Летные испытания. Что это такое?

 

Для автора это 34 лучших, напряженных, активных года жизни. А если более объективно, то это часть процесса создания самолета, причем значительная часть, как по времени, так и по материальным затратам.

Термин «испытания» неточен. Под этим термином подразумевается проверка соответствия фактических данных самолета его проектным характеристикам. Так бывает в серийном производстве или при создании каких-нибудь совсем тривиальных самолетов. Иное дело — создание боевых машин. Каждый новый боевой самолет должен быть лучше уже существующего. Значит, в новом используются новые технические решения, новые аэродинамические схемы, новые двигатели. Как следствие, возникает много непредвиденных результатов, как правило, — отрицательных.

Случается, что в летных испытаниях приходят к необходимости значительных переделок самолета. Новый боевой самолет должен быть не только лучше уже существующего отечественного, но не должен уступать самолету потенциального противника, не должен от него отстать в сроках создания. Кто был потенциальным противником последние 40 лет, каждому ясно.

Соперничество двух великих держав породило явление, названное в наших средствах массовой информации гонкой вооружений, под эгидой которой и прошли 40 с лишним лет летных испытаний. Наша пропаганда сурово осуждала гонку вооружений, но летчикам-испытателям легче от этого не становилось.

Характерная черта испытаний — опасность. Передо мной фотографии выпускников школы летчиков-испытателей за 30 лет. Каждый четвертый из этих красивых молодых людей ушел в мир иной, не сходя со своего рабочего места — кабины самолета. Вот так гонку вооружений на себе ощущали летчики-испытатели.

Летные испытания пассажирских самолетов также не лишены опасности. Вообще-то, данные современных пассажирских самолетов по скорости, потолку, весу военными самолетами были достигнуты 40 лет назад. Эти 40 лет при создании пассажирских самолетов добивались надежности, экономичности и комфорта для пассажиров. Это с одной стороны. С другой стороны, на боевых самолетах имеются специальные средства спасения экипажа — катапультные кресла.

На пассажирских таких средств нет, а необходимость заходить за границы безопасного в летных испытаниях все-таки возникает иногда и для пассажирских.

За последние 30 с лишним лет в летных испытаниях потерпели катастрофу пассажирские самолеты Ту-134, Ан-8, Ан-22 «Антей», Ил-62, Ту-144 дважды, Ан-124 «Руслан», Ил-114. (Справка: по принятой терминологии катастрофой называется летное происшествие, в котором погибли полностью или частично члены экипажа. Летное происшествие, в котором разрушен самолет, но экипаж остался живым, называется аварией.)

С одной стороны, это существенно меньше, чем с боевыми самолетами. Но испытательные экипажи пассажирских самолетов значительно больше, чем экипажи боевых. Это с другой стороны. Так что испытывать пассажирские самолеты тоже небезопасно.

Опасность подстерегает как опытных асов, так и не асов: гибнут и те, и другие. Разница только в том, что умелый, знающий испытатель успеет много испытать, закрасить не одно белое пятно авиационной науки, спасти не один самолет, а его менее сильный коллега сделает всего этого меньше.

Кроме опасности для жизни, летные испытания — это еще интересная творческая работа, возможность большого профессионального совершенствования.

Работа престижная и высокооплачиваемая — правда, по меркам нашей страны. По сравнению с западными коллегами наши летчики-испытатели по уровню жизни выглядят более чем скромно. Это стало очевидно в последнее время, когда стали возможны встречи с летчиками Соединенных Штатов.

Однако профессиональный уровень наших испытателей чрезвычайно высок. А если говорить о качествах морально-этических, о готовности бороться за спасение опытной машины, о готовности выполнить рискованный эксперимент, взяв на себя ответственность за возможный непредвиденный результат, то тут наши за многие годы дали немало примеров для подражания.

Как ни велика опасность, а летные испытания — не поединок летчика с самолетом. Это еще и часть авиационной науки, науки с большой теоретической и экспериментальной базой.

Летные испытания обслуживаются самой совершенной измерительной техникой. Приборы видят и фиксируют то, что не может видеть летчик. Хотя иногда летчик видит то, что не способны видеть самые совершенные приборы. Постоянными помощниками летчика в самых сложных испытаниях становятся ученые, конструкторы, инженеры-испытатели.

Авиационная наука под названием «Методика летных испытаний» родилась в начале тридцатых годов. Тогда советское самолетостроение было на ослепительно романтическом подъеме. Бытовала крылатая фраза: авиация — любимое детище советского народа.

Методикой летных испытаний определялось, как объективно оценивать летные данные самолета, сравнивать характеристики разных самолетов, определять пригодность управления для летчика. Эта методика была сплавом высокой науки и сермяжного летного опыта, причем последним наука отнюдь не брезговала, а, наоборот, принимала как равного партнера.

Если какие-то положения методики были узаконены, то должны были неукоснительно соблюдаться. Лица, решившие этими положениями пренебречь, рисковали многим. В строгие тридцатые годы не только несоблюдение, но и строгое соблюдение иногда стоило людям головы. Об этом расскажем несколько позже.

Итак, что же такое летные испытания? Автор хотел бы посвятить в это непрофессионального читателя. Поэтому, вероятно, нужно, не впадая в технические подробности, показать летные испытания на конкретных случаях, известных автору лично или от его друзей-коллег.

 

Из истории летных испытаний

 

Как уже говорилось, методика летных испытаний как наука родилась в тридцатые годы. Вкратце уже было сказано о задачах этой методики. Кроме определения летно-технических характеристик самолета, важной целью летных испытаний является определение перспективной боевой ценности всего боевого комплекса: самолета, его оборудования, вооружения.

Для этого мало одних технических знаний. Вероятно, для этого нужен некий талант предвидения. Этим качеством и обладал предвоенный начальник тогда главного летно-испытательного центра — научно-исследовательского института ВВС Александр Иванович Филин. Образованный инженер, прекрасный летчик, руководитель с широким государственным кругозором. Так о нем говорили современники.

Он понимал важность определения направления развития боевой авиации. Войны в Испании, Китае и Монголии дали много материала для прогнозирования будущего боевой авиации. В результате осмысления прошедших воздушных сражений Филин выдвинул концепцию, по которой самолет с самыми лучшими летными данными обеспечивал только 50 % боевой задачи.

Остальные 50 % приходятся на двустороннюю радиосвязь, приборы для полетов в сложных и ночных метеоусловиях и другое оборудование. Испытания в НИИ ВВС проданных нам в сороковом году Германией своих новых истребителей и других боевых самолетов подтверждали концепцию Филина.

Он был прав, требуя от главных конструкторов самолетов установки радио- и другого современного оборудования и проведения полного цикла заводских испытаний, которые должны были предшествовать испытаниям государственным.

Но по-своему были правы и главные конструкторы. Им устанавливались очень жесткие сроки предъявления самолетов на государственные испытания. Они не имели возможности поставить на самолет в требуемые сроки радио- и другое оборудование и часто получали недостаточно отработанные моторы.

В свою очередь, конструкторы добивались принятия на вооружение и в серийное производство самолетов, не укомплектованных всем перечнем оборудования и вооружения, с обязательством все сделать позже. Но самолеты после укомплектования оказывались тяжелее и не соответствовали ранее полученным и заявленным летным данным.

Некоторые наспех сделанные самолеты имели серьезные недостатки.

Так, в процессе государственных испытаний в НИИ ВВС были забракованы учебно-тренировочный самолет УТ-3 и бомбардировщик ББ-22. Оба были созданы в конструкторском бюро А. С. Яковлева. Он в это время стал заместителем наркома авиационной промышленности и мог оказывать на военных давление. Особенно упорно он пытался внедрить ББ-22, несмотря на справедливо отмеченные Филиным серьезные дефекты.

Между Филиным и главными конструкторами возникли крайне напряженные отношения. Оппоненты не стеснялись в выражениях.

Так, Филин в официальных документах называл отношение Наркомата авиационной промышленности к радиооборудованию «кустарщиной и крохоборством».

Яковлев, возражая ему, говорил:

— Требовать полной комплектации и полного удовлетворения всех требований заказчика от самолетов первой серии может только безумец или преступник.

При испытании на дальность полета, проводимом в НИИ ВВС, согласно принятой методике МиГ-3 не удовлетворял по этому параметру тактико-техническим требованиям и уступал самолету Як-1.

Тогда А. И. Микоян по договоренности с конструктором двигателя А. А. Микулиным организовал перелет Москва — Ленинград в условиях, отличных от принятых для государственных испытаний, и с оборудованием самолета дополнительным прибором, который позволял летчику устанавливать оптимальный режим работы мотора. В НИИ ВВС и тем более в строевых частях такого прибора не могло быть.

В том перелете была получена большая, чем на государственных испытаниях, дальность полета. Это подтвердил своей подписью военный представитель завода, не указав при этом на имевшие место отклонения от узаконенной методики.

Результат перелета стал известен Сталину, и он предложил в этом разобраться комиссии под руководством наркома обороны Тимошенко, секретаря ЦК Маленкова и заместителя начальника Генерального штаба Ватутина.

Конечно, такие руководители были далеки от понимания тонкостей летных испытаний, и они подтвердили жалобы главных конструкторов на Филина в том, что он занижал данные испытуемых самолетов. За подписью вышеуказанных руководителей комиссии вышел приказ, которым генерал-майор Филин предавался суду военного трибунала.

В первых пунктах приказа ему ставилось в вину занижение дальности МиГ-3. Как ни странно, ему же ставилось в вину то, в чем он обвинял конструктора Яковлева, то есть в недостаточно подробных и полных испытаниях самолета Як-1. Ему же ставилось в вину, что самолеты были запущены в серийное производство без проведения войсковых испытаний, на проведении таких испытаний настаивал именно Филин.

Этим же приказом отстранялись от должностей группа инженеров и летчиков-испытателей, проводивших государственные испытания в НИИ ВВС.

Приказ датирован 31 мая 1941 года, а арестован Филин был 23 мая. Как видим, его судьба была решена еще до приказа. Далее его участь решали заместитель Берии Кобулов и следователь НКВД Владзимировский. Эти уже избегали авиационно-технических подробностей, а предъявили обвинение в антисоветском заговоре.

Постановлением особого совещания при НКВД СССР 13 февраля 1942 года Филин был приговорен к расстрелу, и 23 февраля приговор был приведен в исполнение.

Совершенно чудовищно, что Филина расстреляли в 1942 году, когда справедливость его требований к испытуемым самолетам была подтверждена на фронтах Отечественной войны. В следственном деле указано, что обвиняемый виновным себя не признал.

Истребители Як, ЛаГГ и МиГ были приняты на вооружение, и в дальнейшем, уже во время войны, требования Филина к ним были выполнены. Было радио- и другое оборудование, но уже не было выдающегося специалиста по оценке авиационной техники.

Итак, не принимать на вооружение технику — даже плохую — было опасно. Но принимать тоже было опасно. В то время по тому же делу были арестованы командующий ВВС П. Рычагов и заместитель начальника Генерального штаба Я. Смушкевич. Рычагову ставилось в вину принятие на вооружение авиационной пушки МП-6 конструкции Таубина-Бабурина.

Эта пушка предназначалась для самолетов ЛаГГ-3 и Ил-2. Она обладала хорошими баллистическими, поражающими и эксплуатационными качествами, что подтвердили наземные полигонные испытания. Однако, когда дело дошло до установки на самолет, выяснилось, что сила отдачи пушки неприемлема для самолета.

Кроме этого, Рычагова также обвинили в антисоветском заговоре. Ордер на арест датирован 24 июля 1941 года, а расстрелян он был в октябре 1942 года. Тогда же был расстрелян дважды Герой Советского Союза генерал-лейтенант Смушкевич.

Этого выдающегося организатора и полководца, чей военный талант проявился в небе Испании и Монголии, тоже обвинили в антисоветском заговоре и еще в шпионаже в пользу Литвы.

В документах на арест Смушкевич сфотографирован в больничной пижаме. Его арестовали в госпитале, где он лежал с переломами обеих ног. Для следователя Владзимировского переломанные ноги Смушкевича, вероятно, были эффективным средством для получения «чистосердечного признания» обвиняемого.

Мрачные, трагичные страницы истории отечественной авиации. Разумеется, не только авиации. А что было еще в эти годы? Кроме тех трагедий?

Были в те годы еще дела легендарные, героические, красивые.

Ну, хотя бы эпопея спасения челюскинцев, небывалые рекордные перелеты, создание лучших в мире самолетов.

Эти темы, кажется, не соответствуют воспоминаниям летчика-испытателя. И все-таки хочется о них рассказать. Уж очень приятно вспомнить. Может быть, автор сможет об этом рассказать и что-нибудь такое, о чем давно не писали или о чем забыли.

 

Спасение «Челюскина»

 

В феврале 1934 года, раздавленный льдами в Чукотском море, затонул пароход «Челюскин». Один человек погиб, а 104 члена экипажа высадились на лед океана. Часть грузов и продовольствия удалось с парохода снять. Такая колония людей на льду Северного Ледовитого океана — случай неслыханный. Как это случилось?

Советское правительство осуществляло традиционную русскую идею освоения восточных и северных районов страны. Начало идеи положил еще в 16 веке Ермак Тимофеевич. Научно ее сформулировал Михайло Ломоносов. Но с наибольшей интенсивностью идея осуществлялась в советское время.

В 1928 году постановлением Совета Народных Комиссаров была учреждена Арктическая правительственная комиссия. Ее возглавил бывший главком Вооруженных Сил республики С. С. Каменев. В комиссию вошли ученые и летчики Чухновский и Бабушкин. Комиссия руководила созданием на побережье Ледовитого океана морских и авиационных баз, метеостанций и регламентировала плавание судов. Первым практическим результатом работы комиссии было спасение экспедиции Нобиле, потерпевшей аварию на дирижабле «Италия». Ее же усилиями были спасены зазимовавшие во льдах океана советский пароход «Ставрополь» и американская шхуна «Нанук».

Для обеспечения доставки грузов в самые восточные районы побережья Северным морским путем нужно было попытаться пройти весь путь от Европы до Чукотки за одну короткую летнюю навигацию. Первым это сделал в 1932 году ледокол «Сибиряков».

Но у ледоколов мала коммерческая нагрузка. Для грузовых, коммерческих перевозок нужны были обычные суда, несколько приспособленные к плаванию в условиях севера.

«Челюскин» был именно таким пароходом. Он был построен в 1933 году в Дании по заказу Советского правительства.

Плавание шло успешно. Пароход прошел весь маршрут, вошел в Берингов пролив и 7 ноября дал в Москву приветственную радиограмму. Но в проливе началось движение льдов в обратную сторону, и «Челюскин» снова оказался в Чукотском море.

Когда экипаж оказался на льду, была образована правительственная комиссия по их спасению. О ее действиях постоянно сообщалось в печати. В возможность спасения многие специалисты не верили. Некоторые западные газеты писали, что люди на льду обречены и возбуждать в них надежды на спасение негуманно, это только усугубит их мучения. Ледоколов, которые бы могли плавать в зимних условиях Ледовитого океана, тогда еще не было. Надежда была только на авиацию.

Американское правительство обещало помощь, но неконкретную. Посылка летчиков исключалась. Дело в том, что в недалеком прошлом несколько летчиков американских ВВС погибли, работая по контрактам на перевозке почты на Аляске и обслуживая частные фирмы. Все контракты поэтому были аннулированы.

Переговоры с частными фирмами шли медленно и вскоре необходимость в них отпала. В это время на Чукотке находился экипаж Анатолия Ляпидевского и его самолет АНТ-4. Он 5 марта 1933 года нашел ледовый лагерь, совершил там посадку и вывез десятерых женщин и двоих детей (одна девочка родилась на «Челюскине», когда он проходил Карское море. Ей дали имя Карина).

При повторном полете отказал один мотор, и при совершении вынужденной посадки самолет был поврежден. Далее правительственная комиссия направила на спасение три группы самолетов: первая группа летчиков была отправлена из Москвы через Европу, Атлантику, Соединенные Штаты на Аляску, где их ждали закупленные Советским правительством у «Пан-Америкен Компани» два самолета «Флейстер».

Выбор Слепнева и Леваневского в эту группу не был случайным. Их уже знала Америка. В 1929 году у берегов Чукотки зазимовали американская шхуна «Нанук» с грузом закупленной пушнины и советский пароход «Ставрополь». Помощь в эвакуации осуществляли советские и американские летчики. При этом пропали без вести американский летчик Бен Эйельсон и его бортмеханик Борланд. Место катастрофы и тела погибших нашел Маврикий Слепнев. По просьбе американского правительства Слепнев перевез погибших Эйельсона и Борланда на родину. Эта акция была достойно оценена общественностью США.

В 1933 году американский летчик Маттерн хотел совершить кругосветный перелет, но потерпел аварию на Чукотке. Леваневскому было предписано оказать ему помощь. Американская пресса писала, что Сигизмунд Леваневский спас Маттерна.

Строго говоря, спасать Маттерна нужды не было. Он сам добрался до Анадыря. Это был людный населенный пункт, и там бы ему не дали пропасть. Леваневский же только отвез его на Аляску, в город Ном. Советский экипаж в Номе был торжественно встречен и награжден почетной грамотой.

Хотя Слепнев и Леваневский от Москвы до Аляски добирались на поездах и пароходах, заключительный этап с Аляски до Чукотки был самым трудным: в это время года Берингов пролив и побережье часто закрыты туманом и снегопадами.

Слепнев был опытным полярником. Северный же опыт Леваневского был около года. Слепнев вылетал несколько раз и возвращался, не достигнув цели. Леваневский вылетел на Чукотку первым с американским бортмехаником и с исследователем севера Ушаковым и, несмотря на очень сложные метеоусловия, продолжил полет.

Почти у самой цели, в нескольких километрах от Ванкарема, из-за сильного снегопада Леваневский потерпел аварию. Самолет был сильно поврежден и к дальнейшим полетам совершенно непригоден. Однако, добравшись до рации, Леваневский дал радиограмму:

«Москва. Кремль. Сталину». В высокопарных выражениях он высказал свою готовность к дальнейшему выполнению заданий правительства. Сейчас текста телеграммы нет, но ветераны-полярники говорили автору, что в те дни она была опубликована. Естественно, имея готовность, но не имея самолета, Леваневский ничем челюскинцам помочь не мог. Это была первая неудача Сигизмунда Леваневского. Возможно, она была причиной двух последующих, последняя из которых оказалась трагической. Но об этом несколько ниже.

Слепнев с американским бортмехаником благополучно добрался до базового аэродрома Ванкарем и вторым после Ляпидевского прилетел в лагерь Шмидта. С ним прилетел Ушаков с восьмью ездовыми собаками.

Ушаков должен был руководить работами по устройству посадочной площадки, которая из-за движения льдов часто повреждалась, а собаки помогали перевозить людей и грузы от лагеря к аэродрому.

При посадке у «Флейстера» Слепнева было повреждено шасси. Пока ремонтировали шасси, в лагерь прилетели Молоков и Каманин. Слепнев вывез со льдины пять человек. А в Ванкареме он получил задание вывести на Аляску тяжело больного Шмидта, которого привез со льдины Молоков.

Самая большая группа самолетов и летчиков была подчинена Каманину. Это были военные летчики полка разведчиков на самолетах Р-5. Сначала их было четверо: Каманин, Пивенштейн, Демиров, Бестанжиев. Затем поступил приказ включить в группу полярных летчиков Молокова и Фариха. Когда Каманин изложил свой план перелета, Фарих высказал свое несогласие, ссылаясь на незнание Каманиным условий полетов на севере.

Так, Фарих был против полета всей группой вместе, поскольку в случае попадания в облака или в снегопад группа распадется, а ведомые не смогут продолжать полет самостоятельно. В более мелкой группе проще сохранять полет строем. Спор окончился тем, что Каманин отстранил Фариха от участия в экспедиции.

Группа с пятью самолетами погрузилась во Владивостоке на пароход «Смоленск» и доплыла до северной части Камчатки. Далее самолеты были выгружены, и путь был продолжен по воздуху. Путь хотя и не очень дальний, но мало изученный, практически без информации о метеоусловиях и без радиосвязи. На маршруте приходилось преодолевать горные хребты, высота которых немногим уступала потолку самолетов Р-5.

Осуществить полет пятерки строем из-за попадания в облака не удалось. Демиров и Бестанжиев от группы оторвались. Затем они оба и находившиеся на борту механики потерпели аварии и чудом добрались до населенного пункта. Фарих оказался прав.

При посадке в Анадыре Каманин подломал свой самолет. Не оказалось в Анадыре и бензина. Каманин приказал слить бензин из поврежденного самолета, оставив Пивенштейна для его ремонта, а сам в паре с Молоковым продолжил перелет. Автору приходилось слышать, что Каманин отнял у Пивенштейна не только самолет, но и лавры героя-спасителя.

Но Каманин был военным командиром группы и не имел права по своей инициативе передавать кому-либо свои функции. Пивенштейн же, отремонтировав подручными средствами самолет, прилетел в Ванкарем и перевозил спасенных челюскинцев в бухту Провидения, где их ждал пароход. Каманин и Молоков, прибыв в Ванкарем, сразу же приступили к полетам в ледовый лагерь. Молоков вывез на материк 38 человек, а Каманин — 34.

Самая трудная эпопея выпала на долю третьей группы летчиков. Водопьянов, Доронин и Галышев — наиболее опытные полярные летчики — преодолели в воздухе путь от Хабаровска до самого Ванкарема длиной в 5860 километров. Эта трасса была также мало исследована и не радиообеспечена.

Не повезло в конце пути Галышеву. Из-за отказа двигателя он задержался в Анадыре.

Водопьянов и Доронин, прибыв в Ванкарем последними, вывезли оставшихся 12 человек и ездовых собак. Галышев, как и Пивенштейн, перевозили челюскинцев из Ванкарема в бухту Провидения. Еще двоих человек перевез летчик Бабушкин, находившийся на «Челюскине» со своим маленьким самолетом Ш-2.

13 апреля 1934 года ледовый лагерь перестал существовать. Вся мировая общественность, специалисты авиации и полярники дали челюскинской эпопее наивысшую оценку. Такой хорошо организованной спасательной экспедиции мировая история еще не знала.

Отметим, что кроме двух «Флейстеров» и одного «Юнкерса» остальные самолеты были советскими.

С 13 февраля по 13 апреля 104 человека вели героическую работу по устройству организованной жизни на льду океана и строительству аэродрома, который постоянно разламывался, покрывался трещинами и торосами, заносился снегом. Сохранить человеческий коллектив в таких экстремальных условиях — большой подвиг.

История освоения Арктики знает случаи, когда люди в таких условиях не только теряли способность к коллективной борьбе за жизнь, но даже ради личного спасения совершали по отношению к товарищам тяжкие преступления.

Душой лагеря был Отто Юльевич Шмидт. Может быть, сегодняшним читателям будет смешно, но там, на льдине, Шмидт издавал стенную газету и читал лекции по философии. Его умение поддерживать в людях стремление к жизни и надежду на благополучный исход было важной причиной успеха в борьбе с арктической стихией. И еще людей спасала вера в непременную помощь страны.

В связи с успешным окончанием эпопеи была учреждена высшая степень отличия — звание Героя Советского Союза. Оно было присвоено летчикам А. Ляпидевскому, М. Слепневу, В. Молокову, Н. Каманину, М. Водопьянову, И. Доронину. Впоследствии Золотая Звезда № 1 была вручена Ляпидевскому.

Получил звание Героя и Леваневский, хотя он и никого со льдины не вывез. Вероятно, сыграла роль его радиограмма. Думаю, что эта награда в дальнейшем подтолкнула Леваневского на другие не вполне обдуманные решения.

Галышев и Пивенштейн были награждены орденом Красной Звезды. Так же были награждены совершившие перелет бортмеханики.

 

Авиационное дело 1946 года

 

История, как известно, многолика и многогранна. После той, красивой, что рассказана в предыдущем очерке, откроем ее мрачную и позорную страницу. А куда мы от них денемся?

Как уже говорилось, в 1941 году были осуждены и расстреляны: начальник главного управления ВВС Рычагов, его предшественник на этой должности Смушкевич и начальник НИИ ВВС Филин. Им вменялись в вину излишне строгие требования к поступавшей на государственные испытания авиационной технике. Как показала дальнейшая жизнь, требования Филина были вполне обоснованными.

В 1946 году Военной коллегией Верховного Суда СССР под руководством печально известного Ульриха были осуждены народный комиссар авиационной промышленности Шахурин, командующий ВВС Новиков, член Военного совета ВВС Шиманов, зам. командующего ВВС, начальник НИИ ВВС Репин, начальник Главного управления заказов ВВС Селезнев и работники авиационного отдела ЦК ВКП(б) Будников и Григорьян.

Им ставилось в вину также неправильное производство и испытания авиационной техники. Но обвинения шли с другого конца. Они допускали производство и поставку в армию некачественных самолетов и моторов. Руководители промышленности и командование ВВС по договоренности вооружали Красную Армию бракованными самолетами.

Такими некачественными самолетами в приговоре Верховного Суда названы Як-3, Ла-7, Ту-2, Ил-2, то есть самолеты, выигравшие воздушные битвы на Курской дуге, в небе Кубани и установившие полное господство в воздухе над самолетами противника.

Недостатки этих самолетов и виновность обвиняемых в приговоре изложены технически безграмотно и надуманно. Авторы приговора даже не удосужились выяснить действительные недостатки того или иного самолета и все их перепутали. Так, в частности, сказано, что у самолета Ла-7 в полете отваливались крылья.

Действительно, на государственных испытаниях на опытном экземпляре отвалился элерон. Погиб летчик-испытатель Гриднев. Но после этого узел элерона был усилен и в войсках таких случаев не было. Наш 176-й Проскуровский получил эти самолеты одним из первых и до конца войны таких аварий не имел.

На самолете Як-9 был недоведен мотор ВК-107, и самолет был запущен в серийное производство, конечно, преждевременно.

Практика, когда самолеты запускались в серию до окончания государственных испытаний, существовала ранее и сохранилась до восьмидесятых годов. Так поступали не только в нашей стране.

Современный американский истребитель F-16 был запущен в серийное производство без статических испытаний. При такой практике имеется риск начать производство самолета с дефектами, но имеется и значительный выигрыш во времени.

При массовом производстве самолетов и моторов военного времени, конечно же, были неизбежны производственные недостатки. Обеспечить высокое качество только средствами контроля трудно. Для этого необходима определенная культура производства, а обеспечить ее во время войны было не всегда возможно.

На авиационных заводах работало много подростков, которые, для того чтобы дотянуться до рабочей части станка, подставляли под ноги ящики. Они физически не могли выдерживать большую нагрузку взрослых людей. Какой-то брак был неизбежен.

Если бы был ужесточен контроль на выходе с заводов, то, вероятно, обвинения были бы предъявлены, как в 1941 году, в «элементарном срыве поставок в армию боевой техники». В труднейших условиях войны авиационная промышленность обеспечила количественное и качественное превосходство над самолетами противника, и в этом немалая заслуга наркома Шахурина.

Главный маршал авиации Новиков проявил себя талантливым командующим и организатором ВВС. Оба эти человека в войну были отмечены высшими наградами и званиями.

И вот они осуждены! Когда? Уже после великой победы, в которую они внесли немалый вклад. В это черное дело внес лепту Вася Сталин, но, думаю, что это не имело решающего значения. Но чем еще объяснить происшедшее? Это была какая-то мрачная фантастика, какая-то чертовщина, достойная пера Гофмана или Булгакова.

В 1953 году все обвиняемые были реабилитированы и их дела прекращены. Было установлено, что их принудили к самооговору незаконными методами следствия. В 1941 году это творил Влодзимирский, в 1946-м Лихачев, но методы были те же. Однако отметим и некоторую разницу.

В 1941-м за мнимые грехи расстреливали. В заключении по следственному делу следователь Влодзимирский писал: «Полагал бы расстрелять». И расстреливали. А в 1946-м за то же самое давали семь лет тюрьмы. Всего-то навсего. Милосердие Фемиды Берии-Вышинского было поистине безгранично. Однако гуманность проявлялась и в 1941 году. Так, после расстрела обвиняемых их родственников, чтобы те меньше волновались, уведомляли, что их муж (папа, сын) осужден на десять лет заключения без права переписки. Какая трогательная забота о родственниках! Некоторые из них десять лет спустя после расстрела пытались выяснять судьбу своих близких. Как видит читатель, автор не слишком-то склонен идеализировать прошлое. А не с того ли началась наша пресловутая перестройка? Только эстафету Влодзимирского и Лихачева перехватили Гдлян и Иванов.