Пилотирование в опасной орнитологической обстановке

В настоящее время еще не созданы специальные бортовые средства по отпугиванию птиц на безопасном расстоянии от са­молета по пути его следования. За рубежом проводятся пока без­успешные исследования в этом направлении. Одно из предложе­ний основывалось на результатах лабораторных опытов, пока­завших, что некоторые птицы обездвиживаются при воздействии на них микроволнового электромагнитного поля со средней мощ­ностью 10—100 мВт на 1 см² и продолжительностью действия 10—100 с. Из дальнейших расчетов следовало, что расстояние воздействия на птиц с самолета, летящего со скоростью около 230 км/ч (средняя скорость взлета и посадки), с учетом времени воздействия должно составлять 0,8—8,0 км. Поскольку в настоя­щее время нет, и в ближайшем будущем не предвидится появле­ние бортовых источников питания, которые могли бы обеспечить заданную мощность поля на таком расстоянии, пришлось отка­заться от идеи создания подобного устройства.

Попытки применить на самолетах лазеры также пока не име­ли успеха, хотя эти средства и были эффективны при воздейст­вии на птиц в лабораторных условиях. Они не получили приме­нения на воздушных судах из-за своей громоздкости, больших энергозатрат и опасности для человека. Маловероятно, что в ско­ром времени удастся создать бортовые средства по предотвра­щению столкновений с птицами, лишенные указанных выше недо­статков, следовательно нужно рассчитывать только на действия самих пилотов. Однако даже при непрерывном наблюдении за воздушным пространством в полете не всегда можно обнаружить птиц на расстоянии, обеспечивающем своевременное выполнение маневра, предотвращающего столкновение.

По.свидетельству пилотов, они иногда замечали впереди са­молета какие-то темные точки, которые мгновенно превращались в птиц и исчезали за самолетом. В таких условиях пилоты могут в определенной степени обезопасить полет, лишь заблаговременно приняв меры. Для этого они должны своевременно получить сиг­нал от диспетчеров УВД, обнаруживших с помощью наземных радиолокаторов стаи птиц, летящих на пути воздушного судна.

Какие же действия можно предпринять экипажу в полете, чтобы избежать столкновения с птицами или хотя бы уменьшить его опасность? На этот счет имеются различные предложения, причем некоторые из них достаточно спорные. Их следует все же рассмотреть с тем, чтобы пилоты отечественных авиапредприя­тий могли обсудить эти предложения и дать заключение о воз­можности их применения на практике. Зарубежные специалисты для уменьшения вероятности и опасности столкновения с птица­ми предлагают пилотам выполнять следующие действия.

1. Необходимо по возможности избегать совершать полеты и особенно подъем и снижение в тех участках маршрута, где регулярно происходят интенсивные перелеты птиц. Если это условие выполнить нельзя, то нужно пролетать как можно выше над участками регулярной концентрации птиц, но не ниже
1500 м.

При обнаружении птиц перед самолетом во время,полета по маршруту следует облетать их стороной или пролетать над ними, а во время захода на посадку — уходить на второй круг. Экипаж, обнаруживший птиц на ВПП или вблизи нее во время старта, должен прекратить взлет или с разрешения руководителя полетов переменить ВПП. Следует учитывать, что птицы сред­ него размера представляют опасность, когда сидят ближе 150 м
от ВПП, а мелкие птицы, если — 100 м от нее. Особенно опасны чайки, поскольку они близко подпускают самолеты, а затем раз­летаются в разные стороны, причем часто пересекают ВПП.

3. Не следует подлетать близко к парящим в вышине круп­ным хищникам, особенно летающим парами, и не пролетать пря­мо под ними и на одной высоте.

4. Необходимо опускать голову ниже уровня лобового остек­ления, если столкновение с птицами кажется неизбежным.

5. Рекомендуется включать посадочные фары на высотах ни­же 3000 м.

Включение фар и проблесковых огней способствует обнаруже­нию самолета птицами и, следовательно, увеличивает возмож­ность своевременного ухода птиц с его пути. Возможности ука­занных средств для предотвращения столкновений с птицами еще не изучены до конца. Высказывается предположение, что проблесковые огни на многих самолетах недостаточно заметны и поэтому птицы не всегда имеют резерв времени для ухода. Не­смотря на то, что в настоящее время получено мало доказательств эффективности использования проблесковых огней, этот метод считается целесообразным, особенно при условии, что огни будут более мощными. В настоящее время Федеральное управление гражданской авиации США рекомендует своим пилотам приме­нять данный способ для уменьшения вероятности столкновений с птицами.

Посадочные фары самолета обладают достаточной мощностью для того, чтобы птицы могли заблаговременно заметить самолет и покинуть участок возможного столкновения. В США данный способ применяется не только во время нахождения самолета в районе аэродрома, но и при горизонтальном полете на неболь­шой высоте (до 3000 м) над участками концентрации птиц. Вклю­чение посадочных фар на больших высотах оправдано только в периоды миграций птиц, так как в остальное время года переле­ты птиц происходят главным образом на высотах до 300 м. Летом и зимой фары следует включать днем в условиях ограни­ченной видимости (сумерки, дымка, осадки) для предотвраще­ния столкновений во время взлета и посадки, а также на этапах набора высоты и снижения (в интервале высот до 1000 м), если в районе аэродрома наблюдаются парящие полеты пернатых хищников, аистов и других крупных птиц.

6. Необходимо поддерживать оптимальную температуру ло­бового остекления самолетов для повышения его птицестойкости. Нужно учитывать, что запоздалое включение обогрева снижает ударную стойкость остекления, как и его перегрев, в том числе и солнечный на стоянке. Специалисты ФРГ установили, что стек­ла с ламинарным промежуточным слоем из винила, которые на 20% своей массы состоят из пластика, достигают максимальной
стойкости к удару птиц при температуре нагрева 32° С.

7. Полагается осуществлять спуск и подъем самолета по пря­молинейной траектории в интервале высот с наиболее интенсивными перелетами птиц для облегчения птицам экстраполяции его движения. Полезно помнить, что лучше других птиц движение воздушных судов экстраполируют врановые, хуже— голуби, утки и хищные птицы.

8. Необходимо уменьшать скорость полета в допустимых пре­ делах при пересечении воздушного слоя или участка местности с высокой вероятностью столкновения с птицами, так как при этом уменьшится (в квадрате) сила удара птицы о самолет.

9. Следует по возможности увеличивать во время взлета вер­тикальную скорость подъема с тем, чтобы быстрее покинуть зону повышенной вероятности столкновения с птицами. Не рекоменду­ется для уменьшения силы удара понижать мощность двигате­лей, так как самолет на данном этапе находится чаще всего близко к пределу своих маневренных возможностей.

10. В условиях хорошей видимости нужно уменьшать во вре­мя снижения в допустимых пределах скорость и увеличивать крутизну глиссады. Отдельные специалисты возражают против уменьшения скорости полета на данном этапе, так как при попа­даний птиц в двигатель самолет может стать неуправляемым, кроме того, с уменьшением скорости увеличивается время нахож­дения самолета в птицеопасной зоне.

11. Если столкновение с птицей произошло или у экипажа возникло подозрение, что оно имело место, то следует прекратить полет и произвести вынужденную посадку даже при отсутствии нарушений в работе двигателей. Это вызвано тем, что поврежде­ния могут проявиться только через некоторое время.

Например, во время взлета самолета ДС-8 в Римском аэро­порту в один из двигателей ударилась птица. При его осмотре не было обнаружено повреждений, и он не был снят с самолета. Однако через 50 ч во время очередного полета этот двигатель вышел из строя. В нем были обнаружены повреждения лопаток компрессора. В аэропорту Ванкувер самолет ДС-8 на взлете столкнулся со стаей мелких птиц. Приборы в кабине показали отсутствие повреждений двигателя, однако по команде с земли самолет произвел вынужденную посадку. В результате проверки было установлено серьезное повреждение двух двигателей и не­значительное повреждение остальных двух. По мнению специа­листов, через 2—3 ч полета эти повреждения двигателей могли' привести к катастрофе.

Экипажи самолетов не должны занимать пассивную позицию в проблеме «самолет — птицы». Их долг — присоединить свои усилия к действиям других работников аэропортов по орнитоло­гическому обеспечению безопасности полетов. Важным шагом в этом направлении может быть своевременная и правильная ин­формация о столкновениях, регистрация всех необходимых све­дений по каждому, даже самому незначительному, случаю столк­новения с птицами.

 

 

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

Е ф а н о в Б. Н., Р о г а ч е в А. И. Об исследованиях по биоакустиче­скому отпугиванию птиц от аэродромов. — В кн.: Тезисы докладов VII Все­союзной орнитологической конференции. Киев, 1977, ч. 2, 256 с.

Рогачев А. И. Опыт картографирования орнитологической инфор­
мации._____ в кн.: Материалы Всесоюзной школы-семинара «Методы изучения

миграций птиц». М., 1977. 272 с.

Рогачев А. И. Основы методики визуальных наблюдении за птицами на аэродромах. — В кн.: Материалы Всесоюзной школы-семинара «Методы изучения миграций птиц». М., 1977. 272 с.

Рогачев А. И. Региональное распределение столкновений воздуш­ных судов ГА СССР с птицами.— В кн.: Тезисы сообщений II Всесоюзной конференции по миграциям птиц. Алма-Ата. 1978. 3₍08 с.

Рогачев А. И. К вопросу об опасности столкновения самолетов с птицами.— В кн.:'Наука и техника, сер. Летная эксплуатация, вып. 2. М.: ЦНТИ ГА, 1979. 24 с.

Рогачев А. И., Е фанов Б. Н., Ходченко В. В. Предотвраще­ние столкновений воздушных судов с птицами.— Тр. ГосНИИ ГА, 1981,

вып. 206, 132 с.

Якоби В. Э. Биологические основы предотвращения столкновении са­молетов с птицами. — М.: Наука, 1974. 169 с.

ИКАО. Руководство по аэропортовым службам, ч. 3, Создаваемая птица­ми опасность и методы ее снижения, док. 9137—АЫ/898, 1978. 62 с.

 

ОГЛАВЛЕНИЕ

Глава 1. Общие вопросы орнитологического обеспечения

1.1. Создаваемая птицами опасность для полетов воздуш­ных судов

1.2. Причины увеличения опасности от птиц

1.3. Организация научно-исследовательских работ

1.4. Международное сотрудничество

Глава 2. Орнитологическая обстановка в СССР

2.1. Специфика перелетов птиц в различные сезоны года

2.2. Региональные особенности орнитологической обстановки

2.3. Зависимость миграций птиц от различных факторов
Глава 3. Анализ столкновений воздушных судов с птицами

3.1. Распределение столкновений по типам воздушных судов

3.2. Сезонное, суточное и высотное распределение столкно­вений

3.3.Распределение столкновений по группам птиц
Глава 4. Организация работ по уменьшению создаваемой птицами опасности

4.1. Функции работников аэропортов по орнитологическому обеспечению безопасности полетов.

4.2. Планирование мероприятий

4.3. Эколого-орнитологическое обследование района аэродрома

4.4. Составление схем орнитологической обстановки
Глава 5. Создание дискомфортных условий для птиц

5.1. Причины концентрации птиц на аэродромах

5.2. Снижение привлекательности аэродромов

5.3. Ликвидация свалок

5.4. Сельскохозяйственные работы

5.5. Отвлечение птиц от аэродромов

Глава 6. Средства борьбы с птицами на аэродромах

6.1. Биоакустические установки

6.2. Акустические средства

6.3. Световые сигналы

6.4. Пиротехнические средства

6.5. Хищные птицы

6.6. Радиоуправляемые модели

6.7. Пугала

6.8. Химические средства

6.9. Стационарные ловушки

Глава 7. Контроль за орнитологической обстановкой

7.1. Возможности радиолокационных наблюдений

7.2. Отличительные признаки эхо-сигналов от птиц

7.3. Радиолокационный контроль

7.4. Технические приемы при оценке орнитологической об­становки

7.5. Визуальные наблюдения за птицами

7.6. Оповещение аэропортов об опасной орнитологической обстановке

Глава 8. Действия экипажей по предотвращению столкновений с пти­цами

8.1. Поведение птиц при приближении самолета

8.2. Пилотирование в опасной орнитологической обстановке
Список литературы