Управление электровозом и его техническое

УПРАВЛЕНИЕ ЭЛЕКТРОВОЗОМ И ЕГО ТЕХНИЧЕСКОЕ

ОБСЛУЖИВАНИЕ.

«1.Вопрос. Силы, действующие на поезд. Режимы движения поездов.»

Силы, действующие на поезд.

На поезд действует две группы сил, подразделяющиеся на внешние и внутренние. Наибольшее влияние на его движение оказывают внешние силы:

Fk - касательная сила тяги электровоза, образуется в результате передач вращающего момента от тягового электродвигателя к колёсным парам.

W - сила сопротивления, образуется: в результате внутреннего трения подвижного состава; от взаимодействия пути и подвижного состава; воздействия воздушно средой; в результате движения по подъемам, кривым и ряду других причин.

В - тормозная сила, возникает от трения тормозных колодок о бандажи колесных пар или диски при пневматическом торможении, при работе тяговых электродвигателей генераторами в режиме рекуперативного торможения, от взаимодействия магнитного поля с рельсами при электромагнитном тормозе.

Сила тяги создает движение, а силы сопротивления и торможения ему препятствуют. В зависимости от величины этих сил и их соотношения существуют три режима движения поезда.

Режим тяги (движение с током), на поезд действует сила тяги и сила сопротивления.

Режим выбега (движение без тока). На поезд действует сила сопротивления, которая при движении по площадке и подъему препятствует движению, а на спуске способствует ему.

Режим торможения (движение без тока). На поезд действует тормозная сила и сила сопротивления. Между ними возможны следующие соотношения:

«2. Вопрос. Силы, действующие на колесо и их соотношение.»

Образование силы тяги и её реализация.

Вращающий момент Мд тягового электродвигателя образуется в результате взаимодействия магнитного поля якоря с магнитным полем главных полюсов и выражается формулой: Мд = См I Ф.

Где: См - постоянная электромашины, отражающая ее конструктивные особенности: число пар полюсов, число проводников обмотки якоря, диаметр коллектора и т.д.

I. - сила тока.

Ф. - величина магнитного потока.

Момент Мд, передаваясь через зубчатую передачу на колесную пару, образует на колесе вращающий момент колеса Мк.

Мк = Мд m. Где: m- число передаточное.

 

 

Момент Мк можно представить в виде пары сил F и F1.Сила F приложена к центру оси колесной пары, а сила F1 - к точке касания колеса с рельсом. Если бы на колесо действовали только эти две силы, то колесо совершало бы вращательное движение на месте. Но поскольку, оно прижато к рельсу с силой Ро в точке касания колеса с рельсом возникает реакция рельса на силу F1 в виде силы F2. При достаточном сцеплении колеса с рельсом эти силы равны по величине, но направлены в разные стороны, значит, они уравновешены. Неуравновешенная сила F, передаваясь через буксу на раму тележки, вызывает поступательное движение колеса и является силой тяги колеса. Она является внешней силой, направлена по направлению движения и обозначается Fk.

 

F_к=C_f IФ где: С_f- постоянная силы тяги.

 

C_f = где: Дк - диаметр колеса.

«3. Вопрос. Явление боксования. Причины механических повреждений от боксования. Механическое повреждение.»

Боксование электровоза.

Боксование - это явление, при котором нарушается сцепление колёс с рельсами, т.е. сила тяги оказывается больше силы сцепления. Колесо вместо поступательного движения колесо начинает совершать вращательное движение. Его частота вращения и частота вращения якоря тягового электродвигателя резко возрастают, что приводит к повреждениям электровоза механического и электрического характера.

Механическое оборудование.

Производится осмотр всех узлов, деталей и кронштейнов, как с боков, так и снизу, отстукивание всех крепёжных болтов и при необходимости их кре­пление, осмотр сварных швов.

Производится осмотр состояния колёсных пар и обмер бандажей колёсных пар локомотивов.

При наличии записи машиниста о характерном стуке колесных пар они должны быть осмотрены по кругу катания с замером ползуна (выбоины).

Тормозная рычажная передача осматривается. Изношенные тормозные колодки заменяются. Проверяется правильность их установки. Регулируется выход штоков тормозных цилиндров. Контролируется исправность действия ручного тормоза из обеих кабин управления.

Проверяется состояние всей системы пескоподачи. Неисправности уст­раняются. Засоренные рукава, трубы и форсунки песочниц прочищаются. Бункера полностью заправляются песком.

Неисправные гидравлические гасители заменяются.

На ощупь или же с помощью специальных термометров проверяется нагрев буксовых, моторно-якорных и моторно-осевых подшипников.

На каждом ТО-2 проверяется уровень смазки в буксах моторно-осевых подшипников и кожухах тяговой зубчатой передачи, при пониженном уровне смазка пополняется.

В зимних условиях работы проверяется состояние снегозащитных устройств. При необходимости производится очистка наружных снегозащит­ных фильтров. Неисправные фильтры должны быть отремонтированы или заменены.

Крышевое оборудование.

Осматривается всё крышевое оборудование. Загрязненные изолято­ры очищаются.

Проверяется состояние деталей и узлов токоприемников. Проверя­ется вручную работа токоприемников на подъем и опускание. При необхо­димости устраняются механические заедания в подвижной системе или смазываются шарниры или привод. Осматриваются металлокерамические накладки. Производится запиловка (зачистка) подгоревших пластин. Полозы с изношенными металлокерамическими пластинами или угольными встав­ками и с прожогами каркаса заменяются.

Проверяется состояние сухой графитовой смазки (СГС-О) полоза с металлокерамическими накладками. Трещины и выкрашивания (> 20%) смазки заполняются дополнительной графитовой смазкой (СГС-Д).

В зимний период рамы и полоз токоприемника должны быть очи­щены от снега и льда. Кроме этого, в этот же период проверяется статиче­ская характеристика токоприемников, в летнее время характеристика про­веряется при замене полозов, медленном подъеме (опускании) токоприем­ника или по записи машиниста.

В гололёдный период наносится антигололёдная смазка на подвиж­ные рамы, пружины и скосы полозов токоприемников.

Проверяется работа АЛСН, КЛУБ, устройств контроля бдительности машиниста, других устройств по повышению безопасности движения, PC, скоростемеров. О проведенных проверках в журнале технического состояния локомотива формы ТУ-152 ставятся штампы согласно требованиям инструк­ций.

После проведения ТО-2 в журнале формы ТУ-152 мастер ставит штамп уста­новленной формы, а также делает отметки об устранении неисправностей с указанием своей фамилии и даты.

«7. Вопрос.Неисправности колесных пар, с которыми нельзя выдавать электровоз из ТО и ТР и выдавать под поезд.»

Неисправности колесных пар.

Запрещается выпускать из ТО-2, ТР и допускать к следованию в поездах ТПС, имеющие следующие неисправности:

• расстояние между внутренними гранями бандажей у ненагруженной колёс­ной пары при скоростях до 120 км/час 1440 +/- 3 мм и - 1440 +3/-1 мм при ско­ростях от 120 до 140 км/час;

• трещины в любой части оси, ободе диске, спице, ступице или бандаже;

• острые поперечные риски и задиры на шейках и предподступичных частях оси;

• ослабление бандажа на колесном центре, зубатого колеса на ступице колесного центра или колёсного центра на оси;

• прокат по кругу катания при скоростях до 120 км/час более 7 мм и более 5мм - при скоростях от 120 до140 км/час,

• глубина ползуна на поверхности катания более 1 мм;

• толщина гребня, как при скоростях до 120 км/час, так и при скоростях от 120 до 140 км/час более 33 и менее 25 мм,

• высота гребня, измеряемая шаблоном УТ-1 при скоростяхдо 120 км/час более 37 мм и менее 27 мм для колёс электровозов с профилем ГОСТ 11018-87; более 35 мм и менее 27 мм для колёс локомо­тивов с профилем ДмеТИ-ЛБ,

• вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм. Контроль вертикально­го подреза гребня и опасной формы гребня производится специальным шаб­лоном и шаблоном ДО-1.

• выщербина или вмятина на вершине гребня длиной более 4мм;

• разница прокатов у левой и правой сторон колёсной пары более 2 мм;

• протертое место на средней части оси локомотива более 4мм;

• местное или общее увеличение ширины бандажа или обода цельнокатаного колеса более 6 мм;

• ослабление бандажного кольца более чем в трёх местах, при этом суммар­ная длина ослабленного места более 30% от общей длины окружности коль­ца для локомотивов (и более 20 % для МВПС), а также ближе 100 мм от замка кольца;

• толщина бандажа электровозов менее 45 мм;

• кольцевые выработки на поверхности катания у основания гребня бандажа глубиной более 1 мм, а на конусности 1:3,5 более 2 мм и шириной более 15 мм. При наличии кольцевых выработок на других участках поверхности ката­ния бандажа нормы браковки - как для кольцевых выработок, расположенных у гребня.

Примечания:

для определения глубины ползуна используют следующие со­отношения длины и глубины ползуна в мм (для колесных пар с диаметром колес по кругу катания 1250 мм):

длина ползуна 50. 71, 100, 122, 141, 158, 173, 186, 199, 211, 223, 233,

244.
глубина 0,5, 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8. 9, 10, 11. 12.

• разница диаметров бандажей для комплекта колёсных пар грузовых электровозов не допускается более 16 мм, а для пассажирских электровозов–более 12мм. Разница в диаметрах бандажей одной колёсных пар после обточки не допускается более 2 мм.

«8.Вопрос. Осмотр колесных пар. Перечень их неисправностей, которые можно обнаружить при осмотре.»

Осмотр колёсных пар.

Осмотр колёсных пар производится:

• под ТПС при всех видах технических обслуживании, текущих ремонтах ТР1, ТР2 и при каждой проверке ТПС в эксплуатации;

• при первой подкатке под ТПС новой колёсной пары (после формирования) и после производства последнего полного освидетельствования, если после них прошло не боле двух лет. При этом производится проверка даты формирова­ния и полного освидетельствования по клеймам на правом и левом торцах оси;

•после крушений, аварий, схода с рельсов, если отсутствуют повреждения элементов колёсной пары, требующих их замены. Осмотр под электровозом производят:

· машинист при каждой приёмке ТПС (в доступных местах,) при стоянках на проме­жуточных станциях и при сдаче электровоза в пункте оборота;

· мастер или бригадир при техническом обслуживании ТО-2;

· мастер при техническом обслуживании ТО-3 электровоза;

· мастер и приёмщик МПС локомотивов при техническом обслуживании ТО-4, ТО-5, текущих ремонтах ТР1 и ТР2 ТПС, а также при первой подкатке новых колёсных пар;

При осмотре колёсных пар проверить:

• отсутствие на бандажах и ободе цельнокатаных колёс предельного проката или износа, ползунов (выбоин), плен, трещин, местного или общего увеличения ширины бандажа или обода цельнокатано­го колеса, вмятин, отколов, выщербин, раковин. Ослабления бандажей на обо­де колёсного центра (отстукиванием молотком), сдвига бандажа (по контроль­ным рискам), вертикального подреза гребня, ослабления бандажного кольца, опасной формы гребня и остроконечного наката, являющегося признаком возможной опасной формы гребня.

• на колёсных центрах, цельнокатаных колёсах и ступицах дискового тормоза отсутствие трещин в спицах, дисках, ступицах, ободьях, признаков ослабления или сдвига ступиц на оси;

• на открытых частях оси отсутствие поперечных, косых и продольных трещин, плен, электроожога и других дефектов,

• отсутствие нагрева букс,

• состояние зубчатой передачи;

• отсутствие нагрева моторно-осевых подшипников при постановке ТПС на смотровую канаву.

«9. Вопрос. Требования, предъявляемые к коллекторно-щеточному узлу.»

Требования предъявляемые к коллекторно-щеточному узлу тягового двигателя.

Коллектор должен иметь сухую, гладкую поверхность темно или светло оре­хового цвета, без следов кругового огня, задиров и цара­пин.

Глубина продорожки миканитовых пластин должна быть 1,3 – 1,6 мм, но не < 0,5 мм, выработка коллектора не > 0,2 мм, биение коллектора не > 0,1 мм, с кол­лекторных пластин должны быть правильно сняты фаски, изоляционный конус (миканитовый конус) должен быть чистым, гладким, без трещин электроизоляционной эмали НЦ-929.Не иметь отслоений этой эмали и следов ожога электрической дугой.

Траверса должна быть правильно установлена и зафиксирована, кронштейны щеткодержателей должны быть надежно завернуты в траверсу. Пальцы, их фарфоровые изоляторы должны быть чистыми не иметь тре­щин, следов ожога дугой и прочно должны быть насажены на пальцы, не должны проворачиваться.

Повреждение глазури не > 20% длины изолятора. Поврежденное место покрыть эмалью НЦ-929.

Щёткодержатели должны быть правильно установлены относительно коллектора, обеспечивать правильную работу щеток и давление на них.

Нажатие пальцев на щетки 3,0 – 3,7 кгс, разность нажатий в одном щеткодержателе или щеткодержателях одной полярности не > 10%.

Щётки перед установкой должны быть просушены и притерты к коллектору (не < 75%), не должны иметь трещин, отколов (не более 10 % от площади), обрывов медных шунтов более 15% сечения, должны иметь нормальную высоту (не менее 25 мм) и установлены в щёткодержатель без перекосов и заеданий.

Зазор между щеткой и окном щеткодержателя по толщине щетки не более 0,35, а по ширине не более 1 мм. Расстояние между корпусом щеткодержателя и рабочей поверхностью коллектора не более 5 мм и не менее 2 мм, а до петушков коллектора не менее 4 мм.

«10.Вопрос. Техническое обслуживание вспомогательных машин.»

Подготовка вентиляционной системы и кузова.

Продуть сжатым воздухом воздухозаборные жалюзи и в их ячейки установить снегозащитные фильтр-рамки из одного слоя вазопрона и одного слоя упаковочной ткани. Допускается установка из фильтр-рамок из двух слоев упаковочной ткани.

На электровозах ВЛ11 последнего выпуска и на электровозах ВЛ11^М установить фильтр-рамки из капроностапевой сетки.

На крыше электровоза закрыть, а при необходимости предварительно отремонтировать, вентиляционные отверстия реостатных помещений поворотными заслонками (шиберами). На электровозах ВЛ11 до № 239 заклеить двумя слоями упаковочной ткани щель между съёмной крышей реостатного помещения и крышей кузова со стороны кабины.

Провернуть вручную все вентиляторы. Проверить состояние и крепление колеса центробежного вентилятора на валу двигателя вентилятора. Неисправности устранить. Осмотреть и отремонтировать улиткообразные кожуха. Проверяется направление вращения двигателей вентиляторов и центробежных вентиляторов. Очистить от пыли форкамеры, отремонтировать запоры и закрыть двери.

Укомплектовать электровозы фильтр-кругами из одного слоя упаковочной ткани. Они устанавливаются в переходной период зима-весна, осень-зима, когда фильтры уже сняты или ещё не установлены и пошел снег. Мотор-вентиляторы включаются на низкую скорость и в журнале формы ТУ-152 делается запись об установке фильтр-кругов.

Проверить состояние жестких и мягких воздуховодов к тяговым электродвигателям и мотор-компрессорам, при необходимости их отремонтировать. Уплотнить раздвижные окна, двери, отремонтировать замки, уплотнить проходные отверстия для труб, кабелей и кондуитов в полу и крыше. Проверить и уплотнить крышевые люка, съемные крыши и крышу кузова. При необходимости заварить трещины в ней. Проверить избыточное давление в кузове которое должно быть 50-60 Па (0,5-0,6кг/см ²). Избыточное давление в кузове измеряется при всех рабо­тающих вентиляторов, закрытых дверях и окнах микроманометром ММН-240/5/2-1, ГОСТ1161.

«12. Вопрос. Нагрев и разрушение моторно-якорных подшипников»

Смазка механической части.

Зубчатая передача: мазка осернённая летом марки Л и 3 зимой по 4 кг в каждый кожух. Добавление на при снижении уровня смазки и на ТО-2, а также на ТО-3 и ТР, если не производилась ревизия. Полная замена при ревизиях и при подготовке к зиме.

Буксовые подшипники качения: смазка ЖРО по 3,5 -4 кг в буксу (ука­занием МПС № П2013у от 28.12.01 смазка ЖРО заменена смазкой Буксол). Добавление при более детальном осмотре буксового узла. В переднюю часть буксы закладывается новая или оставляется старая смазка из расчёта напол­нения 1/3 свободного объёма передней части буксы (включая и крышку);

Моторно-осевые подшипники:cмазка осевая марки Л, 3 и С (северная при температуре -30 градусов и ниже), 4,8 кг Добавление при снижении уровня смазки на ТО-2, а также на ТО-3 и ТР, если не производилась ревизия. Заме­на на ТР при ревизиях и при подготовке к зиме.

Шаровая связь: осернённая смазка, 28 кг. Добавление по 1,5 кг в каждую связь. Замена при ревизии на ТР специального регламента.

Втулки люлечного подвешивания:солидол УС-2 по 100 гр. Втулки смазываются на ТР-1. Замена при ремонте с разборкой и при подготовке к зиме.

Трущиеся поверхности тормозной рычажной передачи, рессорного подвешивания, шарнира подвески двигателя, валики и детали ПРУ, вал при­вода ЗСЛ-2М, центрирующая балочка СА-3, двери ВВК - солидол УС-2. В экс­плуатации осевая смазка.

Редуктор ЗСЛ- 2М: смазка ЖРО 50 гр. Замена на ТР-1 при ревизии и при подготовке к зиме.

Смазка электрических машин.

Якорные подшипники. Смазка «Буксол» по 1,5 кг в подшипник тягового электродвигателя ТЛ-2К1 и по 200 -300 гр. в каждый подшипник двигателя вспомогательных машин. Добавление по 150-170 гр. в каждый подшипник ТЛ-2К1 и по 20-30 гр.в каждый подшипник двигателей вспомогательных машин на ТР.

Траверса ТЛ-2К1. Смазка «Буксол», 50 гр. Смазывается посадочная по­верхность, прилегающая к подшипниковому щиту при каждом ремонте с раз­боркой.

Шарниры щеткодержателей. Смазка ВНИИНП-232. Смазывается на ТР-1.

 

«18. Вопрос. Обязанности локомотивной бригады при постановке электровоза на ТО-2.»

Полюсов.

Причины. Повреждения изоляции при сборке полюса, из-за перегре­ва, старения, попадания влаги в поры изоляции.

Признаки. Срабатывание защиты из-за кругового огня, возникающего из-за ухудшения коммутации.

Последствия неисправности. В коллекторно-щеточном узле следы кругового огня.

Электровоза.

«25. Вопрос.Способы обслуживания электровозов локомотивными бригадами.»

ТРЕВОГА – I

Уровень 22-36

Локомотивная бригада принимает меры к снижению скорости до 20 км/час, наблюдая за составом поезда, следует на путь станции с остановкой. Осмотр производит лично машинист на станциях, где нет вагонников.

- Нагрев не обнаружен. Следовать со V не более 40 км/час до следующей станции, на которой повторно, если нет вагонников осматривает машинист, зарегистрированный аппаратурой вагон. Если грение не подтвердилось докладывает ДСП по р.с., далее следует с установленной скоростью;

- Нагрев буксового узла. Вызов вагонника для технического заключения.

- Неисправность тормозного оборудования. При устранении неисправности, отсутствии ползунов, навара, следовать с установленной скоростью.

ТРЕВОГА – II

Уровень 36 и выше

Локомотивная бригада останавливает поезд служебным торможение, сообщает по радиостанции машинистам поездов находящимся на перегоне, по натурному листу определяют номера вагонов. Осмотр поезда на перегоне производит помощник машиниста не позднее 20 минут после остановке поезда;

- Помощник машиниста не обнаружил нагрева в поезда. Следовать на станцию со V не более 20 км/час. На станции производи осмотр лично машинист, где нет вагонников.

- Помощник машиниста обнаружил нагрев буксового узла отличающегося по отношению к остальным вагонам. V следования на станцию 5-7 км/час. На станции осматривает лично машинист, при подтверждении, вызов вагонника для заключения.

- При обнаружении неисправности тормозного оборудования и невозможности устранения на перегоне следовать на станцию со скоростью не более 20 км/час.

- Помощник машиниста обнаружил сильный нагрев. Вызов вагонника на перегон для дачи технического заключения. Вывод поезда на станцию по заключения вагонника, специалиста. При отсутствии вагонника, скорость следования 3-5 км/час под контролем помощника машиниста, если в буксе посторонний шум при движении смотрите следующий пункт.

- Обнаружен сильный нагрев буксы с началом разрушения подшипника. Вызов вагонника на перегон, после его заключения поезд выводится по частям. Больной вагон выводится в хвостовой части первой половины поезда или отдельным локомотивом.

«28. Вопрос. Излом зубчатой передачи, её заклинивание, действие локомотивной бригады при этом».

Электровоза.

«33. Вопрос. Действия помощника при наполнении сжатым воздухом резервуаров токоприемников».

На электровозах ВЛ11 и на электровозах ВЛ11^м первого выпуска перекрыть разобщительный кран КН20 и открыть разобщительный кран КН23. После наполнения резервуаров токоприёмников сжатым воздухом до давления главных резервуаров, контролируемого по манометру МН2, разобщительный кран КН23 вновь перекрыть;

На электровозах ВЛ11^м, не имеющих крана КН20 перекрыть разобщительный кран КН23. Кроме того, на части электровозов, неимеющих манометра МН2, давление сжатого воздуха в резервуарах токоприемников РС7 контролируется по манометру главных резервуаров на пульте машиниста.

После остановки немедленно перекрыть шунтирующие краны КН42 к главным резервуарам на одной или более секциях. При наличии дутья сжатого воздуха через электропневматические клапаны продувки, перекрыть краны к их вентилям.

«34. Вопрос. Последовательность осмотра электровоза снизу на стойле ТО-2 и ТР.».

«35. Вопрос. Обязанности помощника машиниста».

Помощник машиниста локомотива обязан:

1. Своевременно и точно выполнять поручения ма­шиниста по уходу за локомотивом и его техниче­скому обслуживанию, а также по контролю за состоянием обслуживаемого и встречных поездов, узлов и агрегатов локомотива, закреплению локомотива (поезда) от самопроизвольного ухода.

2. При следовании на запрещающий сигнал светофо­ра стоя повторять машинисту показание сигнала, положе­ние контроллера, величину давления в тормозной магист­рали. При отсутствии действий со стороны машиниста к остановке поезда (локомотива) самому принимать меры по предотвращению проезда запрещающего сигнала.

3.При внезапной утрате машинистом способности управлять локомотивом — остановить поезд (локомотив), закрепить его в установленном порядке от самопроизволь­ного ухода, по радиосвязи передать сообщение об этом машинистам ближайших поездов, поездному диспетчеру или дежурному по станции.

Порядок дальнейших действий в таких случаях опре­деляется поездным диспетчером исходя из конкретных условий.

4.Обеспечивать безопасность движения на основе неукоснительного выполнения требований ПТЭ, действую­щих инструкций, приказов и указаний.

УПРАВЛЕНИЕ ЭЛЕКТРОВОЗОМ

«36. Вопрос. Приемка электровоза из ТО-2. Порядок ведения журнала формы ТУ-152.»

ЖУРНАЛ

технического состояния электровоза ВЛ11 №500

(наименование локомотива, серия, индекс)

Свердловск-сортировочный Свердловской ж. д.

(депо приписки)

(хранится постоянно на локомотиве)

Графы журнала:

1. Дата, время, станция смены бригад:

15.03.2005 г., 16 час. 45 мин. Шаля.

2. Фамилия машиниста (графа двойная): Иванов

- Прибывшего (сдающего), станция, номерпоезда: Свердловск-сортировочный, поезд ном. 2341.

- Отправляющего (принимающего):Петров.

- Показание счетчиков в момент приемки:

сч. мотор. 8324, сч. рек. 900, сч. сраб. 25.).

3. Замечания и неисправности, обнаруженные в пути следования и при осмотрах. Зам. нет или сменить контактор К1: сгорел. В конце графы подписи сдающего и принимающего машинистов.

Иванов

Петров

4. Дата устранения неисправности (должность и подпись): 18. 03. 99 г. мастер Федоров.

ПТОЛ станции ………………………………….

………………………………………………….. железной дороги

Произведено ТО-2
_" "_________________________ 200 _г ч мин

мастер (бригадир) (фамилия, подпись)

«37.Вопрос. Обязанности помощника при приемке электровоза.»

• проверить выполнение ТО-1 сдавшей электровоз бригадой, если оно не вы­ полнено или выполнено с плохим качеством, сделать об этом запись в журна­ле ТУ-152;

• осмотреть механическую часть, обратив особое внимание на отсутствие проворота и состоянии бандажей, состояние рессорного подвешивания, авто­сцепных устройств и предохранительных устройств от падения деталей на путь;

• проверить наличие песка в бункерах и работу песочниц;

• выполнить работы, предусмотренные Инструкцией по эксплуатации тормо­зов подвижного состава железных дорог, продуть пневматические магистрали порядком, установленным местными ин­струкциями.

• осмотреть буксовые узлы, обратив особое внимание на надежность болто­вых креплений, поводков, резинометаллических элементов, отсутствие тре­щин в корпусах и буксовых крышках, проверить на ощупь температуру нагрева подшипников;

• осмотреть с «земли» состояние крышевого оборудования;

• проверить работу звуковых сигналов, прожектора, буферных фонарей, ос­вещения;

• проверит уровень масла в картерах компрессоров;

• проверить показания счётчиков электроэнергии;

• проверить наличие инструмента, инвентаря, запасных частей и материалов, приспособлений для сбора аварийных схем, сигнальных принадлежностей, тормозных башмаков (количество и номера их должны быть записаны в журнал формы ТУ-152), состояние аптечки, противопожарного инвентаря, защит­ных средств, состояние средств снегозащиты, обтирочных и смазочных мате­риалов. При приёмке электровоза в депо, пополнить недостающее. При при­емке на линии - потребовать от сдающей бригады составление акта формы ТУ-156;

• выполнить требования инструкции по противопожарной безопасности и про­верить состояние противопожарных мест, не допуская скопления тряпок, ве­тоши, масла и других горючих материалов.

«38. Вопрос. Вывод электровоза ВЛ11 из депо под низким напряжением»

Формы вызовов и ответов.

Машинист-ДСП.

Машинист: дежурная по станции Кольцово ответьте! ДСП: Я, дежурный по станции Кольцово Петров слушаю! Машинист: Я, машинист поезда №2342 Иванов и далее текст...

ДСП- машинист.

ДСП: машинист поезда 2342 (либо: машинист, поезда следующего к станции Кольцово) ответьте:

Машинист: я, машинист поезда номер 2342 Иванов слушаю! ДСП: я, дежурный по станцииКольцово Петров и далее текст...

ДНЦ- машинист ведут переговоры по форме в пункте 2.

Машинист при остановке на перегоне, например из-за порчи электровоза: Внимание, внимание! Поезд номер остановился на перегоне головой на км, пикете. Повторяется не менее 3-х раз. Затем причина сообщается ДСП. Через 6-10 мин. вновь повторяется.

Ведение поезда по участку.

Следование по подъёму.

Запас кинетической энергии должен быть максимальным: при сле­довании в режиме выбега заранее применить П соединение с ОВ1-ОВ2, а при следовании в режиме тяги на более легком профиле пути перевести тяговые двигатели на П соединение и также применить ОВ1-ОВ2.

При следовании по подъему периодически, ручной песочницей, пода­вать песок небольшими порциями, особенно перед кривыми, в них и перед переездами. При хорошем сцеплении ОВ снять ступенями при увеличении тока тяговых двигателей до величины часового тока и не снимать его как можно дольше при плохом сцеплении, используя снятие его для уменьше­ния тока двигателей при срыве на боксовку. При следовании на полном возбуждении, если боксование не прекращается подачей песка, для уменьше­ния тока тяговых двигателей, резко перевести главную рукоятку контроллера с ходовой позиции на несколько реостатных позиций. Затем с подачей песка вновь установить главную рукоятку на ходовую позицию.

При вынужденной остановке на подъеме, по возможности остановить поезд на той его части, которая имеет наименьшую крутизну (определяется при снижении величины тока тяговых двигателей при постоянном наблюдении за показанием амперметров во время каждой поездки). Перед остановкой плавно " закрыть " контроллер и перед самой остановкой применить прямодействующий тормоз с подачей песка, рассчитав её так, чтобы на песке ока­зались только колесные пары электровоза. После остановки, оставить ручку крана усл. ном. 254 в крайнем тормозном положении и проверить наличие песка под колесными парами электровоза. При необходимости подсыпать его между колесными парами, а по возможности и впереди электровоза.

УПРАВЛЕНИЕ ЭЛЕКТРОВОЗОМ И ЕГО ТЕХНИЧЕСКОЕ

ОБСЛУЖИВАНИЕ.

«1.Вопрос. Силы, действующие на поезд. Режимы движения поездов.»

Силы, действующие на поезд.

На поезд действует две группы сил, подразделяющиеся на внешние и внутренние. Наибольшее влияние на его движение оказывают внешние силы:

Fk - касательная сила тяги электровоза, образуется в результате передач вращающего момента от тягового электродвигателя к колёсным парам.

W - сила сопротивления, образуется: в результате внутреннего трения подвижного состава; от взаимодействия пути и подвижного состава; воздействия воздушно средой; в результате движения по подъемам, кривым и ряду других причин.

В - тормозная сила, возникает от трения тормозных колодок о бандажи колесных пар или диски при пневматическом торможении, при работе тяговых электродвигателей генераторами в режиме рекуперативного торможения, от взаимодействия магнитного поля с рельсами при электромагнитном тормозе.

Сила тяги создает движение, а силы сопротивления и торможения ему препятствуют. В зависимости от величины этих сил и их соотношения существуют три режима движения поезда.

Режим тяги (движение с током), на поезд действует сила тяги и сила сопротивления.

Режим выбега (движение без тока). На поезд действует сила сопротивления, которая при движении по площадке и подъему препятствует движению, а на спуске способствует ему.

Режим торможения (движение без тока). На поезд действует тормозная сила и сила сопротивления. Между ними возможны следующие соотношения:

«2. Вопрос. Силы, действующие на колесо и их соотношение.»

Образование силы тяги и её реализация.

Вращающий момент Мд тягового электродвигателя образуется в результате взаимодействия магнитного поля якоря с магнитным полем главных полюсов и выражается формулой: Мд = См I Ф.

Где: См - постоянная электромашины, отражающая ее конструктивные особенности: число пар полюсов, число проводников обмотки якоря, диаметр коллектора и т.д.

I. - сила тока.

Ф. - величина магнитного потока.

Момент Мд, передаваясь через зубчатую передачу на колесную пару, образует на колесе вращающий момент колеса Мк.

Мк = Мд m. Где: m- число передаточное.

 

 

Момент Мк можно представить в виде пары сил F и F1.Сила F приложена к центру оси колесной пары, а сила F1 - к точке касания колеса с рельсом. Если бы на колесо действовали только эти две силы, то колесо совершало бы вращательное движение на месте. Но поскольку, оно прижато к рельсу с силой Ро в точке касания колеса с рельсом возникает реакция рельса на силу F1 в виде силы F2. При достаточном сцеплении колеса с рельсом эти силы равны по величине, но направлены в разные стороны, значит, они уравновешены. Неуравновешенная сила F, передаваясь через буксу на раму тележки, вызывает поступательное движение колеса и является силой тяги колеса. Она является внешней силой, направлена по направлению движения и обозначается Fk.

 

F_к=C_f IФ где: С_f- постоянная силы тяги.

 

C_f = где: Дк - диаметр колеса.

«3. Вопрос. Явление боксования. Причины механических повреждений от боксования. Механическое повреждение.»

Боксование электровоза.

Боксование - это явление, при котором нарушается сцепление колёс с рельсами, т.е. сила тяги оказывается больше силы сцепления. Колесо вместо поступательного движения колесо начинает совершать вращательное движение. Его частота вращения и частота вращения якоря тягового электродвигателя резко возрастают, что приводит к повреждениям электровоза механического и электрического характера.