А. В. Федотов, В. С. Ильюшин

 

Более двадцати лет шеф-пилотами фирм Микояна и Сухого были А. В. Федотов и В. С. Ильюшин. ОКБ Микояна и Сухого традиционно специализировались на создании истребителей. Думаю, Сашу и Володю можно назвать лучшими летчиками-испытателями истребителей шестидесятых — семидесятых годов. Их заслуги признаны и Генеральными конструкторами, и учеными ЦАГИ, и коллегами.

Я им завидовал, но зависть моя не была черной. Зависть была такова, что я в ней не стыжусь признаться. Я завидовал не более высокому рейтингу шеф-пилотов, не большему к ним вниманию Генеральных и министров, не большей их популярности.

Дело совсем в другом. В одном интервью Володю спросили, на каком этапе создания нового самолета он начинает с ним знакомиться. Он ответил:

— С осевой линии на первом чертеже.

На самом деле это происходило даже раньше, начиная с тактико-технического задания заказчика и первых задумок Генерального. И далее он работал с самолетом до принятия его на вооружение и до запуска в серийное производство.

Он знал подробно все перипетии в изменении конструкции, их причины, необходимость модификаций.

Так же работал и Федотов. И хотя на фирмах кроме шефов были еще несколько летчиков-испытателей, но наиболее важные испытания самолетов проводили они. Они работали с самолетом от первого порхания в воздухе до испытания на боевое применение.

Вот этому-то я и завидовал. Мне тоже хотелось посвятить работу одному самолету от альфы до омеги. Но моя работа была другой: по распределению функций ЛИИ выполнял некоторые специализированные испытания. Так, монополией института были испытания на штопор, прочность и другие критические режимы.

Когда я получал для этих целей МиГ или Су, то в кабине вместо пультов и индикаторов навигационных систем, автоматического управления и прицельных систем оружия располагались щитки управления контрольно-испытательной аппаратурой и управления противоштопорными ракетами.

Я практически никогда не летал на самолетах с использованием их боевых средств. Но в моем положении были и некоторые преимущества.

Так, я раньше Саши и Володи узнавал некоторые особенности поведения их самолетов на экстремальных режимах полета, определял их предельные возможности. Я знал и МиГи, и Су, а они, в основном, только свои самолеты.

Каждый МиГ и каждый Су шестидесятых — семидесятых годов имел в себе какие-то черты личности Федотова и Ильюшина. Эти черты заключались в некоторых особенностях управляемости и в компоновке кабины.

Саша и Володя были активными создателями самолета, я же, в основном, испытателем. Были случаи и моего непосредственного участия в изменении конструкции опытного самолета, но это были только эпизоды, мне хотелось, чтобы в лице самолета было бы что-то мое. Вот причина моей зависти.

Думаю, что за нее меня не осудят, тем более что наши с Федотовым и Ильюшиным не только личные, но и деловые отношения всегда были хорошими и никогда не омрачались ни завистью, ни соперничеством. Были случаи, когда кто-либо из нас претерпевал в работе неудачи, а другой при этом оказывал ему поддержку, и не только моральную.

После сделанных пояснений хочу рассказать о работе Федотова, как ее видел и представлял себе я.

Став шеф-пилотом фирмы «МиГ» в начале шестидесятых, он сразу проявил повышенную активность. Он хотел участвовать в большинстве испытаний и очень ревностно относился к тому, что какой-то вид испытаний МиГа передавали в ЛИИ.

Так, он непременно хотел принимать участие в проводимых в ЛИИ испытаниях на штопор и добивался этого, затрачивая немало энергии.

Принимал он участие в испытаниях по расследованию тяжелых летных происшествий. Это он делал и тогда, когда был полностью загружен непосредственными испытаниями на фирме. Такая загруженность и такой широкий фронт работ всегда связаны с повышенным риском. Саша был весьма рисковым парнем со всеми вытекающими из этого последствиями. Так, ему пришлось трижды катапультироваться.

Первый раз — в 1973 году, когда он оказался в штопоре на слишком малой высоте из-за желания удовлетворить необоснованные требования заказчика, не желавшего признать и узаконить предложенный нами новый метод вывода из штопора.

Второй раз — в 1980 году из-за разрушения двигателя, вызвавшего пожар и нарушение управляемости самолета. Это катапультирование произошло при очень сложных условиях.

Аварийная ситуация возникла на высоте 1000 метров и скорости 1380 км/ч. На этой скорости катапультироваться было нельзя — встречный поток разломал бы тело летчика. Но в процессе торможения самолет начал вращаться, теряя управляемость. Летчик сумел определить нужный для благополучного катапультирования момент, но все же получил травмы позвоночника, руки и ноги. Дело было 31 октября.

Спасательные вертолеты обнаружили летчика почти с наступлением темноты. Опоздай они хотя бы на полчаса, Саша провел бы ночь в лесу, вдали от населенных пунктов, в легком обмундировании при сильных ночных заморозках. В общем, все условия спасения были на пределе.

Третье катапультирование из-за пожара в двигателе произошло в 1983 году. Оно прошло сравнительно спокойно.

К сожалению, было и четвертое, но оно почти совпало с ударом о землю самолета. Прекрасный шеф-пилот и с ним штурман-оператор погибли. Это еще один случай, когда одна и та же аварийная ситуация преследует одного и того же летчика дважды. 4 апреля 1984 года Федотов, как и в 1973 году, оказался в штопоре на недопустимо малой высоте.

Обстоятельства таковы: через полторы минуты после взлета сигнализация остатка топлива показала, что топливо куда-то уходит, а еще через пять минут высветился сигнал аварийного остатка. Самолет МиГ-31 — дальний перехватчик с большим запасом топлива. В зависимости от его остатка минимальная скорость и крутизна маневра существенно меняются.

Федотов должен был как можно скорее произвести посадку, до того, как остановятся без топлива оба двигателя, он выполнил энергичный крутой вираж, думая, что самолет пуст. Но показания топливомеров были ложными. Самолет был полон топлива и имел почти максимальный вес. В результате — сваливание и штопор на высоте 800 метров.

Можно ли считать действия Саши ошибочными? В известной мере — да. За тридцать с лишним лет я знал всех наших летчиков-испытателей и утверждаю, что не ошибающихся среди них не было. Но в данном случае к ошибке его подтолкнули два обстоятельства.

Может ли опытный летчик определить по поведению самолета, пустой он или перегруженный? Вероятно, может, если он специально задался такой целью.

Но у Саши был дефицит времени и еще памятен случай, когда на самолете этого же типа у его коллеги Валерия Меницкого из-за разрушения топливной магистрали керосин действительно вытекал в атмосферу. А еще незадолго до того другой его коллега вынужден был покинуть самолет из-за полной выработки топлива. Вот эти обстоятельства и создали фон для ошибочных действий Эта катастрофа произвела ошеломляющее впечатление. Слишком очевидно было несоответствие между характером отказа техники и трагическим финалом. Было много разговоров о том, мог ли Федотов заранее предвидеть ситуацию и действовать иначе? Мог ли он вообще отказаться от этого полета? Да, конечно мог. Но это был бы уже не Федотов. Этот случай ни в какой мере не порождает сомнений относительно его мастерства и его заслуг в развитии истребительной авиации.

Он очень много летал и испытывал. Проведя некоторые испытания самолета, уже поступившего на вооружение, он ездил по воинским частям, рассказывая и показывая в воздухе результаты испытаний, раскрывающие неизвестные ранее качества истребителя.

После первого полета МиГ-25 в марте 1964 года этот самолет прошел долгий путь совершенствования и доводки, который связан с именем Федотова. Как уже говорилось выше, это был самолет — король, самолет — рекордсмен. Но сам самолет еще рекорд ставить не может.

Федотов выжал из него результаты, превышающие расчетные. Некоторые его рекорды до сих пор не побиты и в двадцатом веке побиты не будут. Такой скачок в летных данных, разумеется, влечет за собой много новых проблем. Освоение самолета в армии было сопряжено со значительными трудностями. Пилотирование его на предельных режимах было связано с новыми явлениями.

Все это требовало дополнительных испытаний и внесения некоторых ограничений в инструкцию по технике пилотирования. Я участвовал в таких испытаниях, и вместе с Сашей отрабатывали тексты инструкций. Хотя он твердо стоял на позициях защиты самолета от излишних регламентаций и ограничений, но при этом был объективен, и мы с ним всегда находили общий язык.

Его авторитет как шеф-пилота среди летного состава фирмы был непререкаем. Он был требователен и к дисциплине, и к подготовке своих летчиков, но при этом он обеспечивал справедливую очередность назначений летчиков на новые самолеты и верно оценивал их успехи. Таков был Федотов. Столь же значительной фигурой в нашем деле был и Ильюшин.

Но я хочу рассказать не о его работе и испытательских заслугах, а о нем самом. Думаю, что о своей работе он должен написать сам. У него для этого достаточно данных. Мы вместе учились в Военно-воздушной инженерной академии имени Жуковского, затем в школе летчиков-испытателей, вместе начали работать в ЛИИ и долгие годы дружили. Мне кажется, что в его характере преобладает художественное начало. В пятидесятых годах наша страна стала более открытой, в том числе и для западной литературы и искусства. Возобновилось издание журнала «Иностранная литература». (Перед войной издавался его аналог «Интернациональная литература».) Мы с нетерпением ждали каждый новый номер. Регулярно демонстрировались итальянские, французские и английские фильмы. Закупаемые западные фильмы сначала отличались достаточно высоким вкусом и мастерством, что, к сожалению, позже было утрачено.

Когда в 1955 году был фестиваль французских фильмов, мы выстаивали многочасовые очереди за билетами в кинотеатр «Ударник», начинавшиеся в начале Каменского моста.

Однажды мы долго искали кинотеатр, где демонстрировался английский фильм с участием чемпиона мира по боксу и кетчу Примо Карнера.

В Москве экспонировалась выставка французского писателя и художника Веркора: он разработал технологию точного копирования картин выдающихся художников.

Простояв долгую очередь, мы долго осматривали выставку. Нам почему-то понравилась копия картины Пикассо «Серый корень».

Через неделю или более Володя показал мне собственную копию этой картины, которую сделал по памяти. Конечно, это не Пикассо, но по цветам похоже. Для этого он еще несколько раз посещал выставку.

Кажется, с этого случая он и стал писать маслом, правда, только для себя, без претензий на популярность. Разносторонность его способностей удивляла. Он очень физически развит. Прекрасно танцует. Уже в возрасте, когда носил генеральский китель, сняв его и попросив подержать, мог прямо на асфальте тротуара крутануть сальто. Он квалифицированный кулинар и даже достиг таких высот, что печет пироги.

Необычным был его путь в летчики-испытатели. Его научил летать в подростковом возрасте Владимир Константинович Коккинаки — на протяжении многих лет шеф-пилот на фирме Сергея Владимировича Ильюшина.

Затем он летал в аэроклубе, а потом, учась в академии Жуковского, экстерном сдал выпускные экзамены в Военной школе пилотов первоначального обучения. Хотя для разрешения на такие экзамены потребовалась протекция, но сдал их Володя без каких-либо скидок.

После окончания академии он был принят в школу летчиков-испытателей. Со столь малым налетом и опытом в школу испытателей обычно не принимали, предпочитая более опытных кандидатов. Но Володя учился вполне успешно, не отставая от более опытных товарищей. Это, безусловно, говорит о его незаурядных летных способностях. Уже во время обучения его посылали в командировки на серийные заводы.

После окончания школы летчиков-испытателей он был распределен в ЛИИ. В первые же годы ему поручали сложные испытания, в том числе полеты на опытном Су-7, после чего его пригласили на фирму Павла Осиповича Сухого. Хотя о работе, я надеюсь, напишет он сам, о некоторых этапных моментах сказать нужно.

Как уже говорилось, для сверхзвуковых самолетов встала проблема возможности посадки с неработающим двигателем.

Реактивные двигатели того времени были не слишком надежными, а покидание и гибель опытного самолета надолго задерживали его окончательное создание. Спасение же опытного самолета при отказе двигателя давало возможность быстро устранить причину ненадежности. Поэтому такое спасение имело значение и военное, и экономическое и стало делом профессиональной чести и мастерства летчиков-испытателей. Но как это делать, в конце пятидесятых годов было еще не вполне ясно.

Над проблемой думали и летчики, и ученые ЦАГИ и ЛИИ. Первая попытка Игоря Соколова на самолете Су-7 осенью 1957 года произвести посадку без двигателя окончилась трагически.

И вот в испытательном полете в апреле 1958 года после отказа двигателя Володя впервые в СССР совершил успешную посадку на аэродром на самолете с треугольным крылом Су-11.

Повторю, что в то время еще теоретически эта проблема решена не была. Происходили совещания и конференции ученых и летчиков-испытателей, но конкретные рекомендации еще были спорными. До этого Володя проводил в ЛИИ на самолете МиГ-19 испытания, которые дали материал для размышления, но думаю, что главной причиной успеха все же была Володина интуиция. В решении этой проблемы Володя был первопроходцем.

К сожалению, этот удачный опыт еще не стал достаточной гарантией безопасности. В мае 1958 года, как уже говорилось, в схожей ситуации разбился Володя Нефедов.

Затем в ЛИИ подробные летные испытания успешно провел Валентин Васин.

Эти испытания уже позволили дать конкретные рекомендации и создать методические указания. Позже посадка с остановленным двигателем сверхзвуковых самолетов стала элементом обучения летчиков-испытателей. Но, несмотря на это, такие посадки все же остались сложным и рискованным элементом и, случалось, были причиной гибели летчиков.

А Ильюшин освоил их настолько, что неоднократно выполнял как в целях испытаний, так и вынужденно. Однажды даже сумел сесть в поле после отказа двигателя на малой высоте.

Зимой 1959–1960 года на Заволжской испытательной базе проходили государственные испытания и принятие на вооружение комплекса высотного перехвата на базе самолетов Су-9 и МиГ-21. Летали вместе летчики промышленности и ГК НИИ ВВС. От промышленности летали Ильюшин, Соловьев, Остапенко.

От НИИ ВВС Береговой, Коровушкин, Котлов, Петерин, Андреев. Для отработки систем наведения и прицеливания необходим был самолет-цель.

Истребитель Су-9 для этого был мало пригоден ввиду недостаточной продолжительности полета на высотах 15–20 км.

Напомню, что в это время американец Френсис Пауэрс летал над территорией СССР на самолете «Локхид У-2», как у себя дома. Сбить его могли только самолеты Су-9, но они еще проходили испытания.

В это время ОКБ А. С. Яковлева создало самолет по концепции «Локхида У-2». Он был оперативно переделан из истребителя Як-25 и был назван Як-25РВ. Этот самолет, хотя и тихоходный, мог продолжительное время летать на высоте 20 километров.

Як-25РВ прошел только самую начальную стадию летных испытаний и был, как принято говорить, весьма сырым. Но заместитель министра Куприянов приказал использовать его в качестве цели для проведения государственных испытаний комплекса перехвата.

Генеральный конструктор Яковлев, вероятно, обиделся за такую второстепенную роль своего самолета, отозвал своего летчика-испытателя, оставив при самолете минимальную бригаду во главе с конструктором В. А. Заборой. Летать на этом Яке назначили летчика ЛИИ, то есть меня. Как я уже сказал, самолет был еще сырой. Были не доведены двигатели, и случалось, на большой высоте они могли заглохнуть.

Особенностью самолета было то, что он поднимался значительно быстрее, чем спускался, и в случае заглохания двигателей на высоте 20 километров при спуске успевала полностью разгерметизироваться кабина, а самолет был оборудован не компенсационным, как истребители, костюмом, а скафандром, по конструкции схожим с водолазным. Когда он надувался, то управлять самолетом и видеть приборную доску было весьма трудно. Я и В. А. Забора старались, как могли, выполнять свою задачу и еще при этом ухитрялись получать характеристики самолета, не полученные в предыдущих испытаниях.

В общем, работа была трудной, напряженной, хотя и не труднее той, что вели мои товарищи на самолетах Су-9.

Усложняла работу и зимняя погода с частыми туманами, метелями и гололедом. Но и об этом времени вспоминается веселый эпизод.

Когда возникал перерыв в полетах, мы развлекались и расслаблялись, как могли, и вместе с нашими военными коллегами устраивали пиры. Жили мы в щитовых домах, построенных на окраине деревни Владимировка; эта окраина называлась Ардаган.

В самой большой комнате дома мы расстилали мехом вверх летные куртки, на коих возлежали, как пирующие древние римляне. Пир проходил под музыкальное сопровождение двух гитар, которыми неплохо «пилотировали» Ильюшин и Коровушкин. Пировали с веселой выдумкой.

Был особый ритуал открывания бутылок. Под гитарные аккорды Коля Коровушкин жонглировал бутылкой, затем через всю комнату бросал ее мне. Я, принимая ее, тарированным ударом в донышко выбивал пробку и бросал бутылку обратно Коле, после чего она разливалась по стаканам (поясняю, что винтовых пробок тогда не было). В общем, дурачились, как могли.

Но начальству братание военных и промышленных летчиков-испытателей не нравилось. Оно, начальство, опасалось, как бы коллеги промышленники не склонили военных к сокрытию каких-либо недостатков испытуемого комплекса. Конечно, такие опасения были совершенно напрасны, но все же начальство решило учинить проверку.

И вот в один из пиров, в самый его разгар, отворяется дверь, и на пороге появляется генерал. То, что он увидел, давало повод применить к военным товарищам санкции: налицо было нарушение предполетного режима. Но генерал понимал, что если раздуть кадило и кого-нибудь отстранить от полетов, то ничего хорошего для работы от этого не будет. На лице генерала были заметны следы сомнения и борьбы между долгом бдеть дисциплину и интересами летных испытаний.

И тут его взор остановился на стоявшем у стены столе, на котором лежал полусъеденный осетр и стояла трехлитровая бутыль болгарской гамзы.

— Я предполагал, — сказал генерал, — что увижу какое-нибудь безобразие. Но запивать осетрину красным вином! Это уже слишком.

И он удалился, хлопнув дверью. Так, благодаря остроумию генерала инцидент был исчерпан, а летная работа шла хорошо и результативно.

К весне испытания близились к концу. Комплекс перехвата Су-9 обеспечивал надежный заслон полетам самолетов «Локхид У-2», но 1 мая 1959 года У-2 сбили в районе Свердловска зенитной ракетой. Произошло это потому, что Пауэрс прошел слишком близко от ракетной позиции. Однако этот случай утвердил Хрущева в мысли, что ракеты обеспечивают противовоздушную оборону страны, а авиация стала устаревшим видом оружия.

За этим последовало сворачивание наиболее перспективных передовых программ разработки боевых самолетов.

Беда, когда военные доктрины сочиняют политики. Как известно, самолет МиГ-25 в варианте разведчика и бомбардировщика был неуязвим для зенитных ракет и двадцать лет спустя, а для обеспечения защиты неба ракетами их нужно было бы установить так часто и в таком количестве, что это невозможно с экономической точки зрения. Противовоздушную оборону можно было обеспечивать только взаимодействием истребителей-перехватчиков с ракетными комплексами.

 

Василий Сталин

 

Едва ли я могу назвать его старшим товарищем. Никакой совместной работы я с ним не вел. В должностной иерархии между нами была слишком большая дистанция. Но мне приходилось с ним достаточно тесно общаться. Кроме того, он был колоритной фигурой своего времени, не говоря уже о том, что происхождение и отношения с отцом не могут не вызывать интереса.

Постараюсь быть объективным.

Родился он в 1921 году и одиннадцати лет лишился матери. По многим свидетельствам родственников, он был трудным и болезненным мальчиком. Трудно и плохо учился. Вокруг него постоянно возникали конфликты между учителями и дирекцией школы, сопровождавшиеся перепиской с отцом.

Объяснить это только его положением сына вождя нельзя, так как вокруг его сестры Светланы никаких конфликтов в школе не возникало. Эту свою склонность генерировать конфликты он пронес через всю жизнь. При неуспехах в учебе, говорят, он был способен к спорту: хорошо играл в футбол и имел успехи в конном спорте, которым занимался в спортивном обществе «Пищевик».

В 1937 году он поступил в только что открывшуюся артиллерийскую спецшколу, но ему была назначена переэкзаменовка на осень. Осенью 1938 года он был зачислен в Качинскую авиационную школу пилотов.

Об этом времени знаю следующий эпизод: начальник Качинской школы комбриг Иванов написал И. Сталину письмо, в котором сообщал о летных успехах сына, но жаловался, что Вася отказывается изучать теоретические дисциплины. И. Сталин ответил Иванову письмом, текст которого я слышал от самого Иванова. Он примерно такой:

 

«Уважаемый товарищ Иванов! Благодарю Вас за заботу о моем сыне. Надеюсь, что он выйдет от Вас хорошим летчиком. Что же касается теории, то прочтите ему следующие строки: дорогой Вася! Если ты любишь меня, то полюби теорию».

 

Далее следовали аргументы в пользу теории.

Весь тон письма и сами факты неоднократного написания их противоречат созданному образу И. Сталина как человека черствого и равнодушного ко всем людям, не исключая самых близких.

Выпустили Васю из авиашколы 25 марта 1940 года на самолете-истребителе И-15. Один год он служил в люберецкой истребительной бригаде, а с марта 1941 года учился на липецких курсах командиров эскадрилий. Тогда же он вступил в брак с Галиной Бурдонской. Затем был зачислен в командную академию ВВС, но учиться не захотел. С начала войны служил в инспекции ВВС.

Имеется документ, что в августе 1941 года Василию разрешается бывать в командировках на фронте. Пока его служебная карьера была вполне обычной. Но в 1942 году он назначается на должность начальника инспекции ВВС. Это уже результат ускоренного продвижения по службе, о нем позаботились высокие начальники, что повторялось и в дальнейшем. Отец же трижды пресекал его служебный рост.

Первый раз это было так. У Васи возник роман со школьной одноклассницей Ниной Орловой, которая в это время была женой известного кинодокументалиста. Она встречала с Васей новый 1943 год на семейной сталинской даче в Зубалове, причем приехала не одна, с матерью и ребенком. Галины Бурдонской при этом на даче не было. Вероятно, у Васи и Нины были серьезные намерения. Но оскорбленный муж сумел сообщить о своей обиде самому Сталину. В результате приказом отца после новогодней ночи Вася был отправлен на гауптвахту, а затем снят с должности начальника инспекции и отправлен на фронт командиром полка, что было значительным понижением в должности. Нину Орлову вернули супругу.

Нужно сказать, что такие суровые оргвыводы не соответствовали греху адьюльтера; обычно за это давали партийное взыскание.

Тут сказалась тяжелая рука отца. Вверенный Васе 32-й гвардейский полк был одним из лучших в ВВС и воевал очень успешно. При возвращении полка с фронта на пополнение Вася организовал рыбалку.

Рыбу глушили реактивными снарядами. В лодке находились Василий, его заместитель и инженер полка по вооружению, который управлялся с РС. По какой-то причине снаряд взорвался у него в руках. Инженер погиб, Вася и заместитель были ранены. Это случилось 4 апреля 1943 года.

26 мая в полку был зачитан приказ Сталина о снятии сына с должности командира за «порчу и разложение полка, пьянство и разгул». Командующему ВВС Новикову предписывалось не давать Василию каких-либо командных постов впредь до особого распоряжения. Обращает на себя внимание полуторамесячный разрыв между происшествием и приказом.

Василий это объяснял тем, что его недоброжелатель Берия выбирал удобные случаи для доклада Сталину о его неудачах и промашках. Так отец вторично сурово прервал карьеру сына. С апреля 1943 по январь 1944 года Василий не у дел и живет в Москве в известном «доме на набережной». В это время — после окончания в сентябре 1943 года Вязниковской школы пилотов и назначения в 12-й гвардейский полк ПВО Москвы — я неоднократно бывал в его доме.

У него часто бывали гости, люди самых разных профессий: летчики, артисты, школьные товарищи. Приемы сопровождались угощением и выпивкой. Более всех выпивал сам хозяин. Во хмелю бывал склонен прихвастнуть. С гостями был приветлив, но груб. Он, казалось, бравировал своей грубостью.

После истории с Ниной Орловой ему было отказано в пользовании зубаловской дачей. В это время на аэродроме Внуково базировался 28-й истребительный полк ПВО Москвы; он занимал коттеджи дачного поселка. В этом поселке Василию дали хорошо отремонтированный и обустроенный небольшой дачный дом. Мне случалось бывать у него и там.

При всех его недостатках, думаю, что он был добрым, отзывчивым человеком. Он охотно откликался на всякие просьбы людей и старался им помогать, разумеется, совершенно бескорыстно.

С января 1944 года ему разрешили продолжить службу, и он отбыл на фронт в должности инспектора-летчика истребительного корпуса. Но ему опять обеспечили интенсивное продвижение, назначив командиром дивизии. В этой должности он закончил войну, а вскоре был назначен командиром корпуса. С 1947 года он в Москве, сначала в должности заместителя, а затем и командующего авиацией Московского военного округа. При этом заметно изменился его образ жизни.

Из дома на набережной он переехал в особняк на Гоголевском бульваре (дом № 7). В то время в особняках не жили даже самые высокие должностные лица, исключение составлял только Берия. Затем он построил себе дачу на уровне правительственных, развелся с Галей Бурдонской и женился на Кате Тимошенко.

Но второй брак продолжался недолго. Екатерину он выдворил в отдельную квартиру и оставил с двумя детьми без материальной помощи. Ее место заняла спортсменка Капитолина Васильева.

В это же время он занялся строительством спортивных сооружений и созданием большого спорта в ВВС Московского округа. Такие масштабные спортивные дела не укладывались в финансовые возможности округа, и это приводило к большим государственным тратам. В хозяйственных делах Василий был малосведущим и доверчивым человеком.

Благодаря этим его качествам вокруг его дел оказалось много недобросовестных людей и происходили крупные хищения. Людей же, способных его одернуть, не находилось. Может быть, этому способствовало то, что в это время у него наладились отношения с отцом, и никто не решался доложить И. Сталину о должностных нарушениях сына.

Васины увлечения спортивным строительством и большим спортом не влияли на положение дел в авиации Московского округа. В столичный округ были собраны лучшие части, хорошие командиры, и боевая подготовка шла хорошо и без особых усилий командующего.

Кроме спортивного строительства, значительные средства тратились на создание большого охотничьего хозяйства. Разумеется, таких средств у командующего авиацией округа быть не могло, они поступали из Министерства обороны с ведома высшего руководства.

Но все это всего лишь через месяц после смерти отца было квалифицировано как уголовное преступление, и Василий был арестован.

Но еще за год до ареста Василий был отстранен от должности командующего приказом отца.

Дело было так: как в довоенные, так и в послевоенные годы трижды в год проводились авиационные парады — 1 мая и 7 ноября над Красной площадью, а 18 августа над Тушинским аэродромом.

Хотя и был накоплен большой опыт их проведения, но появление более скоростных реактивных самолетов эту задачу усложнило. Вообще, показывать скоростные боевые самолеты плечом к плечу, как солдат на плацу, было неразумно. Эти самолеты не для того создавались.

1 мая 1952 года в параде над Красной площадью должны были пройти тяжелые поршневые бомбардировщики Ту-4, реактивные бомбардировщики Ил-28 и истребители МиГ-15. Синхронизировать пролет этих самолетов, взлетающих с разных аэродромов и летящих на разных скоростях, — достаточно сложная штурманская и организационная задачи.

В день парада произошло резкое ухудшение метеоусловий, причем за короткое время. Группа Ил-28 по пути следования попала в район с очень плохой видимостью, в условия, в которых сохранить плотный парадный строй было совершенно невозможно.

Илам было приказано на Москву не заходить. Однако совершить посадки на запланированных запасных аэродромах тоже было сложно, так как некоторые из них оказались в зоне плохих метеоусловий. В результате один Ил-28 разбился и еще один получил повреждения.

Будучи более тихоходными и имея более совершенное навигационное оборудование, нормально прошли Красную площадь самолеты Ту-4. Истребители МиГ-15, ведомые Алексеем Микояном, из-за тех же плохих метеоусловий прошли Красную площадь под углом.

Сколь велик в этом грех командующего В. Сталина? Вероятно, ему нужно было в это время быть не в воздухе, в экипаже Ту-4, а организовывать на земле непрерывную разведку погоды по всем маршрутам следования парадных колонн и своевременно принять решение об отмене авиационного парада. Но следует учесть, что метеоусловия резко изменились непосредственно перед началом парада. Еще правильней было бы принять другую форму демонстрации боевой авиационной техники. Но на это едва ли кто мог решиться.

И. Сталин слишком любил парады. Для иллюстрации приведу рассказ однополчан.

Наш 176-й гвардейский Проскуровский полк стал принимать участие в парадах сразу же после войны. При следовании на Красную площадь самолеты проходили недалеко к ближней даче Сталина, и, чтобы не беспокоить его шумом моторов, маршрут полета на репетиции, а их было много, решили немного изменить. Сталин спросил, почему перестали летать самолеты? Он хочет их видеть.

На крупномасштабной карте там, где находилась дача Сталина, располагалась надпись названия близлежащей деревни Давыдково. И вот командующий приказал проходить самолетам над местом, где на карте стояла буква «ы». Полетами над буквой «ы» Сталин остался доволен.

Этот неудачный парад был причиной сообщить И. Сталину и о других грехах Васи, в том числе и матримониальных. На Васю обрушился гнев отца. Он был отстранен от должности командующего. Во искупление грехов Вася прекратил отношения с сожительницей Васильевой и вернулся с повинной к Екатерине Тимошенко. Он был зачислен на учебу в Академию Генерального штаба, но занятий не посещал и злоупотреблял выпивкой.

Еще в 1950 году начальник Лечебно-санитарного управления Кремля писал И. Сталину, что сын на почве пьянства страдает истощением нервной системы и нуждается в длительном лечении.

После похорон отца, как рассказывала Катя Тимошенко, Василий на даче напился до состояния белой горячки, рубил шашкой двери и был насильно увезен в больницу санитарами.

Арест Василия произошел задолго до 20 съезда и разоблачения Хрущевым культа личности — в мае 1953-го. В вину ему ставили, кроме незаконного расходования денежных средств и государственного имущества, еще «враждебные выпады, антисоветские клеветнические измышления в адрес руководства КПСС и советского государства» и намерения «установить связь с иностранными корреспондентами». Еще ему ставились в вину «клевета и извращенные доклады И. Сталину, приведшие к снятию и аресту руководителей ВВС».

Что касается должностных преступлений, то их можно было адресовать руководству Министерства обороны, которое предоставляло ему денежные средства. Незаконно построенные им спортивные залы, бассейны и манежи используются и по сей день и окупили затраты на их строительство задолго до того, как Василий вышел из тюрьмы.

Его дача стала государственной. Его роль в репрессиях по отношению к руководству ВВС в предвоенные годы заключалась лишь в передаче отцу письма своего командира дивизии Сбытова, в котором последний обвинял Смушкевича и Рычагова в принятии на вооружение ненадежного мотора М-63.

После войны он наговорил отцу на главного маршала авиации А. А. Новикова. Тому тоже поставили в вину ненадежный двигатель ВК-107 на самолетах Як-9 и отставание в развитии реактивной авиации.

Оба этих обвинения несправедливы. В течение войны при необходимости обеспечивать количественное и качественное превосходство над авиацией противника, конечно, были неизбежны отдельные сбои в серийном производстве.

Под качественным превосходством нужно понимать не только надежность моторов, но и летные качества самолетов, для достижения которых постоянно повышали мощность моторов; это снижало их надежность.

Так произошло с мотором ВК-107 на самолете Як-9. Аналогичный процесс — снижение надежности — происходил и в немецкой авиации с самолетом «Мессершмитт-109».

Переход на реактивные самолеты во время войны был бы несвоевременным. Это подтверждает опыт немецкой авиации: их реактивные самолеты никак на ход боевых действий не повлияли.

Наша авиация, как и авиапромышленность, сыграли огромную роль в победе, и осуждение А. А. Новикова и наркома авиапромышленности А. И. Шахурина после войны было так же иррационально и непонятно до сих пор, как и другие репрессии тридцатых — сороковых годов.

Васин донос на главного маршала авиации был лишь незначительным поводом. Инкриминируемые ему клевета на партию и правительство были пьяной болтовней и результатом непонимания им положения в стране и своего собственного положения. Он не был и не мог быть политической фигурой. Завышенная самооценка и неумение ориентироваться в обстановке были чертами его характера. Потом это усугубилось алкогольной деградацией личности. Но можно ли было за это продержать его в тюрьме шесть лет и восемь месяцев? А потом еще отправить в ссылку в Казань? Думаю, что тут дело не в пьяной болтовне и хулиганстве.

Вероятно, сказалась боязнь Хрущева одного имени Сталина и то, что Вася высказывал намерения аппелировать к мировому общественному мнению.

Представим себе такую мистическую ситуацию. Во время доклада Хрущева на двадцатом съезде о культе личности и преодолении его последствий вдруг в зал входит Сталин и идет к трибуне, смотря, как обычно, под ноги и держа в согнутой руке трубку. На паузу в докладе он говорит:

— Продолжайте, товарищ Хрущев.

Смог бы Хрущев в этой ситуации сыграть роль Великого инквизитора при появлении Иисуса Христа, как в романе Достоевского «Братья Карамазовы»? Едва ли!

В общем, жизнь сына одного из самых значительных людей 20 века сложилась нескладно и кончилась трагически. Ему, простому, весьма средних способностей человеку, оказалось непосильным бремя даже одного только отцовского имени.

Еще небольшая деталь: один мемуарист написал, что Вася похож на отца. Если внимательно посмотреть на семейные фотографии, то мы никакого сходства с отцом не найдем, но на мать — Надежду Сергеевну Аллилуеву — он очень похож. Сходство с отцом можно отметить в том, что от того всего отцовского добра (конечно, личного) остались тулуп да валенки, а от Васи — пара поношенных костюмов.