Наброски и зарисовки растений, плодов, цветов: Освоить конструктивное построение структуры дерева через зарисовки отдельных деревьев, группы деревьев...
Биохимия спиртового брожения: Основу технологии получения пива составляет спиртовое брожение, - при котором сахар превращается...
Топ:
Эволюция кровеносной системы позвоночных животных: Биологическая эволюция – необратимый процесс исторического развития живой природы...
Организация стока поверхностных вод: Наибольшее количество влаги на земном шаре испаряется с поверхности морей и океанов...
Теоретическая значимость работы: Описание теоретической значимости (ценности) результатов исследования должно присутствовать во введении...
Интересное:
Влияние предпринимательской среды на эффективное функционирование предприятия: Предпринимательская среда – это совокупность внешних и внутренних факторов, оказывающих влияние на функционирование фирмы...
Аура как энергетическое поле: многослойную ауру человека можно представить себе подобным...
Средства для ингаляционного наркоза: Наркоз наступает в результате вдыхания (ингаляции) средств, которое осуществляют или с помощью маски...
Дисциплины:
2019-07-12 | 193 |
5.00
из
|
Заказать работу |
|
|
Это один из наиболее рискованных и сложных видов испытаний как в далеком прошлом, так и сегодня.
Начинаются они в специальном ангаре ЦАГИ. Испытуемая часть самолета (крыло, фюзеляж, оперение) нагружаются так, как она должна нагружаться в полете. Но как она должна нагружаться, как нагрузка распределяется вдоль крыла, не всегда можно определить с нужной точностью.
Особенно усложняется вопрос на трансзвуковой и сверхзвуковой скорости. Нагрузку в ангаре постепенно доводят до разрушения конструкции. Затем результаты статических испытаний нужно проверить в полетах.
К сожалению, сходимость получается не всегда, а летные испытания долгое время проводились первобытнообщинным способом по посконно-домотканой методике: создают в полете перегрузку, а потом смотрят, что из этого получилось.
Конечно, какая-то методика и последовательность соблюдались. Создание перегрузки или максимального скоростного напора производилось в строго определенных условиях и оговоренных маневрах. Имелись и расчетные случаи. Но, повторяю, подход к скоростям звука очень усложнил проблему. Одна и та же перегрузка на одном числе Маха допустима, а на несколько большем может быть разрушающей.
Первобытная методика применялась еще в семидесятых, восьмидесятых и даже в девяностых годах. Так, при испытании летчиком Авиардом Фастовцом на прочность самолета МиГ-23 последний раскололся как орех. Авиард проявил завидную оперативность, катапультируясь из уже развалившегося самолета.
В таких испытаниях важно строжайше соблюсти заданные условия полета и перегрузку. Это требует очень точного пилотирования. А иногда испытания на прочность опережали испытания на управляемость, тогда летчик мог столкнуться с ситуацией, когда заданные условия полета соблюсти с нужной точностью невозможно.
|
Так произошло с Юрием Егоровым при испытании Су-25. Хотя и немного превысил заданную перегрузку, но это стоило ему жизни.
Но вот в ЛИИ, в лаборатории прочности, летные испытания поставлены на должный научный уровень. На испытуемый самолет устанавливаются тензометрические датчики, а после полета можно определить фактические напряжения в элементах конструкции, и к следующем полету станет ясно, насколько можно увеличить перегрузку без риска разрушения. Казалось бы, началась новая эра прочностных испытаний, светлая и безопасная.
Это не три разных лица. Это одно лицо, снятое с интервалом в 2 секунды. Такое бывает при летных испытаниях на прочность. На верхней фотографии перегрузка +1, на средней -1, на нижней +7
Однако…
Я испытываю на прочность самолет Су-24. Он обильно оклеен тензодатчиками. Все, что подвергается большим нагрузкам, под контролем самописцев. Но, как известно, рвется там, где тонко.
А определить, где тонко, удается не всегда. На Су-24 крыло изменяемой стреловидности. Казалось бы, стреловидное крыло испытывает нагрузку по потоку, но, как ни парадоксально, в некоторых случаях оно испытывает нагрузку против потока. Об этом наука узнала не сразу.
Узел крепления поворотной части крыла у Су-24 на такую нагрузку не был рассчитан. В результате одно полукрыло, взломав узел крепления и пробив стенку топливного бака, заняло положение минимальной стреловидности. Представим, что стало, когда у одного крыла стреловидность 69 о, а у другого 16 о. Самолет завращался как волчок.
Но это еще не главное. Керосин из бака хлынул в реактивный двигатель, начался сильнейший пожар. Поочередно, но быстро отказали все системы самолета, управления — в том числе. Отказ электрики вывел из строя всякую связь. Хотя мы со вторым пилотом сидим рядом, но слышать друг друга не можем. Правда, я успел передать: — Поднимайте вертолет! Катапультируемся!
|
Отказало все, что только в самолете было. Даже катапультирование прошло с затруднением. На нас со Славой Лойчиковым обрушились все неприятности, какие только могут быть в авиации. Для полноты картины не хватало только, чтобы в это же время возникли пожары в наших квартирах и в это же время угнали наши автомобили. Как ни трудно досталось спасение, но этот случай стал доказательством моей профессиональной опытности.
Еще до начала полетов я настоял, чтобы в кабине были установлены зеркала заднего обзора, благодаря которым я видел изменение стреловидности крыла. В этой сумасшедшей ситуации я су мел заметить и запомнить, что левое крыло встало на 16 о, в то время как правое было на 72 о. Это позволило быстро определить причину разрушения и, разумеется, в дальнейшем ее устранить.
Этим приключением испытания на прочность Су-24 не кончились. После определения нагрузок на крыло измерялись нагрузки на расположенные под крылом бомбы, ракеты и пусковые ракетные блоки. Они должны в расчетных условиях на скорости 1400 км/ч выдерживать перегрузку 5.
Хотя тензометрические датчики надежно фиксировали нагрузки, но в самом тонком месте их опять не оказалось. Весь самолет облепить датчиками невозможно. В результате одна подвеска оторвалась. К счастью моему и штурмана Наумова, она не ударила по хвостовому оперению.
Тремя годами раньше такое же произошло при испытании Геннадием Мамонтовым самолета МиГ-23. Но там подвеска ударила по оперению. Гена при катапультировании получил тяжелые травмы. А несколько позже мой напарник по катапультированию из Су-24 Слава Лойчиков испытывал на прочность Су-27. В совершенно неожиданных условиях отвалилось крыло. Опять не угадали, где тонкое место. Опять катапультирование происходило в тяжелых условиях.
Как видим, совершенная научная методика испытаний на прочность не исключает летных происшествий. Но все же она позволила сделать большой шаг вперед в обеспечении безопасности летных испытаний. Если бы автор весь комплекс прочностных испытаний на Су-24 проводил старым сермяжным методом, то едва ли дожил бы до этих воспоминаний.
Пристрастие к дедовским методам испытаний сохранялась долго. В октябре 1992 года испытывали на максимальный скоростной напор самый большой самолет в мире Ан-124 «Руслан». На таком самолете можно было разместить столько измерительной аппаратуры, что измерять нагрузки можно было бы в самых интимных местах. Однако руководство фирмы решило все сделать по старинке, но побыстрей.
|
Экипаж, согласно полетному заданию, дав полный газ четырем двигателям, устремился навстречу судьбе. На максимальной скорости разрушилась носовая часть фюзеляжа, и обломки, попав в сопла трех двигателей из четырех, вывели их из строя.
На одном двигателе «Руслан» без снижения лететь не мог. Команда на покидание была дана слишком поздно. Выпрыгнул только один человек, а восемь остались в севшем на лес и взорвавшемся самолете.
С испытаниями Су-24 связан еще один острый эпизод. Опять пикирование до скорости 1400 километров в час с углом 40° на высоте 4 километра — создание максимальной перегрузки. Как уже говорилось, летные испытания — это еще и производство, а поэтому сроки, обязательства и производительность, в том числе и летного труда.
В этом полете опять определялись нагрузки на подвески. Чтобы получить больше материала, на каждом крыле висели разные бомбы и ракеты с разницей веса более 200 килограммов. Эта разница вызывала некоторое кренение самолета, которое парировалось небольшим отклонением поперечного управления.
Однако при перегрузке 5 разница в нагрузке правого и левого крыла будет более тонны. Для парирования такого кренения требовалось почти полное отклонение управления.
На самолетах со схемой управления, что и на Су-24, было вредное явление — обратная реакция самолета на отклонение рулей. Тогда, в 1974 году, это явление было исследовано мало и не прогнозировалось.
На скорости 1400 километров в час при угле пикирования 40° вертикальная скорость, то есть скорость сближения с землей, составляет более 700 километров в час, или 200 метров в секунду. Следовательно, до столкновения с землей менее 20 секунд, а до минимальной высоты катапультирования вдвое меньше.
Естественно, что, если в этой ситуации потеряна управляемость, нужно катапультироваться. Но на скорости 1400 километров в час этого делать нельзя. Средства спасения на такую скорость не рассчитаны. Тело летчика такого скоростного напора воздуха выдержать не может. Нужно еще погасить скорость хотя бы до 1000 километров в час. Хватит ли на все это считанных секунд?
|
Итак, на высоте 4 километра создаю перегрузку, парирую управлением кренение, а самолет от этого кренится еще сильнее и переворачивается на спину. Все это непредвиденно и неожиданно. Я даю команду штурману Геннадию Ирейкину катапультироваться.
Но этот случай запомнился мне не остротой ситуации. После моей команды «Гена, катапультируйся» он взялся за ручки катапультирования, но помедлил 2–3 секунды. А я, уменьшив перегрузку, понял, что управляемость самолета восстановилась, и самолет, сделав «бочку», вышел в прямолинейный полет. Штурман понял, что необходимость катапультирования отпала. А что было бы, если бы не эти 2–3 секунды?
Успешное спасение Ирейкина было маловероятно из-за слишком большой скорости. А я, вернувшись один, имел бы на совести здоровье, а может быть, и жизнь товарища. Промедлив 2 секунды, Геннадий спас себя, а заодно и мою репутацию.
Этот случай дает повод задуматься, как действовать в аварийной ситуации — побыстрей или помедленней, но с размышлением. Мне известны случаи, когда летчики в аварийной ситуации действовали быстро, но неправильно. Бывало и наоборот.
Вот еще случай. 6 мая 1969 года я испытываю на штопор самолет МиГ-25. Только что на этом самолете погиб командующий авиацией ПВО генерал Кадомцев, но пока еще причина катастрофы не выяснена. Все, кто работает на этом самолете, и я в том числе, предельно насторожены.
В очередном полете после взлета и уборки шасси я ощутил толчок на ручке управления и убедился, что она заклинилась. Пробую педали рулей направления, они тоже заклинены. Это уже что-то неслыханное. Если полностью отказало управление, то нужно скорее покинуть самолет. Обо всем быстро передал по радио и сказал, что готов к катапультированию. Но самолет, хоть и с заклиненным управлением, летел прямолинейно, и я решил, что можно подождать.
Внимательно осмотрев приборы, я убедился, что гидравлическая система управления имеет нормальное давление, а самолет по-прежнему летит и можно еще подумать. Как-то неожиданно вспомнилось, что уборка шасси сопроводилась каким-то слабым, но необычным металлическим звуком. Подумав еще, ставлю на выпуск кран шасси, и управление заработало — продольное, элеронами, рулями направления. Не совсем нормально, со скрежетом, но заработало. Разумеется, скорее на посадку.
Что же произошло?
Узел крепления гидроцилиндра шасси оказался слабым. Шток цилиндра, срезав узел, взломал перегородку, а в этом месте проходили из кабины все три тяги к рулям, и они оказались заклиненными. Благополучная посадка все разъяснила. А если бы я катапультировался, восстановить причину по обломкам самолета было бы едва ли возможно, и опасность аварии еще долго висела бы над самолетом. В этом случае неторопливые осмысленные действия стали залогом успеха. О вреде торопливости уже говорилось.
|
Образ задумавшегося человека хорошо воплощен в скульптуре Родена «Мыслитель». Потом я для себя решил, что в аварийной ситуации иногда полезно хотя бы мысленно принять позу роденовского мыслителя. Ну, а как действовать в случаях Авиарда Фастовца, Александра Муравьева или Владислава Лойчикова? Им поза мыслителя помогла бы едва ли. Им бы она сослужила плохую службу.
А все же, что лучше? Действовать быстро или раздумчиво? И то, и другое вместе. Но вопрос поставлен!
Тут мне вспоминается популярный в артистической среде анекдот.
Известный артист оказался в одном купе поезда Москва-Ленинград с известным советским военачальником. Артист, служивший в армии, поприветствовал попутчика, как положено рядовому — маршала. Тот был рад знакомству с популярным артистом и поэтому достал бутылку коньяка и рюмки. В завязавшейся беседе артист задал смелый вопрос о неудачах начала войны.
— Вот Вы были наркомом, Жуков начальником Генерального штаба, а Сталин все делал по-своему. Так кто же виноват?
— Понимаешь, — ответил маршал, — это вопрос на только военный. Это вопрос политический и даже политико-исторический. Хочешь знать? Ну, слушай.
Наклонившись к уху собеседника, маршал заговорщицки прошептал:
— А хрен его знает.
Потом артист спросил про Сталинградскую операцию. Чья заслуга? Василевского и Жукова или Еременко и Хрущева?
— Понимаешь, — ответил маршал, — это вопрос не только военный и исторический. Тут надо иметь в виду психологический фактор амбиций Хрущева. Хочешь знать? Ну, слушай. И опять маршал заговорщицки прошептал:
— А хрен его знает.
А наутро маршал, стоя у зеркала с электробритвой, говорил:
— Вот ведь какие Вы люди, артисты. Умеете расположить к себе человека, умеете вызвать на откровенность. Я тебе тут лишнего наговорил. Так ты меня не выдавай, а то у меня будут большие неприятности.
Думаю, что форму ответа на сложный вопрос маршал выбрал удачно. Так что же лучше в аварийной ситуации? Как действовать? А хрен его знает!
Вообще-то, не совсем так. Важно правильно оценить возможное развитие ситуации. А для этого нужен опыт и особая интуиция летчика-испытателя, если хотите, талант. Однако не стану навязывать свое мнение, особенно читателям-летчикам. У советчика могут быть неприятности.
Что-то много аварий и катастроф. Как будто летные испытания — не творческий процесс, а гладиаторские игры. Постараюсь вспомнить что-нибудь веселое.
После войны транспортные летчики Министерства авиапромышленности много летали в Германию и возили оттуда контрабандой всякий ширпотреб. Самолеты досматривались таможенной службой, и контрабанду нужно было прятать умело.
Летчики-контрабандисты в экономике разбирались неплохо и понимали, что поставки должны быть крупными.
И вот один экипаж, летавший на Ли-2, додумался: в Германии они на земле выпускали посадочные щитки, закладывали под них пакеты с дамскими чулками, затем щитки поднимали.
Поясню, что щитки — это отклоняемая задняя нижняя поверхность крыла, служащая для уменьшения посадочной скорости. Разумеется, посадка в этом случае должна происходить с убранными щитками, что позволял благодаря своим размерам базовый подмосковный аэродром. Под щитками можно было заложить не одну сотню чулок.
И вот в очередной рейс Москва не дает посадку у себя, а посылает самолет на маленький запасной аэродром. Командир понимает, что посадка без щитков может быть аварийной. Щитки на самолете Ли-2 выпускает бортмеханик по команде командира.
Самолет идет на посадку, а в нем происходит такой диалог:
Командир:
— Щитки.
Бортмеханик:
— Чулки.
Командир:
— Щитки! … твою мать!
Бортмеханик, молитвенно воздевая руки:
— Чулки!
Командир:
—!!!!!!!!!
Щитки выпущены. Посадка прошла благополучно, а на подмосковные поля и перелески высыпалось несколько сот пар дамских чулок. Для понимания романтической стороны этого случая советую прочитать стихотворение Багрицкого «Контрабандисты».
Еще колоритный случай.
До пятидесятых годов в ЛИИ работал летчик-испытатель Юганов. Он был летчик от бога, но по здоровью рано кончил летать и мало был отмечен званиями и наградами.
Юганов в воздухе на опытном самолете. Пора на посадку, но вдруг он по радио передает:
— Шасси не выпускаются!
Руководство и микрофон берет начальник, ранее безуспешно пытавшийся летать. Начальник:
— Витя! Дерни за красную ручку!
На самолете, который знал начальник, красной ручкой выпускались шасси аварийно, но на самолете Юганова такой не было вовсе. Начальник требовательно:
— Витя! Дерни за ручку! Дерни за красную ручку!
Юганов: — Дерни себя за яйца!
Создавая перегрузку, Юганов шасси выпустил.
|
|
Автоматическое растормаживание колес: Тормозные устройства колес предназначены для уменьшения длины пробега и улучшения маневрирования ВС при...
Общие условия выбора системы дренажа: Система дренажа выбирается в зависимости от характера защищаемого...
Эмиссия газов от очистных сооружений канализации: В последние годы внимание мирового сообщества сосредоточено на экологических проблемах...
Археология об основании Рима: Новые раскопки проясняют и такой острый дискуссионный вопрос, как дата самого возникновения Рима...
© cyberpedia.su 2017-2024 - Не является автором материалов. Исключительное право сохранено за автором текста.
Если вы не хотите, чтобы данный материал был у нас на сайте, перейдите по ссылке: Нарушение авторских прав. Мы поможем в написании вашей работы!