Организация выпуска ПС на линию

Строгое соблюдение расписания движения поездов трамвая и троллейбусов связано с правильной организацией выпуска ПС на линию. Неправильная организация выпуска вызывает опоздания поездов и нарушение регулярности движения на линии. В соответствии с расписанием и временем выхода каждого трамвайного поезда и троллейбуса на линию, ПС разбивается на группы по продолжительности его работы во времени суток. Подвижной состав, работающий в среднем 8-10 ч., относится к группе односменного, работающий 13-15 ч - к группе двухсменного и при продолжительности работы до 20 ч – к группе трехсменного.

В соответствии с расписанием и временем выхода каждого трамвайного поезда или троллейбуса на линию ПС расстанавливают на отстойных путях или площадке в такой последовательности, чтобы не создавались помехи при выпуске.

Так как процесс выпуска ПС на линию составляет не более 2 ч, вся работа по выпуску должна быть построена таким образом, чтобы к моменту выхода каждый поезд прошел санитарную обработку, был осмотрен, экипирован и на нем находились водитель и кондуктор (при бескондукторном обслуживании - один водитель).

При отсутствии в хозяйстве диспетчерского управления руководит приемом, расстановкой и выпуском поездов составитель. Руководством ему служит карта, на которой в столбик показаны пути с числом строк под ними, соответствующим числу вмещающихся поездов. На каждой строке показаны номер маршрута и номер поезда, соответствующий принятому плану расстановки. В этой же строке составитель карандашом записывает номер вагона, который назначен на следующий день на определенный рейс. Задача составителя заключается в том, чтобы расставить вагоны в соответствии с намеченным планом, внося по ходу приемки оперативные изменения. Чтобы облегчить эту задачу, на каждом пути расставляют поезда разных маршрутов, подобранные по времени выхода. В случае если поезда пришли на путь не в порядке очередности выпуска, их прогоняют через свободный путь для того, чтобы подставить вначале пути, т. е. делают дополнительные маневры. Если разница в выпуске небольшая, то поезда с пути выпускают в одно время. Следует отметить, что такая система не дает должной точности, а условия работы составителя, находящегося на открытом воздухе, не способствуют высокой оперативности в работе.

Ответственным за своевременный выпуск ПС из депо и за наличие на нем линейных бригад является дежурный диспетчер (контролер) по выпуску, который проверяет соответствие наряду на работу, выдает им путевой лист, вагонную книгу с распиской мастера об исправности вагона, ручки управления, поездное расписание, микрофон, а при работе без кондуктора — папку или конверт с установленным количеством месячных билетов и абонементных книжек с талонами. В случае отсутствия водителя или кондуктора контролер назначает им замену из резерва.

За техническое состояние ПС при выпуске отвечает дежурный мастер депо. В обязанности дежурного мастера депо входит проверка выполнения заявок водителей и удостоверение прохождения поездами заявочного ремонта своей подписью в книге поезда, а также организация дежурства слесарей на выпуске для устранения мелких дефектов, обнаруженных водителями при приемке поезда. Дежурные слесари выделяются из бригад заявочного ремонта.

Для обеспечения своевременного выпуска ПС на линию, помимо соответствующей его технической подготовки, должны быть оформлены документы для линейных бригад. Такими документами являются: наряд на выпуск подвижного состава, график выпуска подвижного состава, путевой лист водителя, наряд с контрольным листом кондуктора, расписание движения и книга поезда (книга заявочного ремонта).

Продолжительность работы поездных бригад регламентируется действующими положениями и соглашениями с профсоюзными организациями. Предварительная и заключительная работа по приемке и сдаче поезда может включаться в рабочее время или оплачиваться отдельно. Колебания ежедневной продолжительности рабочей смены допускаются в пределах от 3,6 до 8,5 ч и в отдельных случаях до 9,5 ч. В середине смены бригадам должен быть предоставлен перерыв для отдыха и приема пищи порядка 30 мин и выше, но не более 2 ч. При отсутствии возможности отстоя поездов перерыв может быть сокращен до 10 мин. Перерывы менее 30 мин оплачиваются как рабочее время. Работа бригад может быть организована по 7—6—5-дневной неделе, в зависимости от установленной расписанием продолжительности смены, необходимой по условиям движения в городе.

Для лучшей сохранности ПС поездные бригады прикрепляют к маршрутам и к вагонам, а в отдельных транспортных предприятиях вместе с вагоном и к определенному поезду по выходу. Обычно к вагону прикрепляют две бригады. На маршруте организуют резерв бригад, которые подменяют основные бригады в их выходные дни, а также обслуживают поезда в случае назначения их трехсменными. Наряд на работу должен быть составлен и доведен до сведения бригад не позже чем за 2 дня. Работу бригад учитывают табельщики путем суммирования рабочего времени по данным путевых листов. Работу нарядчиков поездных бригад организуют в постоянном контакте с табельщиками, для того чтобы путем предоставления поездов с соответствующей продолжительностью смены в месячном итоге рабочего времени не допускать недоработки одних бригад и переработки у других.

Смену поездных бригад производят на конечных станциях, где водитель предъявляет для проверки свои права и наряд на работу, а кондуктор — наряд на работу и очередной запас билетов. Смена на промежуточных пунктах допускается как исключение в специальном помещении и под надзором ответственного представителя депо или службы движения. При смене бригад производят беглый осмотр технического состояния вагона. Если смена отсутствует по каким-либо причинам, поезд должен отправляться вовремя. В этом случае по заявке дежурного диспетчера из депо высылают подменного водителя или кондуктора и смену производят в пути после оборотного рейса на той же конечной станции.

Четкость и бесперебойность движения поездов в значительной степени зависят от качества работы поездных бригад и от постановки административной и воспитательной работы, проводимой с коллективом бригад и начальниками маршрутов. На крупных транспортных предприятиях поездные бригады находятся в службе подвижного состава и подчинены непосредственно заместителю директора депо (парка) по эксплуатации. В небольших городах бригады подчинены службе движения.

Основные обязанности водителя и кондуктора трамвая (троллейбуса) определены должностными инструкциями. Правильная организация труда водителей является одной из важнейших задач транспортных хозяйств. Рациональный режим работы должен обеспечивать:

-наилучшее обслуживание пассажиров по часам суток и в связи с этим пребывание наибольшего числа подвижного состава на линии в часы максимальной нагрузки;

-полное использование в течение месяца установленного баланса рабочего времени водителей;

-соблюдение установленных трудовым законодательством продолжительности рабочего дня, перерывов в работе для отдыха и приема пищи, а также перерывов в межсменное время;

-безопасность движения в течение всего времени работы на линии;

-повышение производительности труда водителей;

-своевременное проведение операций по содержанию, уходу и техническому обслуживанию подвижного состава.

Работа ПС на маршруте различается как по продолжительности пребывания на линии, времени начала и окончания движения, так и по характеру распределения пассажиропотоков и объема пассажироперевозок.

По этим обстоятельствам продолжительность смены водителей не может быть одинаковой. Она изменяется по маршрутам и зависит от расчетных данных расписаний движения. Руководство предприятий устанавливает для бригад специальные графики рациональных режимов работы с таким расчетом, чтобы общее количество часов работы за месяц не превышало баланса рабочего времени данного месяца.

При определении количества часов работы бригад на линии и средней продолжительности смены учитывают подготовительно-заключительное время, которое входит в баланс рабочего времени. В зависимости от режима работы единицы подвижного состава на линии его закрепляют за одним, двумя или тремя водителями, смена которых производится либо в гараже, либо на конечных станциях. Водители, как правило, работают постоянно на определенных маршрутах. Время выезда на линию следует чередовать один раз в декаду (неделю) либо по отдельным дням недели. Практикой работы транспортных предприятий выработаны следующие основные формы организации труда бригад и режимов использования подвижного состава на линии:

1) Строенная форма организации труда характеризуется тем, что на одном автобусе, трамвае или троллейбусе работают три водителя, имеющих трехдневную рабочую неделю. Ежедневно работают два водителя. После двух рабочих дней каждому из них предоставляется выходной день. При строенной форме организации труда каждый из трех водителей работает 20 дней в месяц и 10 дней отдыхает. Если месячный баланс рабочего времени составляет 170 ч, то продолжительность одной смены составит 170/20 = 8,5 ч. Строенную форму организации труда целесообразно применять на тех маршрутах, где требуется раннее начало и позднее окончание движения.

2) Двухсполовинная форма организации труда — система, при которой на двух единицах подвижного состава работают пять водителей. Два водителя работают только на первом трамвае, троллейбусе или автобусе, два других водителя — только на втором. Один водитель чередует свою работу на двух. После четырех дней каждый водитель получает выходной день. Продолжительность рабочей смены при двухсполовинной форме организации труда составляет при месячном балансе рабочего времени 170 ч:

3) Сдвоенная форма организации труда. По этой системе на каждой единице подвижного состава работают два водителя шесть дней в неделю. Смена их происходит на конечных или промежуточных станциях, либо в гараже. Еженедельно бригады чередуют утреннюю и вечернюю смены. На трех водителей выделяют одного подсменного. Продолжительность рабочей смены водителя при сдвоенной форме организации труда составляет 7 ч в будни и 6 ч в предвыходные и праздничные дни.

4) Полуторная форма организации труда характеризуется тем, что к двум трамваям, троллейбусам или автобусам прикрепляют по два основных водителя, а третий является подсменным и чередует работу двух основных водителей. После двух дней работы каждый водитель имеет выходной день, т. е. в течение месяца работает 20 дней и 10 дней отдыхает. Продолжительность рабочей смены при полуторной форме организации труда составляет: при месячном балансе рабочего времени 170 ч— (170×1,б)/30 = 8,5 ч. Такая продолжительность не охватывает полностью утреннего и вечернего часов пик, поэтому должна применяться совместно с другими формами организации труда.

5) Одиночная форма организации труда характеризуется тем, что к единице ПС прикрепляют одного водителя. Такую форму организации труда применяют на маршрутах с незначительным объемом пассажирских перевозок (на автобусах, находящихся в резерве, а также на автобусах, обслуживающих предприятия и учреждения по заявкам).

Значительные колебания пассажиропотоков по часам суток, необходимость наличия максимального количества подвижного состава на маршрутах в утренние и вечерние часы пик, рациональное использование подвижного состава в часы сокращения пассажироперевозок, а также организация ступенчатого выпуска и возврата требуют применения различных форм организации труда. Поэтому наиболее целесообразным является сочетание нескольких форм организации труда с различной продолжительностью пребывания подвижного состава на линии.

При составлении расписаний необходимо стремиться к созданию для водительского персонала нормальных условий труда и в первую очередь рабочего дня продолжительностью 7 ч с перерывом на обед 0,5—1 ч в середине рабочего дня. Если время обеда на маршруте совпадает с часами пик либо с большой нагрузкой на линии, следует организовать работу -подменных бригад. Подменная бригада работает по особому графику: после одного или двух рейсов на одном трамвае, троллейбусе или автобусе во время обеда основной бригады подменная бригада переходит на другой.

Характер изменения городских пассажиропотоков показывает, что максимальное количество подвижного состава требуется дважды в сутки—в утренние и вечерние часы пик, поэтому необходимо, чтобы каждая единица подвижного состава в эти часы обязательно находилась на линии.

Учитывая, что при работе на линии нельзя прекратить движение в средней части маршрута, а по условиям эксплуатации не может быть установлена единая продолжительность рабочего дня для всех маршрутов (в связи с различным временем оборотного рейса), максимальное время нахождения бригады на линии не должно превышать, как правило, восемь с половиной—девять часов. Нецелесообразно производить смену водителей на линии по окончании 7-часового рабочего дня, если работа второй смены будет продолжаться менее 2 ч.

Продолжительность смены водителей на линии не должна быть менее 5 ч, так как это приводит к неудобным частым выходам на работу, иногда при значительных затратах времени на подъезд к автохозяйству, или к более продолжительному нахождению в наряде в последующие дни для выполнения месячного фонда рабочего времени. Для того чтобы сбалансировать месячный фонд рабочего времени, иногда чередуют работу по укороченному и удлиненному расписанию, для чего в транспортных хозяйствах организуют тщательно ежедневный учет работы каждого водителя на линии. Через каждые десять дней сопоставляют месячный фонд рабочего времени с фактическим. При наличии переработки отдельных бригад сокращают продолжительность оставшихся смен или предоставляют бригаде дополнительные дни отдыха.

Каждый трамвайный поезд или троллейбус по окончании работы на линии по расписанию возвращается в депо и должен быть сдан водителем. Для этой цели в депо предусмотрен приемщик подвижного состава, который находится у въездных ворот на территории депо. При подходе поезда к депо водитель передает приемщику книгу поезда и сообщает ему о неисправностях, обнаруженных во время своей работы. Приемщик проверяет запись заявки в книги поезда, затем производит внешний осмотр поезда: проверяет целость и наличие стекол, отсутствие посторонних надписей на кузове или каких-либо повреждений. Обнаруженные дефекты на осмотренном поезде приемщик записывает в отдельный список, который затем передает дежурному мастеру депо. Принятый приемщиком поезд водитель устанавливает на место, указанное дежурным диспетчером, и сдает инструмент водителя в кладовую, а книгу поезда - дежурному мастеру депо.