Контроль положения опорных частей

(справочное)

Л.1. В катковой опорной части правильное положение нижнего балансира при данной температуре воздухаt определяется нормальным (расчетным) смещением Δ_поси балансира от оси опорной плиты вдоль моста. Положительное значение Δ_псоответствует смещению «из пролета», отрицательное – смещению «в пролет».

Если при температуре t измеренное смещение балансира δ_tравняется расчетному смещению Δ_ппри той же температуре, то положение балансира правильное (рисунок Л.1).

Правильное положение балансира относительно опорной плиты может сохраняться в случае, если произошли одинаковые перемещения вдоль моста опор, на которых располагаются подвижная и неподвижная опорные части пролетного строения.

 

Рисунок Л.1– Правильное положение нижнего балансира и катков

 

Л.2. Неправильное положение балансира подвижной опорной части вдоль моста может быть вызвано:

неточностью установки опорной части;

перемещением опоры (опор) вдоль моста.

Неточность установки опорной части определяется при сдаче моста в эксплуатацию; ее величина в дальнейшем не изменяется. Перемещения опоры (опор) могут происходить в течение длительного времени. При этом изменения в положении балансира являются индикатором, фиксирующим нестабильное состояние опор.

Л.3. При нормальном смещении балансира каретка занимает правильное положение, если центр каретки (центр среднего катка или середина расстояния между промежуточными катками) имеет смещение Δ_п/2, т.е. находится на одинаковом расстоянии Δ_п/2 от осей балансира и опорной плиты.

При правильном положении балансира и каретки обеспечивается одинаковый запас движения крайних катков в летнее и зимнее время.

Л.4. При неправильном положении балансира в опорной части наблюдается угон У₁ катков (рисунок Л.2), который образуется в результате катания катков, вызванного смещением опорной плиты (перемещением данной опоры) или смещением балансира при перемещении соседней опоры.

 

Рисунок Л.2– Угон катков при перемещении опор

 

При правильном положении балансира в опорной части может наблюдаться угон У₂ катков (рисунок Л.3), который образуется в результате проскальзывания балансира по каткам (в некоторых случаях – катков по плите). Такой угон может вызываться: засоренностью опорной плиты, прогибом опорной плиты при ее недостаточной толщине, износом контактных поверхностей плиты, балансира и катков, движением поездов на мосту преимущественно в одном направлении и др.

Чаще всего проскальзывание балансира происходит по одному из катков, что приводит к угону отдельного катка, который сопровождается срезом болта соединительной планки каретки. При этом наблюдается развал катков (пункт Л.5).

При угоне катков необходимо проверить возможность вывала катка с опорной плиты или из-под нижнего балансира.

 

Рисунок Л.3–Угон катков при проскальзывании балансира

по каткам (катков по опорной плите)

 

Л.5. При угоне отдельного срезного катка наблюдается развал катков, который определяется разностью наклона двух катков, наиболее отклоненных друг от друга. При развале катков нельзя допустить, чтобы зимой (при минимальной температуре) или летом (во время прохода поезда при максимальной температуре) произошел наклон одного из катков больше допустимого.

Л.6. При угоне катков возможен завал катков, который в зависимости от схемы каретки может происходить с падением катков (с ударом) или с укладкой катков друг на друга без удара.

Л.7. Перекос катка (поворот его в плане) может иметь место при установке опорной части или произойти в результате действия сил сопротивления движению катка, неравномерных по его длине. Такое сопротивление возникает при наличии у одного края катка постороннего механического препятствия (засоренности); при поперечном наклоне опорной плиты; при изгибе концевой поперечной балки, имеющей недостаточную жесткость; при «заедании» боковой реборды катка или трении продольных реборд балансира и плиты о боковые стенки паза (заточки) катка.

Л.8. Продольный наклон опорной плиты может иметь место вследствие неточности установки или появиться в результате крена опоры в продольном направлении. В последнем случае отмечаются дополнительные смещения оси балансира относительно оси опорной плиты. Значительный наклон опорной плиты может приводить к угону катков (отдельного катка).

Л.9. Поперечный наклон опорной плиты может иметь место из-за неточности ее установки или вследствие крена опоры в поперечном направлении. При поперечном наклоне плиты могут наблюдаться разрушения материала подферменной площадки с низовой или верховой стороны плиты; зазоры в сопряжении шарнира и балансировили между катками и рабочими плоскостями балансира и плиты; поперечные колебания пролетного строения при проходе поезда. Поперечный наклон опорной плиты приводит к неравномерной загрузке катка по его длине, к «сплющиванию» катка, к перекосу катка в плане вплоть до его заклинки.

Л.10. Разновысотное положение опорных плит в подвижных опорных частях, установленных на одном конце пролетного строения под низовой и верховой фермами (балками), имеет место при неточности их установки или вызывается поперечным креном опоры. Такое положение плит приводит к перекосу опорного поперечника пролетного строения. Если опорный поперечник на неподвижном конце пролетного строения имеет перекос в ту же сторону и такой же величины, что и на подвижном конце, то неисправности не возникает. Если опорный поперечник на неподвижном конце имеет перекос в ту же сторону, но другой величины, то пролетное строение опирается на три опорные площадки, что приводит к возникновению дополнительных усилий в его элементах, к неравномерному распределению нагрузок на опорные части. Если опорный поперечник на неподвижном конце пролетного строения имеет перекос в другую сторону, то неисправность усугубляется.

При проходе поезда наблюдаются раскачивания пролетного строения по диагонали (например, в направлении от низовой подвижной к верховой неподвижной опорной части); отмечаются разрушения или нарастающие неисправности поперечных связей в опорных сечениях пролетных строений; неплотности в опирании катков, зазоры в сопряжении шарнира, трещины в опорной плите и уголках прикрепления опорного узла; разрушение материала подферменной площадки.

Л.11. Подвижная опорная часть эксплуатируется в расширенном
температурном диапазоне Т_возд+28°С, где Т_возд – расчетная температурная амплитуда воздуха в районе моста; 28°С – добавка к температурной амплитуде, эквивалентная удлинению пролетного строения от временной нагрузки (при установке опорной части под нижним поясом фермы).

Серединерасширенноготемпературногоинтервала соответствует нейтральная температура t_o.

Контроль смещения нижнего балансира относительно опорной плиты, смещения и наклона катков проводится путем сравнения их действительного положения, зафиксированного измерениями при некоторой температуре, с нормальными (расчетными) смещениями и наклонами, соответствующими этой температуре. Этот контроль распространяется до границ расширенного температурного интервала при повышении и понижении температуры от нейтральной на (Т_в +28)/2.

Л.12. Срезные катки опорных частей имеют характерные наклоны к вертикали:

β_крит – критический наклон, соответствующий завалу катка с падением (ударом), °С;

β_зав – наклон, соответствующий завалу катков с укладкой их друг на друга без удара, °С;

β_доп – допустимый наклон, при котором материал катка продолжает работать в соответствии с расчетными предпосылками, °С;

[β]_max – максимальный нормальный наклон срезного катка, °С;

[β]_разв ⁼ β_доп - [β]_max – допустимый развал катка от нормального наклона, °С.

Первые три характеристики являются конструктивными постоянными для опорной части. Две последние характеристики являются постоянными для данной опорной части, эксплуатируемой в определенном температурном районе.

Если β_зав> β_крит, при большом смещении балансира (опор) возможен завал катков с ударом.

Л.13. Величины, необходимые для контроля за состоянием катковых опорных частей со срезанными катками:

L – длина пролета, м;

d_k– диаметр катка, мм;

с – ширина срезного катка, мм;

s – расстояние между центрами катков в каретке, мм.

В таблице Л.1 приведены данные по срезным каткам, в таблице Л.2 приведены допустимые развалы катков опорных частей.

 

ТаблицаЛ.1