Нагрузочные режимы для расчетов на долговечность 4

Нагрузочный режим, определяю­щий усталостную прочность трансмис­сии, зависит от условий работы авто­мобиля, его технических характери­стик и конструктивных особенностей.

Детали трансмиссии на долговечность рассчитывают при условном расчетном режиме. Он определяется детермини­рованным значением момента (расчет­ным моментом М_р) и расчетной часто­той вращения вала (п_р). Учет же особенностей эксплуатационного ре­жима нагружения проводится за счет введения коэффициента эквивалент­ных пробегов К_П. В некото­рых видах расчетов вместо коэффици­ентов пробега и расчетных моментов используют эквивалентные моменты М_а. Применительно к деталям автомо­бильных трансмиссий обобщенными характеристиками для расчетов на долговечность являются: расчетные моменты М_р; расчетные частоты вращения валов я_р; коэффициенты эквивалентных пробегов Кп или эквивалент­ные моменты М_э; коэффициенты отноcительных пробегов на передачах £,-.

В соответствии с существующими 1етодиками все детали автомобильных трансмиссий делятся на две группы: детали, работающие на всех передачах в коробке передач (например, детали главной передачи); детали, работаю­щие на определенной передаче (на­пример, шестерни коробки передач).

При установлении расчетного ре­жима условно принимают, что детали, работающие при движении автомобиля на определенной передаче, нагружены моментом, соответствующим предель­ной силе тяги на этой передаче при частоте вращения, которая имеет ме­сто при средней скорости движения на этой передаче. Для деталей, работаю­щих на всех передачах, в качестве рас­четного принимается режим деталей, работающих на первой передаче.

Коэффициент пробега – используется для приведения по износоусталостному действию выбранного расчетного детерменированного режима реальному нагрузочному режиму с переменным крутящим моментом действующим в трансмиссии.

Эквивалентный – момент, который действуя в течении всего пробега вызывает износоусталостные явления одинаковые с происходящими в течении этого же пробега под действием переменных моментов подчиняющихся заданной кривой распределения.

Определение основных параметров сцеплений. 10

Оценка нагруженности

Основные размеры и параметры сцепления: наружный D и внутренний d диаметры фрикционных накладок ве­домых дисков; число ведомых дисков 2_Д; коэффициент запаса сцепления Р; нажимное усилие пружин F_s; расчет­ный коэффициент трения ц; число z_n и жесткость с_п нажимных пружин; удель­ная нагрузка q на фрикционные на­кладки.

При проектировании сцепления в первую очередь выбирают по ГОСТ число ведомых дисков z_Д и размеры фрикционных накладок (на­ружный D, внутренний d диаметры и толщину δ в зависимости от макси­мального момента двигателя М_еМАХ. При М_еМАХ £465 Н-м проектируемое сцепление должно быть однодисковым, при больших моментах оно может быть одно- или двухдисковым. Для всех ти­пов автомобилей D=190...400 мм, для двухдисковых сцеплений D = 340... 400 мм. Толщина фрикционных накла­док δ = 3,0...3,5 мм для легковых авто­мобилей и δ = 4,0...5,0 мм для грузовых. Затем задаются коэффициентом за­паса сцепления, равным отношению момента трения сцепления к мак­симальному моменту двигателя —

β = М_С / М_етах, откуда М_С = β М_ета

Сред­ние значения β для легковых автомо­билей— 1,2...1,75; для грузовых — 1,5...2,2.

Исходя из технической характеристики автомобиля (по данным завода производителя) выбираем накладки: наружный диаметр D, внутренний диаметр d, толщина накладок δ. Определяем нажимное усилие: Н где мм. - радиус трения, i – число поверхностей трения

μ – коэффициент трения.

К показателям нагруженности от­носят удельную работу буксования W_μ при трогании автомобиля с места и по­вышение температуры при нагреве ∆ t ведущего диска за одно включение.

Работа буксования: .

Площадь поверхности трения определяется по формуле:

,

где А_н – площадь накладки; z – число поверхностей трения (z = 2);

Удельная работа буксования: ,

Повышение средней температуры нажимного диска при трогании автомобиля с места:

,

где γ – доля теплоты, воспринимаемой нажимным диском, для однодискового сцепления γ =0,5; С – удельная теплоемкость, - масса диска.

Допустимое повышение температу­ры за одно включение принимают 10 °С для одиночных автомобилей и 20 °С для автомобилей с прицепом.

12-13 Приводы сцеплений: требования, классификация 12