КСЛ (только ИСАВП-РТ) (контроллер связной локомотивный)

- Предназначен для синхронизации команд режимов тяги и торможения системы ИСАВП-РТ,

передаваемых по радиоканалу между ведущим и ведомым локомотивом.

 

Предусмотрены следующие режимы работы системы:

- Режим автоведения.

- Режим подсказки (советчик машиниста по оптимальным режимам ведения поезда при

управлении от основного контроллера). Функционально система УСАВП-Г (ИСАВП-РТ) работает

идентично в обоих режимах, за исключением того, что в режиме подсказки не выдает команд

в бортовые системы электровоза.

Приоритет в выборе режима ведения поезда (автоведение, советчик) предоставляется машинисту.

- Кнопочный контроллер (управление электровозом ведется машинистом через клавиатуру

системы автоведения, при этом система находится в режиме подсказки).

Режим кнопочного контроллера при ведении грузового поезда распределенной тягой предназначен:

- Для управления автотормозами в местах опробования тормозов.

- Для управления электровозом при следовании по неправильному пути.

 

Универсальная система автоведения грузового поезда УСАВП-ГПТ включает в себя три подсистемы:

- Подсистема управления тягой и торможением.

- Подсистема регистратора параметров движения и автоведения (РПДА).

- Подсистема диагностирования.

1. ПОДСИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ТЯГОЙ И ТОРМОЖЕНИЕМ.

АВТОМАШИНИСТ ЭЛЕКТРОТЯГИ:

 

На основании информации об участке обслуживания и принятыми с борта электровоза сигналами, система УСАВП-Г (ИСАВП-РТ) производит расчет режима ведения поезда и обеспечивает автоматизированное управление тягой и тормозами электровоза в соответствии с его массой, длинной, количеством, типом и загрузкой вагонов, а также профилем пути, тяговыми и тормозными характеристиками электровоза.

При этом система производит:

- Определение фактической скорости движения.

- Сравнение фактической скорости движения с расчетной и определение необходимой скорости

движения поезда, для выполнения расчетного времени хода, в том числе на участках

приближения к сигналам светофора, требующих снижения скорости, и при подъезде к местам

действий ограничения скорости.

- Выбор тяговой позиции электровоза в зависимости от расчетной величины скорости.

- Расчет координат пути и местоположения поезда относительно станций.

 

Система УСАВП-Г в режиме автоведения обеспечивает возможность экономии электроэнергии в пределах 6 % относительно вождения машинистов без применения системы автоведения.

При использовании режима автоведения существенно облегчается труд машиниста. Действия машиниста сводятся к контролю за работой системы и за поездной ситуацией.

Кроме того, система УСАВП-Г обеспечивает постоянную информационную поддержку деятельности машиниста с выдачей необходимой информации на дисплей блока индикации и речевых сообщений о приближающихся путевых объектах и сигналах светофоров.

 

Система УСАВП-Г (ИСАВП-РТ) постоянно информирует машиниста:

- О расчетном значении энергетически рациональной скорости (расчетной скорости);

- О фактическом значении скорости поезда;

- Об астрономическом времени;

- О координате, на которой находится поезд (км, пикет);

- О текущем режиме ведения поезда;

- О следующем режиме ведения поезда и о координате смены текущего режима;

- О текущем ограничении скорости;

- О следующем ограничении скорости и координате его начала;

- О состоянии сигналов локомотивного светофора;

- О текущем ускорении, с которым движется поезд;

- О позиции контроллера машиниста;

- О профиле пути на данном участке;

- О состоянии системы.

- По требованию машиниста выдает ему служебные сообщения в звуковом виде.

 

 

Работа системы УСАВП-Г (ИСАВП-РТ) в режиме автоведения:

Универсальная система автоматизированного ведения поезда (УСАВП-Г) может осуществлять управление электровозом в режиме автоведения только при:

- Включенном ЭПК автостопа.

- Нахождении крана машиниста во 2 положении.

- Нахождении рукоятки контроллера в «0» положении.

Обязательными условиями для работы в режиме автоведения интеллектуальной системы автоматизированного ведения поезда с распределенной тягой (ИСАВП-РТ) кроме выше перечисленных являются:

- Включение блоков КСЛ на ведущем и ведомом электровозе.

- Задача сетевого адреса на ведущем и ведомом электровозе.

- Указание количества ведомых электровозов, их местоположения в поезде и расстояния от ведущего

электровоза до ведомого.

Автоматизированное ведение грузового поезда осуществляется по заданной программе.

Бортовая управляющая программа предназначена для реализации алгоритма автоведения, ввода и вывода необходимой для автоведения информации, для организации взаимодействия с машинистом, сбора и передачи в РПДА записываемой на картридж информации.

В соответствии с записанным алгоритмом на основании информации о токах и напряжениях в силовых цепях электровоза, давлении в тормозной магистрали и уравнительном резервуаре, текущей скорости, входных дискретных сигналах осуществляется управление электровозом.

На основании проводимых расчетов система УСАВП-Г (ИСАВП-РТ):

- Разгоняет поезд до расчетной скорости и поддерживает движение с расчетной скоростью.

- Снижает скорость движения при подъезде к местам действия постоянных или временных

ограничений скорости.

- Отрабатывает сигналы локомотивного светофора с информацией машиниста о показании светофора

при помощи речевого сообщения и выводом визуальной информации на экран блока индикации.

- Отрабатывает сигнал о боксовании, при этом происходит подача песка под колесные пары электровоза

и ослабление тяги путем сброса позиций.

Включение режима автоведения происходит после нажатия клавиши «П» на блоке клавиатуры. При корректном вводе оперативной маршрутной информации система переходит в режим автоведения, при этом на БИ выводится информация о позициях тяги и работе тормозов, а также другая информация параметров автоведения.

Набор позиций осуществляется, если ток не превышает значение уставки, в противном случае система ожидает пока токовое значение не уменьшится и не станет ниже допустимого.

Движение поезда с постоянной скоростью (в т.ч. по участку ограничения скорости) осуществляется в режиме поддержания средней расчетной скорости. При этом позиции тяги подбираются системой таким образом, чтобы скорость поезда оставалась в пределах коридора скоростей при минимальном количестве наборов и сбросов позиций.

 

При переводе машинистом рукоятки контроллера из положения «О», крана машиниста из поездного положения, выключении ЭПК, появлении давления воздуха в тормозных цилиндрах не по команде системы УСАВП-Г, режим автоведения прерывается и система переходит в режим подсказки.

Возврат в режим автоведения можно осуществить только после полного отпуска тормозов, перевода крана машиниста во 2-е положение или возврата рукоятки контроллера в «О» положение. Для возврата в режим автоведения необходимо нажать клавишу «П» на блоке клавиатуры.

В системе УСАВП-Г предусмотрен режим – «вмешательство машиниста», при включении которого машинист может производить набор и сброс позиций ослабления поля ТД. Прекращение режима автоведения в этом случае происходить не будет.

 

ТОРМОЗНАЯ ПОДСИСТЕМА:

Тормозная подсистема предназначена для дистанционного управления процессами торможения, отпуска тормозов и поддержания зарядного давления в тормозной магистрали без участия машиниста.

Система осуществляет торможение с помощью основного тормоза – ПТ или при помощи реостатного (рекуперативного) тормоза.

В режиме автоведения система УСАВП-Г производит торможение для снижения скорости поезда в местах ограничения скорости, для снижения скорости в зависимости от показания светофора, а также при следовании поезда на остановку.

При одновременном включении пневматического тормоза и рекуперации, система самостоятельно делает выбор оптимального вида тормоза.

При выполнении пневматического торможения система УСАВП-ГПТ отрабатывает контрольную тормозную кривую, представляющую собой зависимость скорости от расстояния, оставшегося до места начала движения с уменьшенной скоростью или до места остановки. При этом идет сравнение фактической скорости с расчетной.

Скорость, при которой осуществляется отпуск тормозов, зависит от профиля пути и расчитывается таким образом, чтобы к месту начала движения с уменьшенной скоростью, фактическая скорость не превышала допустимую.

Тормозная подсистема состоит:

- Пневмомодуль ПМ-09 – установлен на кране машиниста № 394 (№ 395)(на электровозы

оборудованные САУТ-ЦМ устанавливается пневмоприставка).

На пнвмомодуле расположены три электропневматических вентиля (ЭПВ): ТВ – тормозной

вентиль, ОВ – отпускной вентиль, ЗВ – зарядный вентиль.

- Электромагнитный клапан КЭО 15 (для отпуска тормозов в поездах повышенной длины).

- Датчики давлений – контролируют давление воздуха в ТМ, УР, ТЦ (в каждой кабине 3 штуки).

- Арматура подключения.

Для дистанционного управления автотормозами, кран машиниста № 384 (№395) должен находиться во 2-ом положении. При этом обеспечиваются следующие режимы управления тормозами: