На сегодняшний день развитие портов в динамике можно разделить на три этапа.

Первый этап функционирования портов до 1960-х годов, когда они служили только интерфейсом между морской и континентальной транспортировкой. Вся инфраструктура портов была направлена на поддержку стандартных функций портов – погрузки, разгрузки, хранения. Фактическими клиентами порта были судовладельцы, а не грузовладельцы.

На втором этапе порты характеризуются более широким спектром услуг, которые имеют «коммерческое измерение» – например, упаковка, маркировка. Они расширяются и тяготеют к внутренним районам с отраслями таких видов промышленности, как металлургическая, нефтехимическая. Так в течение 1970-х годов некоторые порты развились в огромные индустриальные комплексы, и, как следствие, порты второго поколения называют «индустриальными портами». В основе их развития – увеличение объемов сырья, импортируемого в промышленно развитые страны вместе с использованием для морской перевозки танкеров и балкеров значительного тоннажа.

На третьем этапе развития в 1980-х годах на развитие портов стали влиять такие факторы, как контейнеризация и интермодализм в мировом масштабе. Порты вместе с судоходством стали играть важную роль в формировании интегрированных логистических цепей, представляя собой динамичный узел в сети производства и распределения. Для таких портов характерно наличие узкоспециализированных терминалов, более сложного погрузо-разгрузочного оборудования. В силу большой изменчивости грузопотоков портам приходится прилагать немало усилий для их удержания.

В 1990-х годах UNCTAD на основе анализа процесса глобализации на транспорте рекомендовала всем странам сформировать региональные транспортно-распределительные системы с целью их дальнейшей интеграции в аналогичные международные системы [1]. По мнению этой организации, в мире должно быть создано около 80 мультимодальных терминальных комплексов, которые смогут обеспечить выполнение требуемого потребителями ассортимента услуг. Соответственно центральными узлами как региональных, так и международных транспортно-распределительных систем являются порты.

Таким образом, современные порты превращаются в крупные распределительные центры, предоставляя соответствующий спектр услуг.

Принимая во внимание активное развитие западных регионов Китая и увеличение товарооборота между Китаем и ЕС (по прогнозным данным к 2020 году в глобальном транзите морских перевозок - порядка 17 млн. ДФЭ (170 млн. тонн), перед государством стоит масштабная задача по становлению Казахстана торгово-логистическим хабом Евразийского региона (задача Казахстана привлечь 8% (1,5 млн. ДФЭ, 15 млн. тонн) данного грузопотока). Опорная часть системы будет базироваться на сети приграничных транспортно-логистических центров, из которых наибольшее значение будут иметь Восточные ворота – Хоргос и Западные ворота - порт Актау.

Обязательными условиями при образовании хабов являются мультимодальность и развитая сервисная инфраструктура. Для этого у оператора должен быть один интерес - это обеспечение максимальным транзитом груза и все сопутствующие транспортные услуги, в том числе перевалка через порт Актау должны быть в единой цепочке поставок без разделенной конкуренции по виду транспорта и услуг. Координацию деятельности хаба «Хоргос» с морским портом Актау, как основным казахстанским транспортным узлом на международных коридорах «ТРАСЕКА» и «Север-Юг» осуществляет АО «НК «КТЖ».

За счет интеграции железнодорожного и морского транспорта АО «НК «КТЖ», как мультимодальным логистическим оператором будет создан единый логистический сервис, способствующий привлечению грузопотоков за счет сокращения стоимости (установление единого сквозного тарифа, исключение затрат при простое подвижного состава, хранении грузов в порту) и сроков доставки грузов.

Проект по строительству железнодорожной линии «Жезказган – Бейнеу» протяженностью 988 км позволит сократить расстояние транзитных перевозок порядка 1 200 км со станций «Достык» и «Алтынколь» до порта Актау.

В глобальном транзите маршрут способствует спрямлению транспортного коридора «ТРАСЕКА» через порты Актау и Баку в Турцию и страны Южной Европы, интегрируясь при этом с новой железнодорожной веткой «Ахалкалаки (Грузия) - Карс (Турция)».

Пропускная способность порта Актау к 2020 году будет увеличена с 16,8 до 20,5 млн. тонн, для чего будет дополнительно построено три сухогрузных терминала и автоматизирована погрузочно-разгрузочная работа.

Повышение конкурентоспособности порта Актау, увеличение объемов его перевалки будут являться условиями для создания казахстанского торгового флота сухогрузов и паромов.

Эксперты по логистике подчеркивают, что происходящая консолидация транспортной отрасли осуществляется не по географическому принципу (купить все, что можно, в одной бухте), а по «логистическому»: купить в том порту, где это выгодно. С целью применения лучших международных практик для решения столь масштабной задачи по развитию транзитного потенциала Казахстана с мировым оператором портов DP World подписано Соглашение о сотрудничестве по управлению морским портом Актау и СЭЗ «Хоргос-Восточные ворота».

Несмотря на наличие большого количества успешно действующих моделей управления портовой деятельностью в мире, однозначный перенос (копирование) на предприятия морского транспорта Казахстана произвести невозможно. Каждая модель оптимальна для своих уникальных окружающих условий [2]. Изучение мирового опыта показывает: результат достигается там, где рыночные механизмы сочетаются с разумной, обоснованной, долгосрочной государственной политикой. И на сегодняшний день для Казахстана очень важным вопросом является, используя конкурентные преимущества порта Актау, создать оптимальную логистическую цепочку, которая реализует транзитный потенциал страны.