Безопасность автомобильных дорог

Изучаемые вопросы:

Влияние элементов автомобильных дорог на безопасность движения

Оценка безопасности движения на дорогах

 

Непосредственная роль дорожных условий в возникновении дорожно-транспортных происшествий составляет от 2 до 20% общего числа проис­шествий.

Особенности взаимодействия дороги и автомобиля. При движении автомобиля вдоль дороги происходит его про­странственное перемещение как поступательное, так и враща­тельное. При этом возникают вертикальные силы, и касательные усилия, наи­более значительные при разгоне и торможении, вызывающие его смещение относительно верхних слоев дорожного покрытия. Особенно сложным является движение автомобиля на подхо­дах к кривым в плане и на самих кривых, в пределах которых автомобиль совершает вращательное движение вокруг вертикаль­ной оси. На таких участках возникают боковые силы, действующие как на автомобиль, так и на верхний слой дорожного покрытия и оказывающие большое влияние на устойчивость автомобиля. В связи с этим кривые в плане и подходы к ним проектируют в первую очередь из условия обеспечения устойчивого движения автомоби­ля, предупреждения его опрокидывания и заноса. Таким образом, при движении автомобиля по дороге действует система сил, раз­ных по направлению и величине. Траектория и скоростной режим автомобиля во многом зави­сят от того, насколько детально учтены при проектировании эле­ментов автомобильных дорог психофизиологические характери­стики водителя. Если водитель не имеет затруднений в оценке направления дороги, он правильно выбирает траекторию движения автомо­биля на проезжей части и скоростной режим. Ошибки в действи­ях водителя приводят к возникновению дорожно-транспортных происшествий.

Для обеспечения безопасности дорожного движения большое значение имеет скользкость и шероховатость дорожного покрытия. Недостаточное сцепление шины колеса с дорожным покрытием является первопричиной многих дорожно-транспортных происшествий. Вследствие низкого значения коэффициента сцепления в весенний и осенний периоды происходит до 70% всех дорожно-транспортных происшествий, в летний период – 30 %.

Особенно ухудшается взаимодействие колеса с дорогой при наличии водяной пленки на поверхности дорожного покрытия. Ухудшается сцепление шины колеса с дорожным покрытием, а при высоких скоростях (более 80 км/ч) возникает так называемое явление аквапланирования, заключающееся в образовании водя­ного клина между передними колесами автомобиля и поверхно­стью дорожного покрытия; при этом передние колеса автомобиля приподнимаются и автомобиль теряет управляемость.

Состояние поверхности покрытия зимой существенно оказывает влияние на скользкость покрытия. При наличии рых­лого снега на покрытии коэффици­ент сцепления мало зависит от пара­метров шероховатости, но сущест­венно зависит от толщины слоя, плотности, влажности и температу­ры снега. Сцепные качества уплотненного снега на покрытии также зависят от прочности снега, которая в свою очередь зависит от его плотности и температуры.

Большое значение имеет поддержание высокой ровности до­рожного покрытия, позволяющей снизить отрицательное воздей­ствие автомобиля на покрытие. При плохом состоянии дорожного покрытия значительно ухуд­шаются условия движения: появляются вредные для водителя и автомобиля вибрации, существенно усложняются условия работы водителя, так как ему длительное время приходится отслеживать состояние проезжей части, часто изменяя траекторию движения, осуществляя торможение и разгоны. Всем этим внимание водите­ля отвлекается от других важных с точки зрения безопасности дорожного движения элементов дороги и автомобиля. Поэтому ухудшение ровности дорожного покрытия приводит к повыше­нию аварийности. Наличие неровностей вызывает колебания автомобиля, вредные для человека, дорожного покры­тия и самого автомобиля. Неожиданный наезд автомобиля на боль­шой скорости на неровность может привести к разрушению до­рожного покрытия и поломке конструктивных элементов автомо­биля.

Общий анализ данных о дорожно-транспортных происшестви­ях показывает, что с ухудшением ровности дорожного покрытия число дорожно-транспортных происшествий возрастает

Основными причинами дорожно-транспортных происшествий на участках дорог с неудовлетворительной ровностью дорожного покрытия являются взаимное столкновение автомобилей, движу­щихся на малой дистанции, при резком торможении переднего автомобиля перед неровностью (или выбоиной), а также столк­новения автомобилей при внезапных заездах на полосу встречно­го движения при объезде неровностей. Возможны также дорожно-транспортные происшествия в ночное время вследствие ослепле­ния водителей отраженным светом фар от поверхности воды, за­полняющей неровности.

Практика показывает, что при очень высокой ровности до­рожного покрытия водители склонны к превышению безопасных скоростей движения.

Для обеспечения безопасности дорожного движения большое значение имеют характеристики поперечного и продольного профилей дороги. Расстояния между автомобилями и от колеса до края полосы движения, необходимые для уверенного и безопасного осущест­вления маневров встречи и обгона автомобилей, зависят от скорости их движения. При узкой проезжей части зазор к между автомо­билями и расстояния от колес до края обочины, особенно неукрепленной, оказываются недостаточными и вызывают необходи­мость значительного снижения скорости. Так как не все водители его осуществляют, относительное количество происшествий возрастает по мере уменьшения ширины проезжей части.

Статистика дорожно-транспортных происшествий показыва­ет высокую эффективность укрепления обочин, допускающего в случае необходимости съезд колеса. Недостаточная ширина обочин приводит к росту числа происшествий по следующим причинам:

- при малой ширине обочин и отсутствии ограждений съехавший на нее с большой скоростью автомобиль во многих случаях не может остановиться в пределах земляного полотна;

- автомобили, остановившиеся на узкой обочине, вдаются в пре­делы проезжей части, уменьшая ее эффективную ширину.

Количество происшествий, свя­занных со стоянкой автомобилей на обочинах, достигает 7—12% их общего количества. Из этих про­исшествий более 30% составляют наезды на людей, неожиданно вы­ходящих из кабины или появляю­щихся из-за стоящих автомоби­лей.

На безопасность движения оказывает влияние число полос движения. Для повышения пропускной способности автомобильных дорог часто проезжую часть уширяют до трех полос движения на подходах к крупным городам. Снижая количество дорожно-транспортных происшествий при интенсивности движения до 7,5—8 тыс. авт/сут, т. е. до предела нормальной работы двух­полосных дорог, введение третьей полосы резко увеличивает число происшествий в интервалах интенсивности 10—12 тыс. авт/сут. Это является следствием того, что среднюю полосу используют преимущественно для обгонов, число которых значительно возраста­ет, что часто приводит к встречным столкновениям.

Снижая опасность встречных столкновений, разделительные по­лосы все-таки не полностью устра­няют влияние встречного движе­ния. Сохраняется опасность ослеп­ления водителей светом фар встречных автомобилей и выезда на полосу встречного движения при потере водителями ориенти­ровки и заносе. Количество дорожно-транс­портных происшествий, связанных с переездом через разделительные полосы, возрастает по мере роста интенсивности движения. Поэтому при высоких интенсивностях движения по оси разделительной полосы устанав­ливают прочные ограждения, предотвращающие заезд автомо­биля на проезжую часть для встречного движения.

На безопасность движения оказывает влияние расстояние видимости. С недостаточной видимостью обычно бывают связаны столкновения при обгонах на кривых в плане и продольном профиле. Особенно опасны отдельные участки с недостаточной видимостью на дорогах, обеспечивающих на большей части протяжения высокие скорости движения. Недостаточная видимость в плане менее отражается на количестве дорожно-транспортных происшествий, чем недоста­точная видимость в продольном профиле.

Обязательным элементом при оценке транспортно-эксплуатационных характеристик дороги стал график изменения видимости по протяженности дороги.

На безопасность движения оказывают влияние продольные уклоны и радиусы кривых в плане. Дорожно-транспортные происшествия на участках дорог, имею­щих большие продольные уклоны, бывают связаны с особен­ностями складывающихся на них режимов движения. Для крутых подъемов и спусков характерны следующие виды происшествий:

столкновения спускающихся автомобилей с автомобилями, вы­шедшими на обгон на подъеме (24% общего числа происшествий на участках дорог, имеющих большие продольные уклоны);

съезд с дороги из-за порчи тормозов или чрезмерной скорости на спуске (40%);

столкновение идущего на подъем автомобиля со встречным при обгоне грузовых автомобилей, значительно снижающих скорость на подъеме, или объезде остановившихся (18%).

Количество происшествий, связанных с автомобилями, движу­щимися под уклон, в 1,5—3 раза больше, чем с идущими на подъем, причем разница в условиях движения начинает сказываться уже при малых продольных уклонах. Это объясняет­ся увеличением длины тормозного пути на спусках при необходимости экстренного торможения и со случаями отказа тормозов, состав­ляющих 40% от всех происшествий, вызванных неисправностями автомобилей. На крутых затяжных спусках этот процент еще выше.

Дорожно-транспортные происшествия на участках с большими продольными уклонами происходят в верхней части подъемов и сразу за вершинами выпуклых вертикальных кривых, а также в нижней части спусков, на вогнутых переломах продольного профиля, на которые автомобили въезжают, развив высокие скорости. Происшествиям способствует повышенная скорость автомобилей в нижней части вогнутых вертикальных кривых, кото­рая требует более широкой проезжей части.

Участки кривых в плане являются при малых радиусах места­ми сосредоточения дорожно-транспортных происшествий. На них воз­никает 10—12% общего их количества. Вероятность возникновения происшествий тем выше, чем меньше их радиус. Большое количество дорожно-транспортных происшествий при радиусах менее 600 м чаще всего является следствием несоот­ветствия обеспечиваемых ими скоростей скоростям въезда на них с предшествующих участков.

Большое влияние на безопасность движения оказывают искусственные сооружения. Для уверенного управления автомобилем при движении с вы­сокой скоростью водителю необходим некоторый мысленный прост­ранственный коридор. Сужение его вызывает снижение скорости и повышает вероятность дорожно-транспортных происшествий. На вос­приятие водителями условий движения влияют искусственные соору­жения, деревья, растущие на земляном полотне и вблизи дороги, столбы и дорожные знаки на обочинах.

На тяжесть последствий от дорожно-транспортных происшествий оказывают влияние крутизны откосов насыпей и препятствия на придорожной полосе. Неисправность рулевого управления, занос при крутом повороте на скользкой дороге, объезд препятствия, предупреждение наезда на неожиданно появившегося пешехода или стремление избежать столкновения с выехавшим на полосу движения встречным авто­мобилем могут приводить к выездам автомобилей с полотна дороги на прилегающую полосу местности. Примерно 20—40% общего числа таких случаев завершаются опрокидыванием автомобиля. Количество съездов тем больше, чем уже обочины.

Особенно опасны кривые малых радиусов и крутые продоль­ные уклоны.

С наездами на препятствия связывают около 5% всех дорож­но-транспортных происшествий, но каждое шестое из них имеет смертельные последствия.

Анализ распределения дорожно-транспортных происшествий на всем протяжении дороги и плотности их концентрации позво­ляет выявлять опасные участки и устанавливать степень влияния дорожных условий на аварийность.

В настоящее время существует общегосударственная система учета дорожно-транспортных происшествий на всей сети дорог страны. Кроме этого, сведения о дорожно-транс­портных происшествиях собираются и анализируются всеми до­рожными и автотранспортными организациями. На каждое дорож­но-транспортное происшествие заполняют специальную учетную карточку, данные которой передают в единый вы­числительный центр МВД России для последующей обработки и анализа.

Для выявления опасных участков и прогнозирования степени опасности отдельных участков дороги используют методы оценки коэффициентов аварийности и безопасности.

Коэффициентом безопасности К_без называется отношение мак­симальной скорости движения, обеспечиваемой тем или иным участком дороги, Vк максимально возможной скорости въезда автомобилей на этот участок V_вх:

 

К_без = V / V_вх. (13)

 

Участки дорог оцениваются по степени опасности для движения исходя из следующих значений коэффициентов безопасности:

очень опасный участок дороги - К_без= < 0,4;

опасный участок дороги - К_без = 0,4…0,6;

малоопасный участок дороги - К_без = 0,6…0,8;

практически неопасный - К_без >0,8.

При обследованиях автомобильных дорог на основе линейного графика изменения скорости движения одиночного легкового ав­томобиля строят линейный график изменения коэффициента без­опасности. На этом графике выделяют участки дороги по степени опасности, особое внимание уделяется участкам со зна­чением коэффициента безопасности менее 0,4. В проектах новых дорог не допускаются участки с коэффициентами безопасности, не превышающими 0,8.

Степень опасности участка дороги может характеризоваться так­же итоговым коэффициентом аварийности, представляющим со­бой произведение частных коэффициентов, учитывающих влия­ние отдельных элементов плана и профиля дороги:

К_ит= К_1*К₂...К₁₇, (14)

где К₁, К₂, К₁₇ — частные коэффициенты, равные отноше­нию числа дорожно-транспортных происшествий на участке при том или ином параметре элемента плана и профиля дороги к числу дорожно-транспортных происшествий на эталонном го­ризонтальном прямом участке дороги с проезжей частью шири­ной 7,5 м, шероховатым дорожным покрытием и укрепленными обочинами.

Для выявления опасных участков строят линейный график ито­говых коэффициентов аварийности, на котором наносят сжатый план и профиль дороги с выделением всех элементов, от которых зависит безопасность дорожного движения и для которых имеются частные коэффициенты аварийности (продольные укло­ны, вертикальные кривые, кривые в плане, мосты, населенные пункты, пересекающиеся дороги и т.п.).

На линейном графике итоговых коэффициентов аварийности фиксируют по отдельным перегонам среднюю интенсивность дви­жения по данным учета, проводимого дорожными организация­ми, или установленную при обследованиях дорог. На этом же гра­фике показывают места дорожно-транспортных происшествий.

Наиболее аварийными участками являются пересечения авто­мобильных дорог. Для разработки комплекса мероприятий по по­вышению безопасности дорожного движения на пересечениях необходимо знать степень их опасности. Наряду с анализом ава­рийности на пересечении оценивается опасность движения по каждому направлению.

Степень безопасности дорожного движения на пересечениях в одном уровне зависит от направления и интенсивности пересекаю­щихся потоков движения, числа точек пересечения, разветвлений и слияния потоков — конфликтных точек, а также от расстояния между ними. При большем числе автомобилей, проходящих через конфликтную точку, более вероятны ошибки водителей, приводя­щие к возникновению дорожно-транспортных происшествий.

Степень опасности пересечения оценивается показателем без­опасности движения К_а, характеризующим число дорожно-транс­портных происшествий на 10 млн автомобилей, прошедших через пересечение.

В зависимости от значения К_а пересечения по степени опасно­сти классифицируют следующим образом:

неопасное пересечение - К_а менее 0,3;

малоопасное - К_а = 3,1…8;

опасное - К_а = 8,1…12;

очень опасное - К_а более 12.

На вновь проектируемых дорогах показатель безопасности на пересечениях в одном уровне не должен превышать 8.

Безопасность дорожного движения на пересечениях в разных уровнях зависит от интенсивности движения транспортных пото­ков, проходящих через конфликтные точки, число и степень опас­ности которых определяются схемой развязки. На полных развяз­ках в разных уровнях пересечения транспортных потоков исклю­чаются и в конфликтных точках происходят только маневры сли­яния и разветвления.

Важное место в обследовании автомобильных дорог занимает постоянное изучение наиболее аварийных участков, выявляемых путем построения линейных графиков коэффициентов аварийно­сти и безопасности, а также при анализе дорожно-транспортных происшествий. Эти участки должны особенно детально обследо­ваться.

Наиболее опасными являются следующие элементы дорог:

• участки, проходящие через населенные пункты. Такие участ­ки отличает высокая интенсивность движения транспортных по­токов и пешеходов, наличие разных неподвижных препятствий, близко расположенных к проезжей части, наличие стоящих ав­томобилей, не только сужающих проезжую часть, но и ограни­чивающих видимость дороги для пешеходов, и т.п. По данным статистики, на участках дорог, проходящих через населенные пункты, возникает 20... 30% всех дорожно-транспортных проис­шествий;

• пересечения и примыкания автомобильных дорог в одном уровне, на которых наблюдается 10...30% всех дорожно-транс­портных происшествий;

• участки с низкими сцепными качествами дорожного покры­тия. В течение года количество дорожно-транспортных происше­ствий на этих участках может колебаться от 30 до 70 % всех дорож­но-транспортных происшествий;

• участки с затяжными и крутыми подъемами и спусками, на которых число дорожно-транспортных происшествий достигает 7...25 %. Наиболее тяжелыми являются происшествия, возникаю­щие при движении на спуск;

• кривые в плане малого радиуса;

• участки с ограниченной видимостью в плане и продольном профиле;

• мосты и путепроводы с недостаточной шириной проез­жей части. На этих участках возникает примерно 3 % всех дорожно-транспортных происшествий.

 

 

ВОПРОСЫ ДЛЯ САМОПРОВЕРКИ

1. Как оценивается уровень загрязнения почвы в придорожной

полосе?

2. Как оценивается загрязнение атмосферы в придорожной полосе?

3. Как оценивается уровень шума в придорожной полосе?

4. Какие элементы дороги влияют на безопасность движения?

5. Каким образом оказывают влияние на безопасность движения

продольные уклоны и радиусы кривых в плане?

6. Каким образом оказывают влияние на безопасность движения

расстояние видимости?

7. Как определяется коэффициент безопасности?

8. Как определяется коэффициент аварийности?

9. Каким образом на безопасность движения влияют пересечения

дорог?

10. Какие элементы дорог наиболее опасны?

 

7. ЭКСПЛУАТАЦИЯ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ

 

 

 

7.1. Диагностирование и обследование автомобильных дорог

 

Изучаемые вопросы:

Состав работ по диагностированию и обследованию автомобильных дорог

Диагностирование и оценка состояния основных элементов автомобильных дорог

 

Диагностирование автомобильных дорог — обследование, сбор и ана­лиз информации о параметрах, характеристиках и условиях функционирования дорог и дорожных сооружений, наличии де­фектов и причин их появления, характеристиках транспортных потоков и другой информации, необходимой для оценки и прог­ноза состояния дорог и дорожных сооружений. Диагностика и оценка состояния автомобильных дорог и до­рожных сооружений производится в соответствии с ОДН 218.0.006 — 2002 «Правила диагностики и оценки состояния автомобильных дорог. Основные положения». Основной целью диагностирования и обследования автомобильных дорог является своевременное выявление участков, требующих улучшения усло­вий дорожного движения, а также оценка состояния всех конст­руктивных элементов дорог.

Обследования автомобильных дорог состоят из комплекса ра­бот, разнообразных по сложности и методике выполнения.

В зависимости от целей могут быть следующие виды обследований:

• оперативные (например, на месте дорожно-транспортного происшествия);

• текущие, выполняемые с целью оценки объема работ по со­держанию дороги;

• контрольные, выполняемые работниками ГИБДД МВД Рос­сии и службы организации дорожного движения с целью предва­рительной оценки дорожных условий;

• сезонные, выполняемые в разные периоды года с целью об­щей оценки состояния дороги;

• частичные, выполняемые службой организации дорожного движения на отдельных элементах дороги;

• комплексные, выполняемые специальной лабораторией или изыскательской группой с целью разработки проекта реконструк­ции, капитального ремонта дороги или пополнения банка дан­ных об автомобильной дороге.

При любом виде обследований различают подготовительный, полевой и камеральный периоды проведения работ.

Для диагностирования состояния дорог и дорожных сооружений необхо­дим сбор и анализ значительного объема основной исходной ин­формации.

При оценке состояния и назначении работ по ремонту или реконструкции эксплуатируемых дорог во многих случаях возни­кает необходимость установления фактической категории доро­ги, требуемой категории по интенсивности движения на момент обследования и расчетной категории, назначаемой при проекти­ровании реконструкции.

Фактическая категория существующей дороги на момент об­следования и оценки состояния определяется путем сопоставле­ния основных геометрических параметров с нормативными. К ука­занным параметрам относится ширина проезжей части (ширина основной укрепленной поверхности), продольные уклоны и ра­диусы кривых в плане.

Путем сопоставления фактической категории дороги с требуе­мой принимается решение о необходимости реконструкции до­роги с переводом ее в более высокую категорию.

Необходимость в измерении параметров геометрических эле­ментов автомобильных дорог возникает при первичных обследо­ваниях, уточнении паспортных данных дороги до и после произ­водства ремонтных работ, а также при оценке транспортно-эксплуатационных качеств дороги и других работах.

При проведении полевых измерений применяют стандартные геодезические приборы и инструменты (теодолиты, нивелиры, рейки, ленты, рулетки, металли­ческие держатели для вешек, штыри, железные костыли или трубки с заостренными концами для забивки в дорожное покрытие при закреплении трассы, ломы, лопаты, клинья, кувалды), позволяющие определять параметры геометрических элементов с высокой точностью.

Радиус существующей кривой в плане при отсутствии доку­ментации может быть определен тремя способами.

Ширину проезжей части, ширину левой и правой краевых укрепленных полос, укрепленных и неукрепленных обочин (а на дорогах I категории и ширину разделительной полосы) измеря­ют на каждом характерном участке дороги, но не реже чем 1 раз на 1 км.

Для определения продольных и поперечных уклонов дорожного покрытия и обочин, заложения откосов земляного полотна, кюветов и выемок, ровности и ширины земляного полотна, основа­ния и дорожного покрытия, толщины конструктивных слоев до­рожной одежды применяют универсальную линейку.

Для определения расстояния видимости используют геодези­ческие приборы (теодолит, дальномер и дальномерные насадки). Непосредственно на дороге расстояние видимости может быть оценено с помощью приборов, имеющих дальномерные приспо­собления. Наиболее простой метод измерения заключается в последовательной (через 25...50 м) проверке видимости при помо­щи приборов, имеющих дальномерные насадки.

Для определения геометрических элементов автомобильных дорог можно применять наземную фотограмметрическую съемку. При этом для определения всех геометрических параметров дороги по стереоснимкам используют фототеодолиты (или спаренные аэро­фотокамеры) и рейки, устанавливаемые вертикально на двух ав­томобилях.

Для измерения элементов плана и продольного профиля в хо­довых лабораториях используют гироскопическое оборудование, достаточно точно регистрирующее траекторию перемещения цен­тра тяжести автомобиля в пространстве. Автомобиль-лаборатория позволяет непрерывно регистрировать следующие элементы авто­мобильной дороги: протяженность, углы поворота трассы; радиу­сы кривых в плане; продольный уклон на отдельных участках; радиусы вертикальных кривых; поперечный уклон дорожного по­крытия.

Универсальным методом установления геометрических элемен­тов автомобильных дорог является аэрофотосъемка. С помощью крупномасштабной аэрофотосъемки, выполняемой с вертолетов, можно получить как характеристики движения транспортных по­токов, так и размеры геометрических элементов, состояние про­езжей части, обочин, съездов, пересечений и др.

Работы по обследованию земляного полотна включают в себя сбор данных о состоянии обочин, откосов, водоотвода. Для этого опре­деляют размеры земляного полотна, поперечные уклоны, прочно­стные и деформационные характеристики грунтов земляного по­лотна, их гранулометрический состав, степень уплотнения и влаж­ность активной зоны, состояние водоотвода, глубину залегания фунтовых вод, оценивают состояние обочин, откосов и т.д. Особое внимание уделяют участкам, подверженным пучинообразованию. Полученные данные сопоставляют с общими требованиями к зем­ляному полотну, установленными нормативными документами.

При обследовании обочин определяют их ширину, попереч­ный уклон, ровность, разность отметок кромки проезжей части и обочины, степень обеспечения водоотвода, степень уплотнения, наличие укрепления.

При обследовании земляного полотна оценивают состояние съездов и пересечений с дорогами местного значения, фиксиру­ют наличие и длину их укрепления.

При анализе грунта земляного полотна определяют грануло­метрический состав, физико-механические характеристики и сте­пень уплотнения грунта, абсолютную и относительную влажность, положение уровня грунтовых вод. Обследования грунтов выпол­няют в два этапа: полевой и лабораторный. При полевых обследо­ваниях осуществляют визуальный осмотр грунтов земляного по­лотна на обочинах и откосах, для отбора проб грунта и определе­ния его плотности и влажности закладывают шурфы глубиной до 2,5 м и буровые скважины. В лаборатории определяют грануломет­рический состав грунта, его влажность, оценивают степень уп­лотнения грунта.

Важным этапом обследования земляного полотна является оцен­ка прочности его грунта.

При оценке условий водоотвода и водного режима в первую оче­редь обследуют вид растительности на придорожной полосе.

Визуальная оценка состояния дорожного покрытия позволяет получать данные о его состоянии, выявлять места, подлежащие оценке прочности дорожной одежды, получать информацию об объеме повреждений, необходимую для планирования работ по ремонту и содержанию.

Визуальную оценку рекомендуется проводить в весенний пе­риод после освобождения дороги от снега. Для визуальной оценки фиксируются все дефекты поверхности проезжей части.

Важной характеристикой транспортного состояния автомобильной дороги является прочность дорожной одежды. Оценка прочности дорожной одежды проводится для решения вопроса о необходимости усиления или введения временного ограничения дорожного движения. Работы по обследованию состояния дорожных одежд состоят из трех периодов: подготовительного, полевого и камерального.

Во время подготовительного периода собирают данные, харак­теризующие земляное полотно, интенсивность движения и со­став транспортного потока во взаимной увязке с конструктивны­ми особенностями дорожной одежды для всего маршрута.

Наиболее трудоемкий этап — полевой период при выполнении работ по бурению и измерению прочности дорожной одежды.

Измерения колейности дорожного покрытия производятся по правой внешней полосе наката в прямом и обратном направлении на участках, где при визуальном осмотре установлено наличие колеи.

Рейку укладывают на выпоры внешней колеи, затем с точно­стью до 1 мм берут один отсчет в точке, соответствующей наи­большему углублению колеи в каждом створе, при помощи изме­рительного щупа, устанавливаемого вертикально. При отсутствии выпоров рейку укладывают на проезжую часть таким образом, чтобы перекрывалась измеряемая колея.

Участки дорог с глубиной колеи больше предельно допусти­мых значений относятся к опасным для движения автомобилей и требуют немедленного проведения работ по устранению колеи.

Наряду с прочностью дорожной одежды большое влияние на транспортные качества дороги оказывает состояние дорожного по­крытия. При обследованиях дорог состояние дорожного покрытия оценивают по его ровности, сцепным качествам и шероховатости. Все полевыезаписи оформляютв виде линейногографика.

Ровность дорожного покрытия измеряют толчкомером, прибо­ром типа ПКРС, рейками разных типов, акселераторами, акселерографами и др. Наиболее широко для оценки ровности дорожного покрытия используют толчкомер.

Основной характеристикой степени скользкостидорожных по­крытий является коэффициент сцепления. Косвенной оценкой скольз­кости служит шероховатость поверхности дорожного покрытия.

Коэффициент сцепления определяют с помощью динамомет­рических тележек или портативных приборов, а также по длине тормозного пути. Наиболее точные значения по­лучают при использовании динамометрических прицепов. Изме­рения динамометрическими прицепами выполняют, как прави­ло, на участках дорог большой протяженности при скорости (60 + 5) км/ч. При отсутствии динамометрических прицепов степень скольз­кости дорожного покрытия оценивают методом торможения ав­томобиля на мокром дорожном покрытии.

Шероховатость поверхности дорожных покрытий измеряют ме­тодом песчаного пятна или портативными микропрофилографами. В первом случае отпадает необходимость в применении како­го-либо специального оборудования.

Для комплексной оценки состояния дорожного покрытия используют специальный прицепной прибор. Характерной особенностью конструкции прибора является наличие большого числа измерительных колес. Такой прибор позволяет одновременно оценивать поперечный уклон проезжей части, наличие выбо­ин, глубину колеи и т.п.

При обследовании автомобильных дорог с точки зрения ар­хитектурно-ландшафтных качеств оценивают:

трассу дороги и поперечные профили земляного полотна;

размещение и состояние монументального оформления дороги;

состояние и внешний вид, а также степень архитектурной вы­разительности мостовых переходов, путепроводов и пересечений в разных уровнях;

состояние и внешний вид зданий и сооружений дорожной служ­бы, зданий и сооружений обслуживания движения, их размещение;

декоративные качества озеленения, породы, возраст и состоя­ние древесной и кустарниковой растительности в придорожной полосе шириной 50 м в каждую сторону;

снегозащитные, пескозашитные и укрепительные качества озе­ленения.

При оценке инженерного обустройства дорог работы выпол­няют в три этапа: сбор данных по фактическому инженерному обустройству; камеральная обработка наблюдений и разработка усовершенствованной схемы инженерного обустройства с исполь­зованием линейных графиков скоростей движения, коэффициен­тов аварийности и безопасности; анализ собранных данных и ре­комендаций после повторного проезда по дороге.

Наиболее важными и трудоемкими являются сбор данных о расстановке дорожных знаков и разработка рекомендаций по со­вершенствованию схемы их расстановки.

Важное место в инженерном обустройстве дорог занимают ори­ентирующие столбики и разметка проезжей части.

Данные о существующей разметке проезжей части фиксируют на линейном графике. Затем на основании анализа режимов дви­жения и распределения дорожно-транспортных происшествий разрабатывают рекомендации по совершенствованию существую­щей схемы разметки. Намеченную схему разметки проезжей части корректируют после второго проезда по дороге.

Численную оценку инженерного обустройства дороги можно провести с помощью показателя инженерного обустройства дороги, который определяет­ся по значению итогового коэффициента дефектности соответ­ствия инженерного обустройства дороги. Под дефектностью соответствия понимается отсутствие, недо­статочное количество или несоответствие нормативным требова­ниям параметров, конструкции и размещения элементов инже­нерного обустройства дорог.

Учет движения транспортных средств производится с целью получения и накопления информации об общем количестве транс­порта, проходящего по автомобильным дорогам. При учете транс­портных средств определяется интенсивность движения (число транспортных средств, проходящих через поперечное сечение до­роги в единицу времени) и состав транспортного потока. Состав транспортного потока определяется по относительному количе­ству отдельных групп подвижного состава (в процентах или отно­сительных единицах), находящихся в общем потоке транспорт­ных средств.

Анализ интенсивности и состава движения позволяет устанав­ливать соответствие транспортно-эксплуатационных характерис­тик автомобильных дорог данной технической категории, опре­делять грузонапряженность автомобильных дорог, дает возмож­ность контролировать износ дорожной одежды в межремонтные сроки, а также повышать эффективность использования средств, выделяемых на ремонт и содержание дорог.

При обработке результатов учета движения транспортных средств

определяют следующие показатели:

• суточная интенсивность движения по категориям транспорт­ных средств;

• среднемесячная суточная интенсивность движения по катего­риям транспортных средств (за квартал);

• среднегодовая суточная интенсивность движения по катего­риям транспортных средств;

• среднегодовая суточная интенсивность движения всех транс­портных средств.

Одновременно с оценкой интенсивности движения и состава потока определя­ют пропускную способность обследуемой дороги. Данные о пропускной способ­ности дороги позволяют также оценить степень соответствия су­ществующего поперечного про­филя дороги и отдельных ее эле­ментов требованиям дорожного движения. Пропускная способность доро­ги определяется двумя способами: непосредственными изменениями в реальных дорожных усло­виях и путем построения линейного графика.

Линейный график используется при необходимости оценки пропускной

Режим движения на обследуемой дороге оценивается в два этапа: сначала на всем протяжении дороги, затем детально на неблагоприятных участ­ках, выявленных на первом этапе.

Первому этапу оценки режима движения автомобилей пред­шествует детальное изучение исходных данных, в первую очередь элементов трассы и данных о дорожно-транспортных происше­ствиях. На первом этапе изучается режим движения автомобиля с помощью ходовой лаборатории, позволяющей фиксиро­вать скорость, время и путь движения, используемую передачу, продолжительность и интенсивность торможения.

Для оценки устойчи