Классификация видов железнодорожного строительства

Классификация видов железнодорожного строительства

 

К железнодорожному строительству относятся

• строительство новых железных дорог;

• строительство вторых путей;

• электрификация железных дорог;

• реконструкция (переустройство) существующих железных дорог;

• переустройство станций и узлов.

Вновь строящиеся железные дороги подразделяются:

Универсальные

Специализированные.

Строительство вторых путей

Одним из основных способов повышения пропускной и провозной способности существующих железных дорог является строительство вторых путей.

Целесообразно организовывать строительство второго пути сразу на всем направлении. При этом проблема повышения пропускной способности линии решается на перспективу. Облегчается и организация строительства — подразделения планомерно переходят с одного перегона (участка) на другой.

Строительство может вестись по одно- или много­лучевым схемам, с последовательным вводом в постоянную эксплуатацию лимитирующих перегонов.

При недостаточных материальных ресурсах можно первоначально вести строительство двухпутных вставок на лимитирующих перегонах, впоследствии, через сравнительно длительное время соединяя их в сплошные вторые пути.

В последнее время с целью сокращения продолжительности строительства практикуется ведение строительства на широком фронте. При этом контрактная и проектная документация подготавливается на каждый отдельный перегон. На выполнение работ на нем ведутся торги, после завершения которых работы по перегонам ведутся одновременно несколькими подрядными организациями.

Электрификация

Новостроящиеся железные дороги сразу могут строить электрифицированными, в том случае, например, если они соединяют электрифицированные железные дороги или требуется сразу обеспечить большой грузооборот. Новые скоростные и высокоскоростные линии также сразу электрифицируются.

Различается электрификация в зависимости от системы тока:

Предпроектная стадия

На первой стадии (предпроектной) происходит формирование инвестиционного замысла и предпроектное исследование инвестиционных возможностей.

В ходе данной стадии определяют:

- цель инвестирования,

- назначение и мощность объекта,

- расположение его;

- выполняют оценку возможностей финансирования и достижения дорогой намеченных технико-экономических показателей.

Заказчик в местные органы исполнительной власти представляет ходатайство о намерениях.

В ходатайстве приводят:

- основные технические и технологические данные о железной дороге

- основное ее направление,

- примерная численность рабочих,

- обеспечение работников жильем и объектами социального назначения,

- ориентировочная потребность в сырье, материалах, воде, энергии, земельных ресурсах;

- соображения о влиянии дороги на окружающую среду.

После получения положительного заключения на ходатайство о намерениях Заказчик разрабатывает «Обоснование инвестиций в строительство».

В результате принимают решения о хозяйственной, экономической и социальной целесообразности инвестиций.

Результаты «Обоснования инвестиций» служат основой для непосредственного проектирования объектов.

Кроме того, эти материалы могут быть использованы для разработки бизнес-планов, проведения социологических исследований, а также для переговоров с государственными и местными органами местной власти о предоставлении налоговых льгот, субсидий и т.д.

Формирование инвестиционного замысла. Исходные данные

При формировании инвестиционного замысла для выбора и предварительного обоснования проектного решения составляются принципиальные схемы организации строительства и схемы транспорта местных строительных материалов по каждому варианту транспортного обслуживания района, по каждому направлению развертывания строительства.

Исходными материалами для этого служат:

· схемы развития и размещения отраслей народного хозяйства,

· схемы развития и размещения производительных сил экономического района;

· существующая транспортная сеть,

· линии связи и электропередачи,

· возможность их реконструкции и использования для нужд строительства;

· директивные указания о сроках ввода линий в постоянную эксплуатацию,

· инженерно- геологические и климатические условия строительства;

· проекты организации железных дорог уже эксплуатируемых или еще строящихся в аналогичных условиях,

· эталоны проектов организации строительства;

· сведения о возможных преградных сооружениях на трассе (больших и внеклассных мотах, тоннелях, сосредоточенных объемах земляных работ и т.д.);

· требования экологии,

· возможные места расположения опорных пунктов, подъезды к ним;

· наличие в примыкающем районе предприятий строительной индустрии, их мощ­ность, возможность реконструкции и использования для нужд новостройки;

· населенные пункты, возможность использования их для дислокации строительных подразделений.

 

На этом этапе решают задачи выбора типа транспортного обслуживания развивающегося района и определения основного направления трассы.

В качестве конкурирующих вариантов могут быть рассмотрены:

- автомобильный,

- водный, железнодорожный,

- воздушный,

- трубопроводный транспорт.

Наиболее общим случаем является комбинация этих видов транспорта: автомобильного с железнодорожным, железнодорожного с водным (речным или морским), железнодорожного одновременно с трубопроводным или автомобильным и т.д.

На основе спутниковой съемки, крупномасштабного картирования, предварительных выборочных изысканий и проектирования по наибо­лее характерным местам определяют варианты трассы, комплексы основных сооружений, выполняется их размещение по линии строительства.

Для построения принципиальных схем организации строительства по каждому варианту (по укрупненным показателям) определяют:

- объемы основных строительно-монтажных работ,

- очередность и примерные сроки строительства;

- объемы капитальных вложений (в том числе для строительно-монтажных работ по промышленному и жилищно-гражданскому строительству) с учетом затрат в смежные отрасли народного хозяйства.

При этом выявляют ресурсы строительных организаций, необходимые для завершения работ по данному варианту вида транспорта или направления строительства железной дороги в соответствии с генеральным планом развития района.

Ресурсы строительных организаций:

- людские и материальные ресурсы — возможный генподрядчик (например, акционерное общество АО «Территориальный строительно-монтажный трест»),

- предполагаемая мощность генподрядчика,

- специализированные субподрядные организации (механизированные колонны по сооружению земляного полотна, мостоотряды и др.).

Определяют возможных поставщиков материалов и изделий. Лимит стоимости строительства определяется на основании предварительных сметных расчетов по укрупненной удельной стоимости 1 км длины главных путей. Эти данные корректируются с учетом местных усло­вий по имеющимся аналогам и материалам предварительного проек­тирования на отдельных наиболее характерных местах. В соответствии со схемами организации строительства капитальные вложения распре­деляют по периодам строительства.

Важной задачей, решаемой на этом этапе, является поиск источни­ков финансирования инвестиционной деятельности.

Это могут быть федеральный или региональный бюджеты, амортизационные отчисления и прибыль предприятий, заемные средства и прочие источники.

На этом этапе выполняют также выполняют анализ технического решения:

- инновационный,

- патентный

- экологический

проверяют необходимость выполнения сертификационных требований;

проводят предварительное согласование инвестиционного замысла с федеральными, региональными и отраслевыми приоритетами;

ведут предварительный отбор строительных организаций, способных реализовать проект;

подготавливают информационный меморандум реципиентов (строитель­ных организаций).

Предстроительная стадия

На второй стадии (предстроительной) составляется проектно-сметная документация (ПСД).

Работа ведется в два этапа:

· На первом составляется «проект» (ТЭО) на весь комплекс строительства железной дороги.

· На втором — разрабатывают детально рабочую документацию. Ввиду большого ее объема она может выпускаться по годам;

 

Проект (ТЭО) состоит из двух частей.

В первой части, в основных проектных решениях (ОПР), разрабатывают и сравнивают варианты организации строительства по уже выбранному направлению.

 

На основе выбранной схемы составляют генеральную схему организации строительства железной дороги, в которой устанавливается очередность сдачи основных ее объектов (участков, пусковых комплексов) в постоянную эксплуатацию.

 

Во второй части ТЭО разрабатывают проект организации строительства, который является основой для составления сметы, рас­пределения капитальных вложений, финансирования строительства, дальнейшего производственного календарного планирования. Продолжительность, стоимость и трудоемкость организации строитель­ства новых железных дорог зависит от сложности условий строитель­ства.

 

При разработке рабочей документации на основе проекта организации строительства и уточненных схем транспортировки строительных материалов составляются объектные сметы. Генеральная схема и про­ект организации строительства служат исходным материалом для дальнейшего производственного календарного планирования.

Ведение строительства

На третьей стадии выполнения строительно-монтажных работ (ведение строительства) ведут производственное календарное планирование. Правда, оно начинается еще на предыдущей стадии — в состав работ по предстроительной подготовке входит разработка проекта организации работ подготовительного периода.

Состав задач по производственному календарному планированию, решаемых на этой стадии, порядок оформления документации и комплекс входящих в них вопросов, приведены в таблице

Производственное календарное планирование
Решаемая задача	Графический материал	Комплекс вопросов
Разработка ПОР строительства группы объектов и на годовую программу работ организации. Увязка деятельности генподрядных и субподрядных организаций	Календарные графики работы отдельных подразделений. Гра­фики распределения трудовых и материальных ресурсов. Объе­диненные календарные графики организации работ	Распределение объемов работ между от­дельными организациями, расстановка подразделений по фронтам работ. Состав­ление календарных графиков на отдель­ные объекты. Разработка сводных проек­тов организации работ, корректировка их по срокам и ресурсам. Обеспечение тре­бований охраны окружающей среды
Разработка ППР на каждый вид работ и на каждое сооружение	Графики: производства работ, рабочей силы, поставки машин и механизмов, материалов и изделий. Строительные планы площадок	Выполнение организациионно-техноло- гической подготовки строительного про­изводства. Разработка основного материа­ла для оперативного регулирования строительного производства. Назначение наиболее эффективных методов ведения работ
Разработка производственного ПОС на весь комплекс работ по строительству железной дороги	Объединенный график органи­зации строительства по всем подразделениям, направлениям развертывания строительства и видам работ	Корректировка деятельности всех органи­заций, участвующих в строительстве же­лезной дороги, с целью скорейшего ввода ее в эксплуатацию с минимальными затра­тами. Анализ показателей. Подготовка к внедрению автоматизированной системы управления строительства

 

Ответственность за своевременное и качественное выполнение работ по строительству железной дороги возлагается на генерального подрядчик а.

На заключительном этапе технической подготовки генподрядной организации проекты организации работ (ПОР) объединяют в производственный проект организации строительства (ППОС) на железную дорогу, на всех направлениях развертывания строительства, по всем пусковым комплексам. ППОС по основным параметрам (срокам, по­рядку развертывания строительства) должен соответствовать проектному ПОС, однако степень его детализации значительно выше. Он может быть использован в оперативном управлении ходом работ.

Интегральный эффект имеет и другие обозначения: чистый дисконтированный доход (ЧДД), чистая приведенная (или чистая современная) стоимость, чистый приведенный эффект.

Инвестиционные вложения при небольших сроках строительства (до трех лет) могут быть единовременными (в исходный год K₀). В этом случае, а также при постоянных во времени результатах (прибыли от перевозочного процесса) формула интегрального эффекта принимает вид

 

где R — годовой результат;

3 — годовые затраты.

 

Эффективность строительной части проекта оценивается продолжи­тельностью инвестиционного цикла Т_с и его ресурсоемкостью (трудо­емкостью, материалоемкостью, энергоемкостью, объемом капитальных вложений). Чем короче Т_с и меньше суммарные затраты ресурсов, тем эффективнее проект.

Оценка предстоящих затрат и результатов при определении эффективности инвестиционного цикла осуществляется в пределах расчетного периода, продолжительность которого (горизонта расчета) принимается с учетом продолжительности создания, эксплуатации и, при необходи­мости, для ликвидации объекта или в соответствии с требованиями ин­вестора. Горизонт расчета измеряется количеством шагов расчета — ме­сяцев, кварталов или лет.

После формирования инвестиционного замысла ведут предпроектное исследование инвестиционных возможностей.

В общем случае оно включает:

- предварительное изучение спроса на продукцию и услуги с учетом экспорта и импорта

- оценку уровня базовых, текущих и прогнозных цен на продукцию (услуги железной дороги)

- подготовку предложений по организационно-правовой форме реализации проекта и составу участников

- оценку предполагаемого объема инвестиций по укрупненным нормативам и предварительную оценку их коммерческой эффективности

- подготовку исходно-разрешительной документации

- подготовку предварительных оценок по разделам ТЭО проекта

- оценку эффективности проекта

- утверждение результатов обоснования инвестиционных возможностей

- подготовку контрактной документации на проектно-изыскательские работы;

- подготовку инвестиционного предложения для потенциального инвестора

В целом на этом этапе уточняются и детализируются расчеты (в том числе и организационные) предыдущего этапа, ведется подготовка к выполнению более детальных проектных работ.

 

Хозяйственный способ

При хозяйственном способе строительство объектов ведется собственными силами заказчика или инвестора. Для этого в организа­ционной структуре заказчика создается строительно-монтажное под­разделение, которое и осуществляет комплексное строительство объекта. Этот способ применяют в основном при реконструкции или расширении действующих предприятий, при строительстве небольших объектов на территории существующего предприятия.

Недостатки

- не представляется возможным организовать равномерную загрузку строительных кадров

- строительно-монтажные участки слабо оснащены современной техникой

- рабочие имеют невысокий уровень квалификации

 

Преимущества

- сокращается время на согласования, связанные с привлечением под­рядных организаций

- повышается общая заинтересованность коллектива действующего предприятия и строительного управления в быс­тром и качественном осуществлении проводимых работ по реконст­рукции

- объединяется руководство эксплуатационной деятельностью и строительством объекта

Подрядный способ

При подрядном способе ведения строительства — основном, которым выполняется до 90 % всего объема работ, — в качестве участников инвестиционного процесса выступают организации, в соответствии с выполняемыми ими функциями именуемые: «инвестор», «заказчик», «застройщик», «подрядчик» (генеральный подрядчик и субподрядчик), и проектировщик.

Инвестор — субъект инвестиционной деятельности, осуществляющий из собственных или заемных средств финансирование строительства объекта. Инвестор имеет юридические права на полное распоряжение результатами инвестиций. Он определяет сферу приложения капиталь­ных вложений; разрабатывает условия договоров подряда (контрактов) на строительство объектов; определяет проектировщика, подрядчика, постав­щиков путем объявления торгов; осуществляет финансово-кредитные от­ношения с участниками инвестиционного процесса.

Заказчик — юридическое или физическое лицо, принявшее на себя функции организатора и управляющего по строительству объек­тов, начиная от разработки технико-экономического обоснования (ТЭО) и заканчивая сдачей объекта в эксплуатацию.

Заказчиками в капитальном строительстве могут выступать непосредственно инвесторы или, по их поручению, иные юридические и фи­зические лица, выступающие в качестве посредников между заказчи­ками и подрядчиками.

К основным обязанностям заказчика относятся: принятие от под­рядчика завершенного в соответствии с договором объекта, отдельных видов и комплексов работ и окончательный расчет с подрядчиком.

 

Застройщик — юридическое или физическое лицо, обладающее правом на земельный участок под застройку. В отличие от застройщика, заказчик только использует земельный участок под застройку на правах аренды.

 

В условиях транспортного строительства организациями заказчика являются:

• по строительству новых железных дорог или вторых путей на це­лом направлении — группы заказчика ОАО «РЖД». При строительстве крупных магистралей, таких, например, как Байкало-Амурская, это могут быть дирекции строящихся предприятий. Группы заказчика и ди­рекции строящихся предприятий подчинены Управлению капитально­го строительства и эксплуатации;

• по отдельным объектам строительства на действующей сети железных дорог и при сооружении, например, отдельных участков вторых путей и электрификации железных дорог при переустройстве станций и т.д. это могут быть службы капитального строительства при управле­ниях железных дорог (НОКСы) или, в отдельных случаях, службы пути, локомотивного и вагонного хозяйств;

• при строительстве или реконструкции отдельных цехов заводов функции заказчика выполняют отделы капитального строительства этих предприятий.

 

При подрядном способе строительство объекта осуществляется постоянно действующими специальными строительными и монтажными организациями — подрядчиками, по договорам с заказчиком. Они имеют собственные материально-технические базы, средства меха­низации и транспорта, постоянные строительно-монтажные кадры высокой квалификации, опираются в своей деятельности на круп­ное механизированное промышленное производство строительных конструкций, деталей и полуфабрикатов. Этот способ строительства является основным.

Подрядчиками в капитальном строительстве могут быть стро­ительно-монтажные, проектно-строительные и другие организации и предприятия, а также отдельные юридические и физические лица, по­лучившие в установленном законом порядке право на участие в осуще­ствлении строительства. Это может быть организация-посредник, принимающая на себя функции по координации работ и имеющая право вести предпринимательскую деятельность.

Генеральным подрядчиком является строительная фирма, осуществляющая по договору подряда или контракту строительство объекта. Он отвечает перед заказчиком за строительство объекта в полном соответствии с условиями договора, проекта, требованиями строительных норм и правил, оговоренной стоимостью.

Генеральный подрядчик может привлекать для выполнения части или вида работ другие организации — субподрядчиков или иное лицо, не закрепленное в договоре подряда. Генеральный подрядчик несет ответственность перед заказчиком за качество и сроки выполненных работ субподрядными организациями. Перед субподрядчиками он выступает уже в качестве заказчика.

Деятельность подрядчика характеризуется тремя особен­ностями:

- работы должны быть выполнены в точном соответствии с заданием заказчика — договором подряда и проектно-сметной документацией;

- работы выполняются на свой риск

- выполнение работ происходит под наблюдением и контролем заказчика, который, однако, не вмешивается в оперативную деятельность подрядчика.

 

Основные строительные работы выполняют базовые строительные организации как общестроительные, так и специализированные. В от­дельных случаях в транспортном строительстве сохранились такие стро­ительные организации, как территориальные и специализированные тресты — акционерные общества открытого (ОАО) или закрытого (ЗАО) типов. Строительные управления (СУ), строительно-монтажные поез­да (СМП), управления механизации (УМ), заводы «Стройдеталь» и дру­гие производства входят в структуру треста на правах дочерних пред­приятий или филиалов.

Значительные объемы строительно-монтажных работ по ре­конструкции железных дорог, переустройству станций, ремонту желез­нодорожных зданий выполняют организации, входящие в структуру управлений железных дорог, — дорсгройтресты или промышленно-про­изводственные строительные объединения (ППСО).

Ведущие и неведущие потоки

Потоки подразделяются на ведущие и неведущие.

Ведущими называют потоки, технологически между собой связанные и определяющие общую продолжительность строительства. В комплексном потоке сооружения железнодорожного пути такими являются потоки постройки малых водопропускных сооружений, отсыпки земляного полотна, возведения верхнего строения пути.

Потоки неведущих работ технологически связаны с основными работами, но общую продолжительность строительства не определяют. Эго сооружение объектов связи, АТС, энергетического хозяйства, зданий, водоснабжения, водоотведения и т.д.

Проектирование потоков имеет определенную специфику на объектах площадочного (промышленно-гражданского) и линейного строительства. К линейным сооружениям относятся линии электропередачи, связи, водопроводы. Железная дорога является объектом смешанного характера, содержащим площадочные (здания, депо, большие мосты и т.д.) и линейные сооружения.

Классификация видов железнодорожного строительства

 

К железнодорожному строительству относятся

• строительство новых железных дорог;

• строительство вторых путей;

• электрификация железных дорог;

• реконструкция (переустройство) существующих железных дорог;

• переустройство станций и узлов.

Вновь строящиеся железные дороги подразделяются:

Универсальные

Специализированные.