Понятие о графике движения флота.

Г лавная цель организации перевозочного процесса на речном транспорте  удовлетворение потребности грузовладельцев в перевозках. Многообразие факторов и условий, от которых зависит эффективность этого процесса, а также высокая степень стохастичности транспортного процесса предопределяет необходимость планирования перевозочной и сопутствующей ей деятельности.

Для решения многочисленных вопросов организации перевозок грузов и движения флота на год судоходные компании разрабатывают навигационные планы, называемые чаще графиком движения флота. Название навигационного плана перевозок (график движения флота) сложилось исторически. На определенном этапе развития эксплуатационной науки водного транспорта оно полностью соответствовало его содержанию, когда навигационный план представлялся в виде графического изображения  графика. Со временем, содержание данного понятия изменилось.

График движения флота, как навигационный план, представляет собой совокупность плановых и нормативных документов, регламентирующих оптимальное закрепление грузовых судов за грузопотоками прямого и обратного направлений, согласование движения несамоходных судов и тяговых средств, движения флота с обработкой его в портах, пропуском через шлюзы, техническим обслуживанием и ремонтом, а также иные вопросы организации перевозочного процесса.

Навигационный план призван обеспечивать:

 выполнение годового плана перевозок грузов и установленных эксплуатационно-экономических показателей;

 целесообразное использование провозной способности флота, пропускной способности портов, пути и гидротехнических сооружений;

 выполнение установленных сроков доставки грузов;

 безопасность движения флота;

 согласованную работу всех звеньев водного транспорта с грузовладельцами и со смежными видами транспорта.

Судоходные компании при организации перевозочного процесса должны учитывать значительное число факторов, которые так или иначе влияют на конечные результаты ее деятельности. Поэтому разработка навигационного плана является сложной многовариантной задачей со значительным числом исходных данных и ограничений.

График движения и обработки флота как плановый документ состоит из трех основных разделов: навигационный план освоения грузопотоков, план портового и путевого обслуживания грузового флота, план тягового обслуживания несамоходных судов, плотов и плавучих объектов.

Кроме перечисленных, документами графика движения флота являются планы открытия и закрытия навигации, весеннего завоза грузов на боковые реки и другие документы, разрабатываемые в судоходных компаниях применительно к специфике их работы.

Следует отметить, что специфика деятельности судоходных компаний определяет не только состав документов навигационного плана, но и требуемую детализацию планирования. В Республике Беларусь, например, номенклатура перевозимых грузов и эксплуатационные условия, в которых работает флот, изменяются незначительно, при том, что пропускная способность водных путей, портов и судопропускных сооружений используется со значительным резервом, а флот представлен ограниченным числом типов. Основная деятельность пароходства  местные перевозки строительных грузов на незначительные расстояния.

В таких условиях система планирования перевозок не утратила свою значимость, оставаясь одной из важнейших функций управления пароходством, но процесс решения задач планирования претерпел существенное упрощение и основывается, в основном, на анализе показателей прошлой навигации и экспертном опыте. Несмотря на это, общий алгоритм разработки навигационного плана остается неизменным, как и набор исходных данных, требуемых для эффективного решения оптимизационных задач планирования.

Последовательность и исходные данные для разработки навигационного плана работы флота

От корректной разработки навигационного плана работы флота зависит, во-первых, эффективность выполнения пароходством плана перевозок грузов, во-вторых, экономические и финансовые результаты деятельности пароходства, в третьих, эффективность планов, детализирующих навигационный план (месячные, декадные, суточные), а также корректность и эффективность планов более высоких уровней. Поэтому к разработке навигационного плана требуется подходить с особой тщательностью, максимально детализируя решаемые при планировании задачи, решение которых должно основываться на качественно обработанных исходных данных и результатах анализа опыта предыдущих навигаций.

Разработка навигационного плана работы флота осуществляется на основании схемы, представленной на рисунке 8.1.

Разработка графика движения флота начинается с анализа показателей плана предыдущей навигации. Применение при этом факторного анализа эксплуатационно-экономических показателей работы флота в целом по пароходству позволяет выявить факторы, которые привели к отклонениям наиболее важных результирующих показателей. Дальнейшая детализация анализа направляется на выявление отклонений от плана по конкретным видам деятельности, видам флота, портам и т. д.

Цель анализа работы флота в предыдущую навигацию  выявление причин невыполнения отдельных мероприятий и недопущение подобных случаев в планируемый период. При этом анализируют нормы загрузки, скорости, времени и степень их выполнения по типам флота, участкам работы, портам, родам грузов.

Следующим этапом разработки навигационного плана работы флота является подготовка и анализ исходных данных, основной состав которых следующий:

 плановая корреспонденция грузовых и пассажирских потоков;

 технико-экономические характеристики судов и сведения об их наличии;

 характеристика портов и причалов;

 характеристика путевых условий на водных путях бассейна;

 характеристика ремонтно-эксплуатационных баз и судоремонтных предприятий, их специализация и дислокация в бассейне;

 технические нормы загрузки и скорости флота, времени выполнения отдельных транспортных операций.

Корреспонденция грузовых и пассажирских потоков является базой, на основании которой осуществляется организация перевозочного процесса. На основании ее уточняются размеры перевозок и периоды предъявления грузов к перевозке по каждому грузопотоку, оценивается неравномерность и густота перевозок на отдельных участках водных путей, рассматриваются возможности сочетания грузопотоков прямого и обратного направления.

К исходным данным по флоту относятся специализация флота, его виды и типы, численность, главные размерения, основные технические характеристики (скорость, мощность, грузоподъемность), стоимость содержания судна за час или сутки, штат команды, порт или ремонтно-эксплуатационная база приписки, автономность плавания.

Для эффективного планирования перевозок требуется обладать сведе-ниями по портам и причалам: о специализации и числе взаимозаменяемых причалов, применяемых схемах механизации, пропускной способности, вместимости складов, габаритах портов акватории, длине и типе причальных стенок.

Эффективность работы флота во многом определяется гидрометеорологическими и путевыми условиями в бассейне. Глубина, ширина, радиус закругления судового хода, размеры камер шлюзов определяют осадку и другие размеры флота, который может эксплуатироваться на участках водного пути, его загрузку. Ветроволновой режим, наблюдаемый в течение навигации на водном пути, определяет класс флота, эксплуатируемого на нем, а продолжительность эксплуатационного периода влияет на интенсивность отправления флота из портов. Протяженность участков со схожими харак-терными условиями судоходства определяют скорость и продолжительность движения флота по ним.

Географическое размещение пунктов приписки флота, ремонтно-эксплуатационных баз и судоремонтных предприятий оказывает влияние на расстановку флота по участкам водных путей и при закреплении их за грузопотоками. При эксплуатации флота в пределах порта приписки или ремонтно-эксплуатационной базы сокращаются порожние пробеги флота при вводе его в эксплуатацию и выводе из нее, обеспечиваются благоприятные социально-бытовые условия экипажей судов.

Основой любого планирования является нормативная база, в качестве которой выступает система технических норм загрузки, скорости флота и времени выполнения отдельных операций. По этой причине технические нормы должны регулярно корректироваться на основании сложившегося опыта эксплуатации флота и анализа их выполнения в предыдущую навигацию.

Руководствуясь результатами анализа выполнения графика движения флота за истекшую навигацию и на основании исходных данных разрабатываются план освоения перевозок, план тягового обслуживания флота, план портового обслуживания и прочие составляющие навигационного плана.

Завершается разработка графика движения флота расчетом эксплуатационно-экономических показателей работы флота и разработкой соответствующей технической документации.

С целью обеспечения выполнения навигационного плана работы флота разрабатываются конкретные организационно-технические мероприятия для портов, пристаней, отдельных подразделений судоходной компании и назначаются ответственные лица за их выполнение.

План (схема) освоения грузопотоков определяет оптимальную схему закрепления грузовых самоходных и несамоходных судов по участкам работы на навигацию. Цель разработки плана  освоение всех плановых грузопотоков и достижение при этом максимального значения критерия эффективности работы флота. Таким критерием может быть любой показатель, определяющий материальные или трудовые затраты на перевозку: валовая производительность, доходы, прибыль, производительность труда, рентабельность, эксплуатационные расходы или себестоимость. В двух последних случаях оптимум достигается при минимальном значении критерия. Иногда, на выбор критерия могут влиять факторы экологического, социально-политического, оборонного значения, например, доставка груза или пассажиров к определенной дате, независимо от значений прочих критериев.

Естественно, что на схему грузопотоков влияют и долгосрочные последствия чрезвычайных ситуаций. Так, после аварии на Чернобыльской АЭС было прекращено пассажирское сообщение по наиболее эффективным и пользующимся популярностью туристским и скоростным линиям Республики Беларусь.

Разработке плана освоения грузопотоков предшествует анализ исходных данных и прежде всего корреспонденции грузопотоков, характеристик флота и условий пути.

Задача оптимального планирования, как отмечалось ранее, является многовариантной и решение ее является весьма трудоемким процессом. Для наглядности на рисунке 8.2 представлен граф возможных вариантов организации перевозок экспортно-импортных грузов белорусским флотом. Как видно из рисунка, даже в условиях численного ограничения видов и типов флота (5 вариантов), грузопотоков прямого и обратного направления (13 экспортных и 11 импортных), количество вариантов схем организации перевозок оказывается значительным.

Таким образом, повышая детализацию исходных данных и тем самым повышая точность планируемых показателей работы флота, резко увеличивается количество рассматриваемых вариантов и, как следствие, трудоемкость решения задачи. В таких условиях основой эффективного планирования является использование современных математических методов оптимального планирования и средств информационных технологий.

Применение данной экономико-математической модели позволяет найти оптимальный вариант плана освоения перевозок, однако многообразие исходных данных негативно сказывается на количестве рассматриваемых вариантов и, как следствие на трудоемкости нахождения ее решения.

Снизить количество рассматриваемых вариантов позволяет применение эвристических методов, основанных на мнениях экспертов и систематизации общих закономерностей эффективного использовании флота на пере- возках. Систематизация таких закономерностей позволила выделить общие рекомендации по эффективному закреплению флота на перевозках, основные из которых следующие:

 для перевозки навалочных грузов (угля, руды, гравия, песка, шлака и других) следует использовать суда открытого типа без палубных покрытий, а также суда-площадки;

 для грузов, требующих по своим физико-химическим свойствам за- крытых от атмосферных осадков помещений (зерна, цемента, бумаги, муки, химических удобрений и других), следует использовать трюмные суда с люковыми закрытиями;

 грузы, требующие повышенных скоростей доставки, рекомендуется перевозить в грузовых самоходных судах;

 минерально-строительные или другие массовые грузы, следующие на большие расстояния с выходом флота в смежные пароходства, желательно перевозить в большегрузных составах, включая секционные;

 перевозки грузов в несамоходных судах, как правило, дешевле пере- возок в грузовых теплоходах;

 себестоимость перевозок снижается с увеличением грузоподъемности судов и пробега их с грузом;

 с увеличением грузоподъемности судна возрастают его строительная стоимость и эксплуатационные расходы, а их удельные показатели снижаются;

 при малых пробегах и низких нормах перегрузочных работ выбирают суда небольшой грузоподъемности с целью снижения времени кругового рейса и времени стоянок под обработкой; это же рекомендуется и при малых партиях груза, предъявленного к перевозке;

 габаритные размеры грузовых судов определяются путевыми условиями участков, на которых эти суда будут эксплуатироваться, а также раз- мерами судопропускных сооружений и каналов;

 класс Регистра судна должен определяться разрядом водного пути, где оно будет эксплуатироваться;

 для перевозки тарно-штучных грузов в контейнерах, скоропортящихся грузов, а также других специальных грузов, которые могут быть перевезены в специализированных судах (при условии их наличия) рекомендуется использовать специализированный подвижной состав: суда-контейнеровозы, цементовозы, зерновозы, рефрижераторы и т. д.

Дальнейшим углублением и конкретизацией планов работы флота является оперативное (декадное и суточное), а в порту - и сменно-суточное планирование. Оперативные планы определяют конкретные задачи для отдельных пор­тов-пристаней, транспортных судов на более короткий, чем план эксплуатационной работы пароходства (ПЭРП) (год), ГДФ (навигация), Техплан (месяц), промежуток времени -декада, сутки (и дальше - смена, час).

На период декады разрабатывается декадный план по­дачи тоннажа под погрузку. Его задача - обеспечить от­правление всех грузов, включенных в декадные заявки гру­зоотправителей. Иными словами, декадный план преду­сматривает получение каждым портом в течение декады такого количества порожнего тоннажа (включая и тоннаж, освобождающийся после собственной выгрузки), которое было бы достаточно для погрузки всего предусмотренного к отправлению груза с учетом и тоннажа, который должен быть отправлен порожнем.

Декадный план подачи тоннажа под погрузку разраба­тывается диспетчерской пароходства с участием других служб и отделов, связанных с работой флота и перевозками грузов, и утверждается главным диспетчером.

Исходными документами служат:

- план отправления грузов на предстоящий месяц (фор­ма Т-1 Техплана);

- декадные (ответственные) заявки грузоотправителей;

- нормы нагрузки, скорости и времени, заложенные в ГДФ и уточненные Техпланом;

- фактическая дислокация флота на момент разработки декадного плана и прогноз на конец предплановой декады;

- краткосрочный прогноз погоды на предстоящую дека­ду и возможные изменения путевых условий;

- оперативные данные учета отправления грузов в те­кущей декаде и их наличие на причалах портов и грузоот­правителей.

Примерный порядок разработки декадного плана состо­ит в следующем. Исходя из ответственных заявок грузоот­правителей на предстоящую декаду (с учетом образовавше­гося недовыполнения их за предшествующий период) и ус­тановленных Техпланом норм нагрузки определяется коли­чество порожнего тоннажа по каждому порту-пристани, причалу грузоотправителя и каждому роду груза. С исполь­зованием оперативных данных о дислокации флота на мо­мент разработки декадного плана и прогнозов его местона­хождения и характера работы на конец текущей декады на основе установленных Техпланом норм скорости и времени составляется прогноз прибытия порожних судов в пункты предполагаемой их погрузки и груженых судов - в пункты их выгрузки, времени окончания выгрузки и возможной подачи под погрузку.

Исходя из принятой в ГДФ (и подтвержденной Техпла­ном) частоты отправления груженых судов и составов по каждой линии, первоочередности отправления важнейших грузов устанавливается персональное распределение по­рожних судов по пунктам их погрузки. В результате в де­кадном плане на каждые сутки указываются суда (поимен­но), которые должны быть поданы под погрузку в каждый из пунктов, и количество тонн отправленных грузов в це­лом и по номенклатуре.

Декадный план после обсуждения и утверждения его начальником пароходства становится ответственным до­кументом, обязательным к исполнению всеми работниками диспетчерского аппарата, портов-пристаней и всех служб и отделов пароходства, связанных с обработкой и обслужи­ванием флота.

Декадный план подачи тоннажа под погрузку является основой для суточного планирования, включающего в себя:

- суточный план отправления грузов (по каждому порту и пароходству в целом);

- суточный план шлюзования судов и плотов;

- сменно-суточный план работы каждого порта.

Суточный план детализирует и уточняет показатели де­кадного плана. В суточном плане отправления грузов ука­зываются сроки (дата, часы) отправления каждого гружено­го судна или состава, их загрузки, пункт назначения, номер нитки графика, наименование буксирного судна, с которым отправляется состав. В суточном плане работы шлюза дает­ся время начала и окончания шлюзования каждого судна, состава или плота. При разработке суточного плана началом диспетчер­ских суток считается 18-00 московского времени.

Суточный план обсуждается на диспетчерском совеща­нии при начальнике службы перевозок и эксплуатации флота и до 17-00 доводится до сведения его исполнителей.

Оперативный учет выполнения декадного, суточного и сменно-суточного планов работы соответствующего под­разделения производится его диспетчерским аппаратом. В главной диспетчерской пароходства подводятся итоги выполнения суточных и декадных планов по пароходству в целом. Источником оперативного учета является оператив­ная информация, поступающая в диспетчерскую с «линии» и оформляемая в виде следующих форм отчетно-исполни­тельной документации:

- суточный график исполненного движения флота;

- дислокация флота (судов, составов, плотов) на поле движения и поле грузовой обработки на конец диспетчер­ских суток;

- журналы учета: выполнения графика движения; от­правления, проследования и прибытия судов; обработки и обслуживания (диспетчерские портов); наличия грузов к отправлению (то же); заявок на обслуживание судов (диспетчерская КОФ);

- журналы аварий и происшествий, приема-сдачи де­журств;

- копии диспетчерских распоряжений.

Отчетно-исполнительная документация отражает ре­зультаты работы диспетчерской смены по управлению ра­ботой флота и портов за время ее дежурства.

Учет времени использования судов и учет использова­ния судов по операциям транспортного процесса ведется непрерывно.

Все время работы судна в данном отчетном периоде (сутки, декада, месяц, навигация в целом с момента ввода в эксплуатацию до момента вывода из эксплуатации) делится на эксплуатационное и внеэксплуатационное время. Экс­плуатационным считается время, в течение которого судно использовалось на перевозках грузов, пассажиров, на рей­довых и платных работах, находилось в аренде - в течение всего периода с момента принятия в эксплуатацию до мо­мента вывода из эксплуатации, а также за пределами этого периода. К внеэксплуатационному времени относится время нахождения в резерве - на холодном отстое, в незакончен­ном зимнем ремонте, на шлюзовании (доковании), ремонте (или в период определения категории ремонта и решении вопроса о дальнейшем использовании судна), если их про­должительность не менее пяти суток планового периода. При этом с судна должна быть снята команда, в противном случае судно считается находящимся в эксплуатации.

При составлении отчета в эксплуатационное время не включаются: продолжительность разоружения и вооруже­ния судна, время, затраченное на обеспечение безопасности в пунктах зимнего отстоя, охраны и спасения флота, ледо­кольные работы, дежурство в затоне и др., а также на сто­янку грузовых судов под зимней и ранневесенней погруз­кой до момента фактического выхода в рейс.

При расчете эксплуатационных показателей работы флота на перевозки отводится только время, затрачиваемое на транспортную работу и вспомогательные работы, свя­занные с самим транспортным процессом; сюда же включа­ется время, затрачиваемое на хозяйственное обслуживание потребностей пароходства (эксплуатационные расходы по этому виду работ относятся на себестоимость перевозок, а затраты времени - на производительность работы флота).

Таким образом, на перевозки не относятся (и исключа­ются из общего эксплуатационного времени) затраты вре­мени на все виды вспомогательных работ (кроме указанных выше), рейдовые работы, платные услуги организациям пароходства и сторонним организациям, аренду у смежных пароходств, водных предприятий и сторонних организаций.

Оценка качества использования флота дается по уровню эксплуатационных показателей работы флота сравнением их с плановыми показателями, достигнутыми в тот же пе­риод прошлого года.

Порядок определения эксплуатационных показателей дан в гл.3.2.3.

Анализ эксплуатационных показателей дает возмож­ность выявить недостатки в оперативной работе диспетчер­ской службы и наметить пути к их устранению.