытания на штопор

 

Испытания на штопор считались одними из наиболее рискованных. Обычно их проводили летчики-испытатели, специализирующиеся на этих полетах. Чем больше летчик провел испытаний, тем больше надежды на успешное их окончание, а неудачи чаще случались с дебютантами.

Что такое штопор? Это вертикальное снижение самолета с вращением относительно всех трех осей, при этом самолет неуправляем. Его реакция на действия летчика противоположна той, которая бывает в нормальном полете, и к которой летчик привык, и это случается тогда, когда летчик требует от самолета более, чем самолет может дать, требует от крыла подъемной силы, дать которую крыло не способно. Есть такая разновидность человеческого стресса, когда внешние сигналы-раздражители превышают возможности нервной системы, и она — нервная система — от этих раздражителей отключается, защищая себя от опасного перенапряжения; действия человека становятся заторможенными и неадекватными.

Штопор самолета похож на такой человеческий стресс. Такие же, как у человека, неадекватные и замедленные реакции; вопреки действиям и желаниям летчика самолет неудержимо идет к земле. Но между человеком и самолетом есть и разница.

Граница стресса у человека весьма подвижна. Иногда он способен на нечеловеческие нагрузки, а иногда раскисает по пустякам. Самолет в этом смысле попроще. Границы его штопора-стресса достаточно стабильны. Не все самолеты попадают в такой штопор. Есть самолеты с хорошими штопорными характеристиками. Он у них не тяжелый стресс, а скорее легкая дамская истерика, скоро переходящая в кокетливую улыбку. Но какой будет штопор, станет ясно только в летных испытаниях.

Но зачем такие испытания? Зачем преднамеренно доводить самолет до такого состояния? Затем, чтобы правильно оценить границу маневренных возможностей самолета. Маневренность — одно из основных качеств самолета.

Конечно, лучше бы определять границы, не переступая их, но, к сожалению, самолетная практика говорит, что это не всегда возможно. Кроме того, летчик-истребитель в воздушном бою вынужден использовать максимальные маневренные возможности своего самолета, и есть реальная опасность переступить дозволенную границу. Поэтому, попав в штопор, летчик должен быть уверен, что сумеет из него выйти.

Если такой уверенности нет, то во избежание штопора он не решится доходить до границы маневренных возможностей своего самолете и станет жертвой не штопора, а своего противника в бою.

Не слишком ли автор нагнетает опасность и значение штопора?

Испытания на штопор обеспечиваются большими упреждающими научными исследованиями. Сначала изготовляется динамически подобная модель самолета и продувается в вертикальной штопорной аэродинамической трубе ЦАГИ. Затем проводится математическое моделирование движения самолета. Анализируется опыт ранее проведенных испытаний похожих самолетов. Это все делается до начала полетов.

Если в полете самолет вывести из штопора рулями не удалось, то предусмотрен аварийный вывод противоштопорными ракетами. Специальные ракеты двустороннего действия устанавливаются на левом и правом крыле на период летных испытаний. При нажатии летчиком соответствующей кнопки в кабине одна ракета дает силу тяги вперед, другая назад, и пара сил ракет останавливает штопорное вращение.

Откуда же еще риск? В чем опасность? Это помогут понять случаи, известные автору или произошедшие с ним самим.

В 1960 году ЛИИ были поручены летные испытания и исследования первой модификации МиГ-21. Летчик фирмы выполнил два или три полета на штопор и дал положительное заключение. Тогда считалось, что за три полета можно определить главное: выходит самолет и штопора или не выходит. В последующих испытаниях можно исследовать всякие тонкости и влияние разных факторов.

Испытания в аэродинамической трубе были проведены, но материалы испытаний не были полностью обработаны. Ориентируясь на результаты полетов, ЦАГИ дал предварительное положительное заключение.

Летные испытания, кроме всего прочего, — это еще и производство. А раз производство, значит, план, сроки, обязательства по выполнению. А самолет для испытаний был оборудован не полностью, не установлены противоштопорные ракеты. Руководство, посовещавшись, предлагает мне начать полеты без ракет хотя бы в условиях, в которых были сделаны полеты летчиком фирмы. Из заключений следовало, что характеристики штопора хорошие. Я даю согласие начать полеты без ракет.

К этому времени я уже имел опыт штопорения. В полетном задании сказано, как для вывода действовать рулями, сколько можно сделать попыток вывода, на какой минимальной высоте нужно применять ракеты, если вывод рулями оказался безуспешным, на какой высоте катапультироваться, если и ракеты не помогли. Действия рулями оговорены точно. Они основаны на проверенных опытом результатах, ибо никто не рискнет предлагать летчику необоснованные рекомендации.

Однако летный опыт иногда опережал науку, и опытный летчик мог иметь еще и свою программу действий, но со своей ответственностью за конечный результат.

И вот в очередном полете самолет вошел в плоский штопор, штопор-стресс, на рекомендованные методы действия рулями не реагировал и из штопора не выходил. Я с тоской посмотрел на кнопки с надписями «Вывод из левого штопора», «Вывод из правого штопора». Кнопки были, а ракет, которыми они управляли, не было. А самолет идет к земле со скоростью 100 метров в секунду. Уже проскочил высоту, на которой по заданию нужно было применить ракеты, и приближался к высоте, на которой нужно было катапультироваться.

Крайний дефицит высоты и времени. Еще одна попытка с непредусмотренной заданием импровизацией, и вращение прекратилось.

Из этого случая стало ясно, что главный результат иногда выявляется не в начале испытаний, а под занавес. Поэтому можно сказать, что поторопился с заключением летчик фирмы, поторопились специалисты ЦАГИ, поторопился с решением я.

Один пожилой коллега, получивший образование еще до эпохи социализма, говорил:

— Торопливость есть наваждение бесовское. Пути торопливого в тумане затеряны. Удел торопящегося — раскаяние.

А еще стало ясно, что испытывать самолет на штопор без ракет — нехорошо.

В 1972 году автор испытывает на штопор очередную модификацию МиГ-23. Опять плоский устойчивый штопор. Опять самолет на действие рулей не реагирует. На нужной высоте нажимаю кнопку вывода из левого штопора. При этом правая ракета стреляет вперед, а левая — назад. Вижу справа оранжевый огонь и слышу грохот ракеты (правой). Что слева, из кабины не видно. Действие ракеты кончилось, а штопор не прекратился. Только повторными попытками и некоторыми импровизациями вывести самолет удалось, хотя опять очень низко. В чем же дело? Необходимая тяга ракет расчетом определяется достаточно точно. Почему же они не остановили штопор? Оказалось, стрельнула только правая ракета. Результат ошибки электромонтажа. Оказывается, с одной ракетой тоже нехорошо. После этого случая штопор на МиГ-23 был подвергнут теоретическому анализу и было рекомендовано опробовать в полете новый метод действия рулями. Проверка в полете подтвердила правильность рекомендации: МиГ-23 можно надежно выводить из штопора, но более сложным действием рулей. Но военный заказчик в лице ГК НИИ ВВС новый метод признать не захотел и требовал надежного вывода более простыми действиями.

Александр Васильевич Федотов продолжил испытания в поисках простого метода, который, увы, не находился. В очередном полете Федотов воспользовался ракетами слишком низко. Обе ракеты сработали нормально. Но из-за малой высоты пришлось выводить самолет из пикирования на пределе возможностей. Небольшая неточность пилотирования — и снова штопор. А ракеты уже использованы. Далее катапультирование на предельно малой высоте.

Позже новый метод вывода заказчику пришлось признать, и он вошел в руководящие документы, хотя это стоило потери самолета и лишней рискованной ситуации для Федотова.

Не всегда и не всякие требования заказчика следует выполнять. Тут уместно вспомнить один апокрифический случай. Как-то генерал, обсуждая проект самолета с Генеральным конструктором Сухим, недовольно говорил:

— Почему Вы не выполняете наши требования? Почему навязываете нам свои? Вот если, скажем, пришел я в пошивочное ателье и заказал костюм, то мне сошьют то, что хочу, и не станут со мной спорить.

Павел Осипович ответил:

— Мы ателье высшего разряда. Если Вы к современному костюму закажете брюки клеш шириной 40 сантиметров, то мы такой заказ не примем. Мы дорожим репутацией своего ателье.

В 1983 году летчик ЛИИ Римантас Станкявичюс испытывал на штопор МиГ-29. Вывести самолет из штопора рулями не удалось. На нужной высоте он включил ракеты, а они сработали наоборот: не на торможение, а на раскрутку. Опять ошибка электромонтажа.

Самолет после этого раскрутился так, что остановить его не смог бы, ухватив за хвост, сам черт. Опять катапультирование на опасно малой высоте. Вот и с двумя ракетами бывает нехорошо. Нет, все-таки штопор — дело сложное и рисковое.

Все описанные случаи, в общем, благополучные. Все летчики остались целы.

К сожалению, так бывало не всегда.

Автор испытывал на штопор 22 типа самолетов. Все благополучно, хотя и были весьма острые ситуации. 22 типа — это союзный рекорд. Может быть, и мировой. С каждым испытанным самолетом прибывала уверенность. К концу моей 33-летней испытательской работы я знал, что сумею вывести из штопора рулями любой самолет. Но возраст и медицинский надзор поставили точку в реализации моего опыта.

 

Еще о штопоре

 

В двадцати километрах от аэродрома Раменское в сороковых годах в большом лесном массиве был вырублен квадрат размером 4 × 4 км. Его еще в пятидесятых годах использовали как полигон для бомбометания. Затем полигон закрыли. Полеты на штопор, испытательные и тренировочные, выполнялись около этого квадрата.

Я начал «штопорить» над ним еще в пятидесятые годы. Этот квадрат хорошо виден с воздуха и был хорошим ориентиром. А последние свои испытания я выполнял там же в восьмидесятые и заметил, что квадрат почти исчез. Он зарос новым лесом. Кувыркаясь над ним около тридцати лет в штопоре, я не сразу заметил, что успел вырасти новый лес. Это очень большой срок.

За это время я приобрел немалый опыт летных испытаний. Я научился предвидеть возможное поведение самолета, научился угадывать характер самолета при первом знакомстве.

Можно ли говорить о характере самолета? Известный советский ас Николай Михайлович Скоморохов, участвуя в телевизионной передаче, говорил, что он воспринимал свой Як как живое одухотворенное существо.

Вначале я удивился такому лирико-поэтическому отношению к оружию, да еще во время войны. Но потом я понял, что воинская доблесть и поэтический склад души не противоречат друг другу. Вспомним хотя бы Дениса Давыдова.

В общем, говорить о характере самолета вполне допустимо. Последний испытанный мною самолет Су-25 оказался в штопоре добродушным и бесхитростным простаком, что я быстро определил и испытания провел с опережением сроков. Однако самолет оказался очень непохожим на все другие боевые самолеты.

Самолеты последних десятилетий имели в системе управления гидроусилители, и летчик был лишен возможности чувствовать на ручке управле