Характеристики критических событий

Применительно к воздушным судам критические события определяют следующие события (эффекты):

1. Катастрофическая ситуация (катастрофический эффект) - особая ситуация, для которой принимается, что при ее возникновении предотвращение гибели людей оказывается практически невозможным;

2. Аварийная ситуация (аварийный эффект) - особая ситуация, характеризующаяся:

- значительным ухудшением характеристик и/или достижением (превышением) предельных ограничений;

- физическим утомлением или такой рабочей нагрузкой экипажа, что уже нельзя полагаться на то, что он выполнит свои задачи точно или полностью;

3. Сложная ситуация – особая ситуация, характеризуемая:

- незначительным ухудшением характеристик и/или выходом одного или нескольких параметров за эксплуатационные ограничения, но без достижения предельных ограничений;

- уменьшением способности экипажа справиться с неблагоприятными условиями, как из-за увеличения рабочей нагрузки, так и из-за условий, понижающих эффективность действий экипажа;

- уменьшением способности экипажа справиться с неблагоприятными условиями (возникшей ситуацией) как из-за увеличения рабочей нагрузки, так и из-за условий, понижающих эффективность действий экипажа;

4. Усложнение условий полета (незначительный эффект):

- незначительное ухудшение характеристик;

- незначительное увеличение рабочей нагрузки на экипаж, например, изменение плана полета.

Мировая статистика летных происшествий позволяет определить приемлемый уровень безопасности полета, обеспечиваемый всей авиационно-транспортной системой, а также оценить вклад главных факторов: воздушного судна, человека и внешней среды.

Для обеспечения высокого уровня безопасности полета необходимо, чтобы ВС соответствовало требованиям НЛГ, а экипаж и наземные службы функционировали в соответствии с действующими в гражданской авиации руководящими документами и нормативами.

Однако полностью исключить летные происшествия невозможно. С учетом, того, что безопасность полета является вероятностной характеристикой, вся деятельность в области обеспечения безопасности полетов направлена на достижение приемлемого уровня.

Приемлемый нормируемый уровень безопасности полетов ВС назначается с учетом предпосылки о том, что вероятность гибели практически здорового пассажира должна быть одного порядка с вероятностью его естественной смерти в течение того же отрезка времени. Необходимо также, чтобы уровни безопасности полета пассажира на новом экземпляре самолета, а также на "стареющем" экземпляре, прошедшем несколько ремонтов, должны быть одинаковы, не ниже значений для других типов эксплуатируемых самолетов и сравним с уровнями безопасности других видов транспорта.

Гражданская авиация является одним из самых безопасных видов транспорта. Статистически более безопасным является междугородний автобус. Поездка на такси до аэропорта в 7 раз опаснее самого полета. Расчеты показывают, что в гипотетической ситуации, когда человек рождается на борту летящего лайнера и проводит в воздухе всю свою жизнь в самолете, шанс попасть в катастрофу появляется у него на 78 году полета. За это время он успевает пролететь более 470 млн. км, что равняется 16000 оборотов вокруг Земли. Вероятность того, что полет аэробуса, принадлежащего крупной компании, закончится трагически, равна 0,00002 %. За всю историю гражданской авиации (с 1 января 1919 года) в авиакатастрофах погибло чуть более 50000 человек (меньше, чем гибнет каждый год на автодорогах объединенной Европы).

Число погибших в катастрофах на различных видах транспорта в США в 1988 году:

- автомобильный транспорт:

легковые 25339

грузовые 8199

- магистральные тягачи 899

- прочие виды автомобильного транспорта 948

- мотоциклисты 3618

- пешеходы 6823

- велосипедисты 904

- другие виды транспорта 2820

морской транспорт 1006

железнодорожный транспорт 564

гражданская авиация 364

На каждый час, который пассажирский самолет проводит в воздухе приходится от 5 до 20 чел/час обслуживания и предполетной подготовки на земле. В крупных авиакомпаниях один лайнер к полету готовят в среднем 23 человека, а на техобслуживание Boeing-747 в год тратится около 1 млн. долларов. Все это направлено на обеспечение безопасности.

Сегодня государства и отдельные авиакомпании теоретически имеют возможность потратить колоссальные суммы на обеспечение полной безопасности полета, но не делают этого по причине того, что отдача от подобных инвестиций будет непропорционально малой по сравнению с затратами.