Навигация:

Главная Случайная страница Обратная связь ТОП Интересно знать Избранные Новые материалы

Топ:

Комплексной системы оценки состояния охраны труда на производственном объекте (КСОТ-П): Цели и задачи Комплексной системы оценки состояния охраны труда и определению факторов рисков по охране труда...

Процедура выполнения команд. Рабочий цикл процессора: Функционирование процессора в основном состоит из повторяющихся рабочих циклов, каждый из которых соответствует...

Устройство и оснащение процедурного кабинета: Решающая роль в обеспечении правильного лечения пациентов отводится процедурной медсестре...

Интересное:

Берегоукрепление оползневых склонов: На прибрежных склонах основной причиной развития оползневых процессов является подмыв водами рек естественных склонов...

Что нужно делать при лейкемии: Прежде всего, необходимо выяснить, не страдаете ли вы каким-либо душевным недугом...

Инженерная защита территорий, зданий и сооружений от опасных геологических процессов: Изучение оползневых явлений, оценка устойчивости склонов и проектирование противооползневых сооружений — актуальнейшие задачи, стоящие перед отечественными...

Дисциплины:

Автоматизация Антропология Археология Архитектура Аудит Биология Бухгалтерия Военная наука Генетика География Геология Демография Журналистика Зоология Иностранные языки Информатика Искусство История Кинематография Компьютеризация Кораблестроение Кулинария Культура Лексикология Лингвистика Литература Логика Маркетинг Математика Машиностроение Медицина Менеджмент Металлургия Метрология Механика Музыкология Науковедение Образование Охрана Труда Педагогика Политология Правоотношение Предпринимательство Приборостроение Программирование Производство Промышленность Психология Радиосвязь Религия Риторика Социология Спорт Стандартизация Статистика Строительство Теология Технологии Торговля Транспорт Фармакология Физика Физиология Философия Финансы Химия Хозяйство Черчение Экология Экономика Электроника Энергетика Юриспруденция

Порядок действий машиниста при возникновении неисправностей

2017-06-13

267

0.00 из 5.00 0 оценок

Заказать работу

⇐ ПредыдущаяСтр 5 из 5

2.1. Снимается напряжение с контактного рельса.
2.1.1. Снимается высокое напряжение при следовании поезда на выбеге.	Наблюдать вдоль поезда за возможным появлением вспышки или дыма в момент подачи напряжения. Напряжение автоматически подаётся через 7 секунд после его снятия.
2.1.2. Напряжение подалось и держится.	Доложить поездному диспетчеру о попадании под снятие напряжения. При отправлении со станции проверить накат, продолжить работу на линии.
2.1.3. При подаче напряжение снимается вновь, замечена вспышка или дым.	Остановить поезд от КТР. Затребовать снятие напряжения 825В установленным порядком (п.7). Получить приказ о снятии напряжения. Затребовать включение рабочего и аварийного освещения и принудительной вентиляции. Затормозить состав стояночными тормозами установленным порядком (п.2.3). Проинформировать пассажиров о задержке отправления. Привести кабину управления в нерабочее положение (п.3.2.2.). Установить заземляющее устройство. Доложить ДЦХ об установке заземляющего устройства и о начале осмотра состава. Осмотреть вагон с двух сторон. Обратить внимание на состояние токоприемников, силового кабеля и БРУ. На неисправном вагоне слева, между 2 и 3 дверными проемами перекрыть разобщительный кран К-22 (Ц1-Ц4). После этого отжать башмаки ТР вручную. Снять заземляющее устройство. Доложить ДЦХ о его снятии, затребовать подачу напряжения 825В, наблюдая за возможным появлением вспышки или дыма в момент подачи напряжения. После подачи напряжения 825В включить КРО, отпустить стояночные тормоза, убедиться по МФДУ в их отпуске. Проинформировать пассажиров об отправлении поезда. Проверить накат, следовать со скоростью не более 35 км/ч, на ближайшей станции высадить пассажиров. Маршрут следования – по указанию поездного диспетчера.
2.1.4. Напряжение не подается, вспышка или дым не замечены.	По МФДУ, в режиме ВО, в строке «ТКПР ОТЖ»проверить положение токоприемников. Если ТР отжаты – на ПМВ убедиться, что тумблеры «Отжатие токоприемников 1 группа» (SA16) и «Отжатие токоприемников 2 группа» (SA17) находятся в нижнем положении. Если ТР прижаты – выяснить у ДЦХ причину снятия напряжения.
2.1.4.1. Напряжение не подается, ДЦХ подтверждает неисправность данного состава.	Остановить состав электропневматическим тормозом. Убедиться, что давление воздуха в НМ не менее 6 атм. В режиме ПВУ отжать токоприемники на первых четырех вагонах, контролируя по МФДУ в режиме ВО фактическое отжатие ТР. После отжатия башмаков ТР затребовать подачу напряжения. Если напряжение подалось и держится затребовать снятие напряжения, привести кабину управления в нерабочее положение, установить заземляющее устройство, доложить ДЦХ о его установке, надеть сигнальный жилет, взять фонарь, необходимый инвентарь, приступить к осмотру состава. Осмотреть первые четыре вагона с обеих сторон на предмет возможности дальнейшего следования, обращая внимание на состояние и фактическое отжатие ТР, состояние ходовых и контактного рельсов, силового кабеля и БРУ. При наличии прижатых башмаков на одном или нескольких вагонах – перекрыть разобщительный кран К-22(Ц1-Ц4), после этого отжать башмаки ТР вручную. Определить возможность дальнейшего следования. Снять заземляющее устройство, затребовать у ДЦХ подачу напряжения 825В, наблюдая за возможным появлением вспышки или дыма в момент подачи напряжения. Следовать со скоростью не более 35 км/ч, на ближайшей станции высадить пассажиров.
2.1.4.2. При подаче высокое напряжение снимается вновь.	В режиме ПВУ восстановить токоприемники на первых четырёх вагонах и отжать токоприемники на четырёх хвостовых вагонах. После этого затребовать подачу напряжения. Если напряжение подалось и держится затребовать снятие напряжения, привести кабину управления в нерабочее положение, установить заземляющее устройство, доложить ДЦХ о его установке, приступить к осмотру состава. Осмотреть последние четыре вагона с обеих сторон, проверяя фактическое отжатие ТР, состояние ходовых и контактного рельсов, силового кабеля и БРУ. При наличии прижатых башмаков на одном или нескольких вагонах – перекрыть разобщительный кран К-22 (Ц1-Ц4), после этого отжать башмаки ТР вручную. Определить возможность дальнейшего следования. Снять заземляющее устройство, затребовать у ДЦХ подачу напряжения 825В, наблюдая за возможным появлением вспышки или дыма в момент подачи напряжения. Следовать со скоростью не более 35 км/ч, на ближайшей станции высадить пассажиров.

Примечание:

– при дистанционном не отжатии башмаков ТР одного вагона – проверить положение автомата «ТОКОПРИЕМНИК» на ПВЗ данного вагона.

– если в пути следования состава с отжатой группой ТР, отжаты ТР на 1 или 2 группе и возникает необходимость смены кабины управления, то при переходе в хвостовую кабину необходимо во всех вагонах отключить автомат «токоприемник» SF-53. В противном случае, после включения КР, башмаки на всем составе прижмутся и напряжение снимется вновь.

– тумблер «ОТЖАТИЕ ТОКОПРИЕМНИКОВ 1 ГРУППА» и «ОТЖАТИЕ ТОКОПРИЕМНИКОВ 2 ГРУППА» работают только при отсутствии напряжения 825В. При наличии напряжения 825В ТР возможно отжать через МФДУ, в режиме ПВУ.

– при обнаружении во время осмотра отсутствия деталей подвижного состава необходимо осмотреть его полностью. Об отсутствии деталей подвижного состава доложить ДЦХ.

– на неисправном вагоне до отжатия токоприёмников вручную перекрыть кран К-22 (Ц1-Ц4) и на ПВЗ отключить автомат «токоприемник» (SF53).

– Напоминается локомотивным бригадам о том, что для дистанционного отжатия токоприемников в НМ давление воздуха должно быть не менее 6 Атм. Если давление в напорной магистрали менее 6 Атм., то машинист должен у ДЦХ затребовать снятие напряжения 825В. Отжатие башмаков ТР производится вручную.

2.2.1 Снимается напряжение с контактного рельса при нахождении КМ в ходовом или тормозном положении. Перевести ручку КМ в положение «выбег». Убедиться по МФДУ в отсутствии отключения БВ. Наблюдать за возможным появлением вспышки или дыма при подаче напряжения. Если напряжение не подаётся – доложить ДЦХ об отсутствии напряжения. При подтверждении неисправности подвижного состава, затребовать подачу напряжения для уточнения условий, при которых снимается напряжение (с включенными или отключенными тяговыми двигателями). По монитору видеообзора контролировать появление вспышки или дыма в момент подачи напряжения.

2.2.1.1. При положении ручки КМ «ВЫБЕГ», напряжение после подачи снялось вновь. Действовать согласно п.п.2.1.1.-2.1.4.2.

2.2.1.2. При положении ручки КМ «ВЫБЕГ» напряжение после подачи не снимается. Если на МФДУ появилась информация о сработке БВ – машинист наблюдает за состоянием неисправного вагона. Если БВ автоматически восстановилось, доложить ДЦХ, действовать по указанию инструктора по ПТВ СПС ЦДП. Если БВ в течении 30-60 секунд автоматически не восстановился – доложить ДЦХ, на станции высадить пассажиров, осмотреть неисправный вагон, обратить внимание на состояние ходовых рельсов, отключить на нем автомат «Инвертор» (SF-52), перед отправлением проверить накат, следовать с установленной скоростью в депо. Если на МФДУ отсутствует информация о сработке БВ установить ручку КМ в ходовое положение. По монитору видеонаблюдения контролировать появление вспышки или дыма в момент включения тяговых двигателей. Если напряжение не снимается – продолжить работу на линии. Доложить ДЦХ о попадании под снятие напряжения 825В.

2.2.1.3 При установке ручки КМ в ходовое или тормозное положение напряжение снялось вновь. Войти в режим ПВУ, отключить тяговые привода и БВ нажатием кнопок «9» и «2» на 4-х головных вагонах, по монитору видеонаблюдения контролировать появление вспышки или дыма в момент включения тяговых двигателей, установить КМ в ходовое положение. Если при постановке ручки КМ в ходовое положение, напряжение не снимается: следовать до станции, включить КТР, для остановки поезда применять электропневматический тормоз, высадить пассажиров из поезда, осмотреть отключённые вагоны на предмет задымления и запаха гари, отключить на них автомат защиты «Инвертор». Перед отправлением проверить накат. Следовать по указанию ДЦХ с установленной скоростью.

2.2.1.3.1При установке ручки КМ в ходовое положение напряжение снялось вновь. Перевести ручку КМ в положение «ВЫБЕГ», повторно затребовать подачу напряжения, наблюдать за возможным появлением вспышки в момент подачи напряжения. После подачи напряжения в режиме ПВУ включить ТП на 4-х головных вагонах и отключить ТП и БВ на 4-х хвостовых вагонах. Если при установке КМ в ходовое положение, напряжение не снимается: следовать до станции, включить КТР, для остановки поезда применять электропневматический тормоз, высадить пассажиров из поезда, осмотреть отключённые вагоны на предмет задымления и запаха гари, отключить на них автомат защиты «Инвертор». Перед отправлением проверить накат. Следовать по указанию ДЦХ с установленной скоростью.

Примечание:

– если тяговый привод отключен только в режиме ПВУ, то при смене кабины управления, а также при переходе на КРР и нажатии кнопок «ход-1» или «ход-2», повторно произойдет снятие напряжения.

– перед переходом и следованием на КРР, необходимо отключить автомат защиты «ИНВЕРТОР» (SF52) на вагонах, отключенных в режиме ПВУ.

3. Отключение БВ.

При отключении БВ автоматически восстанавливается через 30-60 секунд после самотестирования. В зависимости от ситуации, при которой отключилось БВ, повторное его отключение в промежутке времени менее 5 минут может привести к самоблокированию тягового привода. После отключения БВ необходимо проверить накат установленным порядком.

3.1. БВ отключился и не восстанавливается. Восстановить принудительно через ПВУ: отключить БВ, затем ТП, после выдержки 2-3 сек. включить ТП, БВ. На МФДУ, в режиме ВО проверить состояние тягового привода. При розовом свечении всех индикаторов: «Неисправен ТП», «Защита инвертора», «Перегрев инвертора» вызвать на состав резервного машиниста или машиниста-инструктора для перезапуска инвертора путём переключения на ПВЗ неисправного вагона автомата защиты «Инвертор».

3.2. После перезапуска инвертора БВ отключился повторно. БВ не восстанавливать, инвертор не перезапускать, доложить о неисправности поездному диспетчеру. При отсутствии признаков, снижающих безопасность движения продолжить работу на линии до планового отстоя, но не более 4-х часов.

3.3. При постановке КМ в ходовое положении на мониторемашиниста появился режим«ход» и отпустил электропневматический тормоз, но поездв движение не пришёл. В режиме ВО проверить состояние тяговых приводов. При наличии информации о неисправности тяговых приводов доложить ДЦХ о том, что на всех вагонах произошло самоблокированиетяговых приводов. Перейти на КРР, высадить пассажиров, следовать с установленной скоростью в депо. Если поезд в движение не пришел – вызвать вспомогательный поезд.

3.4. Отключились БВ на всех вагонах и не восстанавливаются (по причине повышенного напряжения в контактном рельсе). Остановить поезд при помощи электропневматического тормоза. Доложить ДЦХ, проконтролировать величину напряжения по киловольтметру. При напряжении в контактном рельсе более 1,5 кВ доложить ДЦХ.

3.4.1. Напряжение в контактном рельсе снизилось до установленной нормы. Восстановить БВ с помощью кнопки «Возврат БВ» или в режиме ПВУ на каждом вагоне. Проверить накат, продолжить работу на линии.

3.4.2. БВ в режиме ПВУ не восстанавливаются. Доложить ДЦХ, привести кабину управления в нерабочее положение. На головном, всех промежуточных и хвостовом вагонах отключить автомат защиты «Инвертор». После выдержки 30 секунд включить SF-52 на всех вагонах, начиная с хвостового. Если БВ восстановились – проверить накат, продолжить работу на линии. Если БВ не восстановились перейти на КРР, если поезд в движение не пришелвызвать вспомогательный поезд.

Примечание:

- В случае однократного срабатывания БВ с последующим его самовосстановлением и отсутствием информации о заклинивании колесных пар: накат не проверяется.

- Если БВ сработает повторно при следующем подключении тяговых двигателей, машинисту необходимо проверить накат установленным порядком.

- Если БВ срабатывает 3 раза в течение 5 мин., то ТП считается неисправным, при этом БВ и ТП на неисправном вагоне не восстанавливать. Доложить ДЦХ. Разрешается продолжить работу на линии с пассажирами не более 4-х часов.

- В случае включения (переключения) АКБ на вагоне (вагонах) необходимо на пульте нажать на 2-3 секунды кнопку «Включение БВ» контролируя по МФДУ фактическое включение БВ. Если кнопка «Включение БВ» не работает, восстановить БВ из другой кабины. При переходе на КРР БВ восстанавливается автоматически.

4. Потеря управления поездом из кабины головного вагона.

4.1. Проверить: · по стрелочным вольтметрам наличие напряжения 825В, напряжение на АКБ; · на БМЦИС-01 показания допустимой скорости, отсутствие Сигнала АО, включение режима ДАУ; · переключить КРО; · на МФДУ отсутствие «зависания» (по работе таймера обмена и часов), закрытие дверей, БВ, показание допустимой скорости.

4.2. Установить КМ В «Ход», проверить: · На МФДУ режим «ход», «выбег», «тормоз»; · показание сигнальных квадратов БТБ и АРС, показание частот; · давление в ТЦ по МФДУ и манометру ТЦ; · сообщение САУ «Витязь».

4.3. Проверить: · по двухстрелочному манометру и МФДУ давление в НМ и ТМ; · фиксацию крана машиниста в 6-ом положении; · включённое положение тумблеров «Компрессор основной», «Включение ИПП»; · отключённое положение тумблеров «Тормоз стояночный», «Дешифратор БАРС»; · включённое положение автоматов защиты на ППЗ.

Дальнейшие действия по выходу из случая осуществлять в зависимости от сообщений САУ «Витязь» в строке информации монитора машиниста и величины давления в тормозных цилиндрах, напорной и тормозной магистралях.

4.4. Отсутствуетнапряжение 825В. Действовать, как указано в п.2.1.

4.5. Пониженное напряжение на АКБ. Проверить включенное положение: – тумблера «ИПП основной» на ПМВ; – автоматов защиты SF-1 «Питание общее» на ППЗ: – SF-31 «Цепи управления питания», SF-32 «Поездной питающий провод вагонный», SF-33 «Поездной питающий провод» на ПВЗ головного вагона. Снять нагрузку с АКБ: отключить тумблер «Освещения салона», систему кондиционирования салонов, кондиционер и тепловентилятор кабины. Включить тумблер «ИПП резервный». Высадить пассажиров, перейти на КРР и следовать в ближайший тупик. Примечание: после включения тумблера «ИПП резервный» управление МК производится от кнопки «МК резервный» на БКР.

4.6. Отсутствует контрользакрытия дверей. Действовать, как указано в разделе 8 «Неисправности дверей».

4.7. На МФМС и МФДУсигнальное показание «ОЧ», «0» или наличие сигнала АРС-АО. Проверить по МФДУ включение режима АРС (ДАУ). Выключить КРО (КРР). Проверить положение тумблера дешифратора (нижнее), поочерёдно, с выдержкой 3-5 секунд в отключённом положении, переключить автоматы защиты БКПУ-1, БКПУ-2. Включить КРО (КРР), проверить режим АРС (ДАУ), показание МФМС и МФДУ. Показания на МФМС и МФДУ восстановились. Доложить ДЦХ продолжить работу на линии.

4.7.1. На МФМС и МФДУсигнальное показание «ОЧ». Доложить ДЦХ. При нажатой ПБ, с повышенной бдительностью, со скоростью не более 20 км/ч проследовать две рельсовые цепи и въехать на третью: 1. При следовании разрешающее показание на МФМС и МФДУ восстановилось – отпустить ПБ, доложить ДЦХ, с указанием номера рельсовой цепей, на которых имеется показание «ОЧ», продолжить движение со скоростью не более 20 км/ч в течение 30 секунд, далее продолжить работу на линии с пассажирами; 2. При следовании разрешающее показание на МФМС и МФДУ не восстановилось – остановить поезд, доложить ДЦХ об отключении БКПУ: 2.1. Переключить автоматы защиты «БКПУ-1» и «БКПУ-2» разрешающее показание на МФМС и МФДУ восстановилось – доложить ДЦХ, продолжить работу на линии с пассажирами. Если не восстановилось. 2.2. установленным порядком перевести блокиратор в положение «БКПУ-1» – разрешающее показание на МФМС и МФДУ восстановилось – доложить ДЦХ, продолжить работу на линии с пассажирами; 2.3. после перевода блокиратора в положение «БКПУ-1» на МФМС и МФДУ продолжает гореть «ОЧ» – установленным порядком перевести блокиратор в положение «БКПУ-2» – разрешающее показание на МФМС и МФДУ восстановилось – доложить ДЦХ, продолжить работу на линии с пассажирами; 2.4. после перевода блокиратора в положение БКПУ-2 на МФМС и МФДУ продолжает гореть «ОЧ» – доложить ДЦХ: о переходе на УОС, дать заявку на включение сигнальных огней светофоров автоблокировки. Установленным порядком перевести блокиратор в положение в положение «УОС», нажать кнопку «КАХ». При нажатой ПБ следовать по сигнальным показаниям светофоров автоблокировки со скорости не более 20 км/ч (по прибытию помощника машиниста или получения Приказа ДЦХ – со скоростью не более 35 км/ч) в ближайший тупик.

4.7.2. На МФМС и МФДУсигнальное показание «0». По истечению 30 секундной стоянки сообщить поездному диспетчеру. Далее действовать согласно ПТЭ метрополитенов РФ.

4.7.3. На МФМС и МФДУсигнальное показание «АО». Запросить у поездного диспетчера его отключение.

Примечание: на конечных станциях при запрещающем показании светофоров полуавтоматического действия в рельсовую цепь перед светофором подаётся САО. При проследовании светофора с запрещающим показанием по приказу или распоряжению, необходимо у ДЦХ запросить отключение САО. При горящем пригласительном сигнале подача САО в рельсовую цепь не производится.

4.8. На МФДУ сообщение«Экстренный тормоз». Доложить ДЦХ. Проверить фиксацию ручки крана машиниста в 6 положении; Величину давления воздуха в тормозной магистрали по двухстрелочному манометру (не менее 3 Атм.) Отключить КРО (КРР), сделать выдержку в нулевом положении не менее 30 секунд (для возможной посадки срывного клапана). Проверить при выключенном КР: · положение автоматов SF-7 «Питание крана машиниста основное» и SF-8 «Питание крана машиниста резервное» на ППЗ и переключить их; · проверить положение тумблера «Тормоз экстренный». Включить КРО, перевести рукоятку КМ в «Ход», обращая внимание на квадраты АРС (цвет должен измениться с красного на зеленый). Если оба квадрата не поменяли цвет на зеленый, выключить КРО, с выдержкой 2-3 сек. переключить автоматы защиты «БКПУ-1» и «БКПУ-2». Проверить сигнальные показания допустимой скорости на МФМС и МФДУ. Переключить блокиратор БКПУ на исправный комплект. Доложить ДЦХ. Работать с пассажирами до планового отстоя. Если неисправность не устранилась включить УОС, КАХ, нажать ПБ. Дать заявку на включение сигнальных огней светофоров автоблокировки. Следовать согласно ПТЭ метрополитенов РФ. На ближайшей станции высадить пассажиров.

4.8.1. После переключения КРО (КРР), сообщение «Экстренныйтормоз» пропало. Проверить накат. Продолжить работу. Вызвать резервного машиниста для прослушивания состава в движении.

4.8.2. Отключился автомат «Питание крана машиниста основное». Восстановить автомат. Если автомат не восстанавливается – перейти на кран машиниста. Следовать с пассажирами до электродепо. При необходимости смены кабины управления: тумблер «ТЭ» перевести в положение «отпуск», разобщительный кран К-29 – в положение «А».

4.8.3. При включенном КРО давление в ТМ ниже 3Атм. После отключения КРОпроизошла разрядка ТМ до 0 Атм. Действовать как при утечке воздуха из ТМ.

4.8.4. После отключения КРОдавление воздуха в ТМниже 3 Атм. Включить КРО. Установить ручку КМ между 5 и 6 положением. Если неисправность не устранилась перейти на управление пневмотормозами от крана машиниста, поставив ручку крана во 2 положение. Если давление в ТМ не поднимается – вернуть управление пневмотормозами в исходное состояние. Распломбировать и включить АБСД. Следовать до станции со скоростью не более 35 км/ч. На станции высадить пассажиров.

4.8.5. После переключения КРО давление воздуха в тормозноймагистрали 3 Атм., сообщение «Экстренный тормоз» не пропало. Перевести ручку крана машиниста во 2 положение: · Давление в ТМ поднялось до 5атм., в ТЦ давление воздуха снизилось до давления тормоза удержания: переключить тумблер «Тормоз экстренный», если не помогло, перевести кран К-29 в положение «Р», включить тумблер «Тормоз экстренный», через ДЦХ вызвать резерв для восстановления в кабине хвостового вагона тумблера «Тормоз экстренный». Экстренное торможение при необходимости производить краном машиниста; · Давление в ТМ не поднялось до 5атм., в ТЦ давление воздуха не снизилось до давления тормоза удержания: перевести кран К-29 в положение «Р», включить тумблер «Тормоз экстренный» следовать с пассажирами до депо

4.8.6. После включения переключателя «АБСД» сообщение не пропало. Перейти на КРР. Переключить блокиратор БКПУ в положение БКПУ-1 (БКПУ-2), включить УОС, КАХ, нажать ПБ. Следовать согласно ПТЭ метрополитенов РФ.

4.9. На МФДУ сообщение «Прижат стояночный тормоз». По МФДУ проверить на каком вагоне прижат стояночный тормоз, положение тумблера стояночного тормоза на ПМВ и переключить его. В режиме ВО проверить датчики ДПБТ (должны быть зеленым цветом).

4.9.1. Стояночный тормозприжат на одном вагоне Переключить с выдержкой КРО. По МФДУ в режиме Ртц, 2 стр., проверить информацию о стояночном тормозе. Включить режим ВО датчики ДПБТ, Нажать КТР (датчики должны быть зеленым цветом). Если состав пришел в движение, применить экстренное торможение, доложить ДЦХ. На неисправном вагоне переключить выключатель АКБ и автоматы «БКВУ», «АДУ ВО». Если неисправность устранилась, доложить ДЦХ и продолжить работу, нажав кнопку «Включение БВ» для восстановления БВ на данном вагоне. Если информация на МФДУ о наличии включения стояночного тормоза осталась, доложить ДЦХ, высадить пассажиров, проверить накат и следовать резервом на КРР с включёнными устройствами АЛС-АРС, с установленной скоростью. Вести наблюдение в движении за этим вагоном. Если наката нет, а по МФДУ информация в режиме Ртц о наличии включения стояночного тормоза, в режиме ВО датчики ДПБТ имеют розовый цвет, включить тумблер стояночного тормоза, дождаться их срабатывания и отключить тумблер стояночного тормоза. Если стояночный тормоз на вагоне не отпустил, на неисправном вагоне переключить выключатель АКБ и автоматы БКВУ, АДУ ВО, на вагоне проверить положение крана БУСТ. Если неисправность не устранилась, высадить пассажиров из поезда, доложить ДЦХ, затребовать включение автоблокировки, включить КАХ и УОС, следовать на КРО со скоростью не более 10 км/ч, по стрелочному переводу не более 5 км/ч.

4.9.2. Стояночный тормоз прижат на всем составе. · Проверить по манометру давление в НМ. При давлении ниже нормы проверить включенное положение тумблера МК и их работу, включением кнопки «МК резервный» на БКР. · Проверить положение и переключить тумблер «Тормоз стояночный» на ПМВ; · Переключить на ППЗ автомат SF-7 «Питание крана машиниста основное», SF-8 «Питание крана машиниста резервное»; · Отпустить стояночные тормоза от КРР. Следовать на КРР до электродепо. · Если от КРР стояночные тормоза не отпустили - отключить на ППЗ автомат SF-7 «Питание крана машиниста основное»,SF-8 «Питание крана машиниста резервное»; · В кабине управления хвостового вагона включить КРО, отпустить стояночные тормоза. Проконтролировать по МФДУ отпуск стояночных тормозов. Отключить КРО. · В кабине управления головного вагона, не включая SF-7, SF-8 установленным порядком перейти на кран машиниста. Если стояночные тормоза не отпустили из кабины управления хвостового вагона, отпустить их вручную: – установленным порядком затребовать снятие напряжения 825В (п.7), установить заземляющее устройство, доложить ДЦХ об установке; – перекрыть краны БУСТ (К-23) с правой стороны вагона, после этого произвести отпуск блок-тормоза вручную при помощи блокиратора. Если вручную стояночные тормоза на одном или нескольких вагонах не отпустили – следовать в ближайший тупик на КРО, с включенными КАХ, УОС и нажатой ПБ, по сигнальным огням светофоров автоблокировки, со скоростью не более 10 км/ч (по стрелочным переводам на отклонённый путь, или по глухому пересечению перекрёстного съезда – не более 5 км/ч). На ближайшей станции высадить пассажиров. Примечание: если на головном вагоне стояночный тормоз отпущен при помощи крана БУСТ (К-23), то необходимо отключить тумблер МК и поддерживать давление в НМ нажатием кнопки «МК резервный» т.к. на МФДУ давление в НМ будет равно нулю.

4.10. На МФДУ сообщение «Сбой КМ». Переключить КРО. Если управление не восстановилось 2-3 раза перевести КМ из положения «Тормоз-3» в положение «Ход-4» и обратно. Если управление не восстановилось, переключить БКПУ-1, БКПУ-2. Пройти инициализацию. Если управление не восстановилось перейти на КРР, включить УОС и КАХ, заказать автоблокировку, перед отправлением нажать ПБ.

4.11. На МФДУ сообщение «Сбой РВ». Проверить напряжение на АКБ по вольтметру. Напряжение на батарее ниже нормы - действовать согласно пункту 4.5. Переключить КРО, проверить положение автомата защиты SF-2 «ЦУВ основной» на ППЗ. Зафиксировать КРО в нулевом положении. Если осталось сообщение «Сбой РВ», установленным порядком перейти на КРР. При переходе на КРР осталось сообщение «Сбой РВ» - проверить SF-3 «ЦУВ резервный». Если после выключения КРО на МФДУ появляется штатная картинка, проверить и переключить КРР. При невозможности устранить неисправность установленным порядком перейти на КРР. При необходимости включить УОС, КАХ, нажать ПБ. Дать заявку на включение сигнальных огней светофоров автоблокировки. Следовать согласно ПТЭ метрополитенов РФ. На ближайшей станции высадить пассажиров. Если «Сбой РВ» по обоим реверсорам, необходимо вызвать вспомогательный поезд в неправильном направлении. На ППЗ отключить и вновь включить автоматы защиты SF-4 «БКПУ-1», SF-5 «БКПУ-2»(для отпуска электропневматического вентиля на составе). Для следования перекрыть краны К-29 и РВТБ.

4.12. На МФДУ сообщение «Вагон не ориентирован». Переключить КРО, проверить положение автомата защиты «Ориентация»(SF9) на ППЗ. Если управление не восстановилось – перейти на резервное управление. Если от КРР поезд не пойдет – вызвать вспомогательный поезд в неправильном направлении. (Не работает ПБ). Внимание: автоматы защиты «БКПУ-1», «БКПУ-2» НЕ ПЕРЕКЛЮЧАТЬ! (после переключения этих автоматов не пройдет инициализация).

4.13. На МФДУ останавливаются часы и цифры таймера обмена (завис МФДУ). Переключить КРО. На ППЗ одновременно переключить с выдержкой 2-3 сек. автоматы защиты:«БКПУ-1»,«БКПУ-2». Если неисправность не устранилась, перейти на КРР, включить УОС, КАХ, нажать ПБ. Дать заявку на включение сигнальных огней светофоров автоблокировки. Следовать согласно ПТЭ метрополитенов РФ. На ближайшей станции высадить пассажиров. Дополнительно включить «ИПП резервный», давление в НМ поддерживать включением кнопки «резервный МК». Для открытия дверей на станции необходимо: · включить тумблер «Аварийное управление дверями» (SA-20); · отключить автоматы защиты «БКПУ-1», «БКПУ-2»; · нажать кнопку «Двери питание»; · нажать кнопку «Открытие дверей».

4.14. На МФДУ сообщение «Включены 2РВ». Переключить КРО. Если при отключении КРО на МФДУ появляется информация «Хвостовой ПУ», в кабине хвостового вагона проверить положение КРО и КРР, переключить их. Если на МФДУ хвостового вагона была штатная картинка и после переключения реверсоров появилось сообщение «РВ выключены» - продолжить работу. Если на МФДУ хвостового вагона была информация «РВ выключены» – отключить на ППЗ хвостового вагона автоматы защиты SF-2 «ЦУВ основной», SF-3 «ЦУВ резервный»,«БКПУ-1», «БКПУ-2» «УПИ-монитор». Вернуться в головную кабину и следовать на КРО. На ближайшей станции высадить пассажиров. На мониторах будет отсутствовать предупредительная частота. Примечание: если в хвостовой кабине не отключить БКПУ-1, БКПУ-2, то из головной кабины на основном пуске состав может не прийти в движение, тогда установленным порядком перейти на КРР.

4.15. На МФДУ сообщение «отсутствует связь с БКВУ, вагон не ориентирован, на МФДУ индикация вагона (вагонов) имеет символ «Х». По МФДУ определить неисправный вагон. Доложить ДЦХ, по возможности доехать до станции. Двери на станции открыть при помощи кнопки «Двери питание». На неисправном вагоне проверить и переключить с выдержкой 10 сек. выключатель АКБ и автомат БКВУ. Если неисправность устранилась доложить ДЦХ, продолжить работу. Восстановив БВ на данном вагоне нажатием кнопки «Включение БВ». Если неисправность не устранилась или повторилась доложить ДЦХ, на станции высадить пассажиров, двери закрыть резервной кнопкой закрытия дверей, по камерам вагона убедиться в их фактическом закрытии, следовать на резервном пуске, с установленной скоростью. Проверив накат. Внимание:автоматы защиты «БКПУ-1», «БКПУ-2» НЕ ПЕРЕКЛЮЧАТЬ! (после переключения этих автоматов не пройдет инициализация).

Следует помнить:

· при неисправности БКВУ на МФДУ будет выдаваться та информация, которая была на момент отказа БКВУ неисправного вагона (состояние дверей, давление воздуха в ТЦ и НМ, сбор схемы и т.д.);

· при неисправности БКВУ головного вагона необходимо следить за давлением в НМ по манометру и подзарядом на АКБ по вольтметру: отключить тумблер МК и пользоваться кнопкой «МК резервный» на ПМО. Включить тумблер «ИПП резервный».

4.16. После установки КМ в ходовыеположения и разрешающей частоте АЛС, в тормозных цилиндрах осталось давление тормоза удержания. Обратить внимание на строку «Двери» (закрыты) на МФДУ. Нажать кнопку «Тормоз резервный». Ели тормоза отпустили и схема собралась доложить ДЦХ. Следовать с пассажирами до электродепо. Остановку поезда производить электропневматическим тормозом.

4.16.1 После нажатия на кнопку «Тормоз резервный» тормоза не отпустили. Включить тумблер«Тормоз экстренный»,на ППЗ головного вагона отключить автоматы SF-7, SF-8 (Питание крана машиниста), перейти на кран машиниста и перевести ручку крана машиниста во II положение. Если тормоза не отпустили перевести блокиратор БКПУ в положение БКПУ-1 (БКПУ-2), включить УОС и КАХ, затребовать включение автоблокировки, на ближайшей станции высадить пассажиров. Если тормоза не отпустили перейти на КРР.

4.17. Состав встает на экстренное торможение, на ПМО гаснут все мониторы и кнопки. · Проверить на ППЗ сдвоенный автомат защиты SF-1 «Питание общее» и выключатель АКБ. Проверить и переключить автомат защиты «ППП» (поездной питающий провод) на ПВЗ второго вагона. Перейти на КРР, включить УОС и КАХ, затребовать включение автоблокировки. Следовать с нажатой ПБ, согласно ПТЭ метрополитенов РФ. Дополнительно включить «ИПП резервный», давление в НМ поддерживать включением кнопки «резервный МК». Для открытия дверей на станции необходимо в отсеке включить тумблер «аварийное управление дверями» (SA-20). На ППЗ отключить автоматы защиты «БКПУ-1», «БКПУ-2». Нажать кнопку «Двери питание», нажать кнопку «Открытие дверей». Для связи с ДЦХ воспользоваться тоннельной связью.

4.18. Рукоятка КМ застряла в ходовом положении. Применить экстренное торможение – включить «Тормоз экстренный». Отключить КРО, восстановить тумблер «ТЭ». Доложить ДЦХ, перейти на КРР. На ближайшей станции высадить пассажиров, проверить накат, следовать с установленной скоростью до депо.

4.19. Рукоятка КМ застряла в тормозном положении. Смотри пункт 4.18.

4.20. При установке КМ в ход тормоза отпустили, схема не собирается, квадраты АРС горят желтым цветом. На МФДУ сообщение «Запрет ТР АРС». Переключить с выдержкой КРО. Если неисправность не устранилась, отключить КРО и поочередно переключить автоматы «БКПУ-1», «БКПУ-2». Если неисправность не устранилась, осуществить поочередное переключение блокиратора БКПУ в положение БКПУ-1 и БКПУ-2. Продолжить работу до планового отстоя? Если неисправность не устранилась, высадить пассажиров, включить КАХ и УОС, затребовать включение автоблокировки. Следовать с нажатой ПБ. По приказу ДЦХ со скоростью не более 35 км/ч.

4.21. На МФДУ и БМ ЦИС хаотичные показания скорости. Переключить одновременно автоматы защиты «ЦИС-1, ЦИС-2». Если неисправность не устранилась, доложить ДЦХ. На ППЗ отключить все автоматы и выключатель АКБ. После выдержки 10 секунд включить и пройти инициализацию, восстановить БВ. Проинформировать пассажиров о задержке отправления. Если неисправность не устранилась включить КАХ и УОС, затребовать включения автоблокировки. Следовать с нажатой ПБ. По приказу ДЦХ со скоростью не более 35 км/ч. На ближайшей станции высадить пассажиров.

4.22. На МФДУ остается информация ВВЕДИТЕ ПАРОЛЬ (или по неисправности кнопок на МФДУ пароль не вводится). Переключить КРО. Одновременно переключить с выдержкой 10 сек. автоматы защиты «БКПУ-1» и «БКПУ-2». Если неисправность не устранилась, отключить КРО и включить КРР. Попробовать ввести пароль и пройти инициализацию. Если неисправность не устранилась, пройти инициализацию из другой кабины. В обеих кабинах включить «ИПП резервный»накачать воздух при помощи кнопки «МК резервный». В головной кабине перейти на КРР, следовать с включенной АРС, с установленной скоростью, в случае необходимости включить КАХ и УОС. Затребовать включение автоблокировки. Следовать с нажатой ПБ. Со скоростью не более 35 км/ч по приказу поездного диспетчера. Примечание: при следовании на КРР с информацией на МФДУ«Введите пароль»на БМЦИС будет показание только основной частоты (по предупредительной частоте будет показание ОЧ).

4.23. После ввода пароля на МФДУ появляется информация ВАГОНЫ НЕ ИДЕНТИФИЦИРОВАННЫ (горит один или несколько квадратов красным цветом). Переключить КРО. Если красная индикация на всех вагонах - на ППЗ переключить автомат «Ориентация». Одновременно с выдержкой не менее 10 секунд переключить «БКПУ-1», «БКПУ-2». Если неисправность не устранилась, на не идентифицированных вагонах проверить и переключить АКБ и автомат БКВУ. Восстановить БВ. Если неисправность не устранилась в обеих кабинах включить «ИПП резервный», воздух накачать от кнопки «МК резервный», доложить ДЦХ, перейти на КРР следовать с включенной АРС. При необходимости включить КАХ и УОС. Примечание: при не идентифицированных одном или нескольких хвостовых вагонах достаточно в режиме «ДЕПО» в меню «КОЛИЧЕСТВО ВАГОНОВ» установить количество исправных вагонов до неисправного.

5. Самоход.

5.1. После перевода КМ из ходового в нулевое или тормозные положения на МФДУ осталась надпись«ход, ТДпродолжают работать. Включить тумблер «Тормоз экстренный». Доложить о неисправности ДЦХ. После остановки поезда поставить КРО в нулевое положение, тумблер «Тормоз экстренный» вернуть в исходное положение. Перейти на резервное управление, на ближайшей станции высадить пассажиров, проверить накат. Дальнейшее движение производится на резервном управлении.

5.2. Самоход одного вагона. По МФДУ определить неисправны

⇐ Предыдущая 1 2 3 45
Поделиться с друзьями:

Индивидуальные очистные сооружения: К классу индивидуальных очистных сооружений относят сооружения, пропускная способность которых...

Поперечные профили набережных и береговой полосы: На городских территориях берегоукрепление проектируют с учетом технических и экономических требований, но особое значение придают эстетическим...

Типы оградительных сооружений в морском порту: По расположению оградительных сооружений в плане различают волноломы, обе оконечности...

Автоматическое растормаживание колес: Тормозные устройства колес предназначены для уменьшения длины пробега и улучшения маневрирования ВС при...

2.2.1 Снимается напряжение с контактного рельса при нахождении КМ в ходовом или тормозном положении.	Перевести ручку КМ в положение «выбег». Убедиться по МФДУ в отсутствии отключения БВ. Наблюдать за возможным появлением вспышки или дыма при подаче напряжения. Если напряжение не подаётся – доложить ДЦХ об отсутствии напряжения. При подтверждении неисправности подвижного состава, затребовать подачу напряжения для уточнения условий, при которых снимается напряжение (с включенными или отключенными тяговыми двигателями). По монитору видеообзора контролировать появление вспышки или дыма в момент подачи напряжения.
2.2.1.1. При положении ручки КМ «ВЫБЕГ», напряжение после подачи снялось вновь.	Действовать согласно п.п.2.1.1.-2.1.4.2.
2.2.1.2. При положении ручки КМ «ВЫБЕГ» напряжение после подачи не снимается.	Если на МФДУ появилась информация о сработке БВ – машинист наблюдает за состоянием неисправного вагона. Если БВ автоматически восстановилось, доложить ДЦХ, действовать по указанию инструктора по ПТВ СПС ЦДП. Если БВ в течении 30-60 секунд автоматически не восстановился – доложить ДЦХ, на станции высадить пассажиров, осмотреть неисправный вагон, обратить внимание на состояние ходовых рельсов, отключить на нем автомат «Инвертор» (SF-52), перед отправлением проверить накат, следовать с установленной скоростью в депо. Если на МФДУ отсутствует информация о сработке БВ установить ручку КМ в ходовое положение. По монитору видеонаблюдения контролировать появление вспышки или дыма в момент включения тяговых двигателей. Если напряжение не снимается – продолжить работу на линии. Доложить ДЦХ о попадании под снятие напряжения 825В.
2.2.1.3 При установке ручки КМ в ходовое или тормозное положение напряжение снялось вновь.	Войти в режим ПВУ, отключить тяговые привода и БВ нажатием кнопок «9» и «2» на 4-х головных вагонах, по монитору видеонаблюдения контролировать появление вспышки или дыма в момент включения тяговых двигателей, установить КМ в ходовое положение. Если при постановке ручки КМ в ходовое положение, напряжение не снимается: следовать до станции, включить КТР, для остановки поезда применять электропневматический тормоз, высадить пассажиров из поезда, осмотреть отключённые вагоны на предмет задымления и запаха гари, отключить на них автомат защиты «Инвертор». Перед отправлением проверить накат. Следовать по указанию ДЦХ с установленной скоростью.
2.2.1.3.1При установке ручки КМ в ходовое положение напряжение снялось вновь.	Перевести ручку КМ в положение «ВЫБЕГ», повторно затребовать подачу напряжения, наблюдать за возможным появлением вспышки в момент подачи напряжения. После подачи напряжения в режиме ПВУ включить ТП на 4-х головных вагонах и отключить ТП и БВ на 4-х хвостовых вагонах. Если при установке КМ в ходовое положение, напряжение не снимается: следовать до станции, включить КТР, для остановки поезда применять электропневматический тормоз, высадить пассажиров из поезда, осмотреть отключённые вагоны на предмет задымления и запаха гари, отключить на них автомат защиты «Инвертор». Перед отправлением проверить накат. Следовать по указанию ДЦХ с установленной скоростью.

3. Отключение БВ.
При отключении БВ автоматически восстанавливается через 30-60 секунд после самотестирования. В зависимости от ситуации, при которой отключилось БВ, повторное его отключение в промежутке времени менее 5 минут может привести к самоблокированию тягового привода. После отключения БВ необходимо проверить накат установленным порядком.
3.1. БВ отключился и не восстанавливается.	Восстановить принудительно через ПВУ: отключить БВ, затем ТП, после выдержки 2-3 сек. включить ТП, БВ. На МФДУ, в режиме ВО проверить состояние тягового привода. При розовом свечении всех индикаторов: «Неисправен ТП», «Защита инвертора», «Перегрев инвертора» вызвать на состав резервного машиниста или машиниста-инструктора для перезапуска инвертора путём переключения на ПВЗ неисправного вагона автомата защиты «Инвертор».
3.2. После перезапуска инвертора БВ отключился повторно.	БВ не восстанавливать, инвертор не перезапускать, доложить о неисправности поездному диспетчеру. При отсутствии признаков, снижающих безопасность движения продолжить работу на линии до планового отстоя, но не более 4-х часов.
3.3. При постановке КМ в ходовое положении на мониторемашиниста появился режим«ход» и отпустил электропневматический тормоз, но поездв движение не пришёл.	В режиме ВО проверить состояние тяговых приводов. При наличии информации о неисправности тяговых приводов доложить ДЦХ о том, что на всех вагонах произошло самоблокированиетяговых приводов. Перейти на КРР, высадить пассажиров, следовать с установленной скоростью в депо. Если поезд в движение не пришел – вызвать вспомогательный поезд.
3.4. Отключились БВ на всех вагонах и не восстанавливаются (по причине повышенного напряжения в контактном рельсе).	Остановить поезд при помощи электропневматического тормоза. Доложить ДЦХ, проконтролировать величину напряжения по киловольтметру. При напряжении в контактном рельсе более 1,5 кВ доложить ДЦХ.
3.4.1. Напряжение в контактном рельсе снизилось до установленной нормы.	Восстановить БВ с помощью кнопки «Возврат БВ» или в режиме ПВУ на каждом вагоне. Проверить накат, продолжить работу на линии.
3.4.2. БВ в режиме ПВУ не восстанавливаются.	Доложить ДЦХ, привести кабину управления в нерабочее положение. На головном, всех промежуточных и хвостовом вагонах отключить автомат защиты «Инвертор». После выдержки 30 секунд включить SF-52 на всех вагонах, начиная с хвостового. Если БВ восстановились – проверить накат, продолжить работу на линии. Если БВ не восстановились перейти на КРР, если поезд в движение не пришелвызвать вспомогательный поезд.

4. Потеря управления поездом из кабины головного вагона.
4.1. Проверить: · по стрелочным вольтметрам наличие напряжения 825В, напряжение на АКБ; · на БМЦИС-01 показания допустимой скорости, отсутствие Сигнала АО, включение режима ДАУ; · переключить КРО; · на МФДУ отсутствие «зависания» (по работе таймера обмена и часов), закрытие дверей, БВ, показание допустимой скорости.
4.2. Установить КМ В «Ход», проверить: · На МФДУ режим «ход», «выбег», «тормоз»; · показание сигнальных квадратов БТБ и АРС, показание частот; · давление в ТЦ по МФДУ и манометру ТЦ; · сообщение САУ «Витязь».
4.3. Проверить: · по двухстрелочному манометру и МФДУ давление в НМ и ТМ; · фиксацию крана машиниста в 6-ом положении; · включённое положение тумблеров «Компрессор основной», «Включение ИПП»; · отключённое положение тумблеров «Тормоз стояночный», «Дешифратор БАРС»; · включённое положение автоматов защиты на ППЗ.
Дальнейшие действия по выходу из случая осуществлять в зависимости от сообщений САУ «Витязь» в строке информации монитора машиниста и величины давления в тормозных цилиндрах, напорной и тормозной магистралях.
4.4. Отсутствуетнапряжение 825В.	Действовать, как указано в п.2.1.
4.5. Пониженное напряжение на АКБ.	Проверить включенное положение: – тумблера «ИПП основной» на ПМВ; – автоматов защиты SF-1 «Питание общее» на ППЗ: – SF-31 «Цепи управления питания», SF-32 «Поездной питающий провод вагонный», SF-33 «Поездной питающий провод» на ПВЗ головного вагона. Снять нагрузку с АКБ: отключить тумблер «Освещения салона», систему кондиционирования салонов, кондиционер и тепловентилятор кабины. Включить тумблер «ИПП резервный». Высадить пассажиров, перейти на КРР и следовать в ближайший тупик. Примечание: после включения тумблера «ИПП резервный» управление МК производится от кнопки «МК резервный» на БКР.
4.6. Отсутствует контрользакрытия дверей.	Действовать, как указано в разделе 8 «Неисправности дверей».
4.7. На МФМС и МФДУсигнальное показание «ОЧ», «0» или наличие сигнала АРС-АО.	Проверить по МФДУ включение режима АРС (ДАУ). Выключить КРО (КРР). Проверить положение тумблера дешифратора (нижнее), поочерёдно, с выдержкой 3-5 секунд в отключённом положении, переключить автоматы защиты БКПУ-1, БКПУ-2. Включить КРО (КРР), проверить режим АРС (ДАУ), показание МФМС и МФДУ. Показания на МФМС и МФДУ восстановились. Доложить ДЦХ продолжить работу на линии.
4.7.1. На МФМС и МФДУсигнальное показание «ОЧ».	Доложить ДЦХ. При нажатой ПБ, с повышенной бдительностью, со скоростью не более 20 км/ч проследовать две рельсовые цепи и въехать на третью: 1. При следовании разрешающее показание на МФМС и МФДУ восстановилось – отпустить ПБ, доложить ДЦХ, с указанием номера рельсовой цепей, на которых имеется показание «ОЧ», продолжить движение со скоростью не более 20 км/ч в течение 30 секунд, далее продолжить работу на линии с пассажирами; 2. При следовании разрешающее показание на МФМС и МФДУ не восстановилось – остановить поезд, доложить ДЦХ об отключении БКПУ: 2.1. Переключить автоматы защиты «БКПУ-1» и «БКПУ-2» разрешающее показание на МФМС и МФДУ восстановилось – доложить ДЦХ, продолжить работу на линии с пассажирами. Если не восстановилось. 2.2. установленным порядком перевести блокиратор в положение «БКПУ-1» – разрешающее показание на МФМС и МФДУ восстановилось – доложить ДЦХ, продолжить работу на линии с пассажирами; 2.3. после перевода блокиратора в положение «БКПУ-1» на МФМС и МФДУ продолжает гореть «ОЧ» – установленным порядком перевести блокиратор в положение «БКПУ-2» – разрешающее показание на МФМС и МФДУ восстановилось – доложить ДЦХ, продолжить работу на линии с пассажирами; 2.4. после перевода блокиратора в положение БКПУ-2 на МФМС и МФДУ продолжает гореть «ОЧ» – доложить ДЦХ: о переходе на УОС, дать заявку на включение сигнальных огней светофоров автоблокировки. Установленным порядком перевести блокиратор в положение в положение «УОС», нажать кнопку «КАХ». При нажатой ПБ следовать по сигнальным показаниям светофоров автоблокировки со скорости не более 20 км/ч (по прибытию помощника машиниста или получения Приказа ДЦХ – со скоростью не более 35 км/ч) в ближайший тупик.
4.7.2. На МФМС и МФДУсигнальное показание «0».	По истечению 30 секундной стоянки сообщить поездному диспетчеру. Далее действовать согласно ПТЭ метрополитенов РФ.
4.7.3. На МФМС и МФДУсигнальное показание «АО».	Запросить у поездного диспетчера его отключение.

4.16. После установки КМ в ходовыеположения и разрешающей частоте АЛС, в тормозных цилиндрах осталось давление тормоза удержания.	Обратить внимание на строку «Двери» (закрыты) на МФДУ. Нажать кнопку «Тормоз резервный». Ели тормоза отпустили и схема собралась доложить ДЦХ. Следовать с пассажирами до электродепо. Остановку поезда производить электропневматическим тормозом.
4.16.1 После нажатия на кнопку «Тормоз резервный» тормоза не отпустили.	Включить тумблер«Тормоз экстренный»,на ППЗ головного вагона отключить автоматы SF-7, SF-8 (Питание крана машиниста), перейти на кран машиниста и перевести ручку крана машиниста во II положение. Если тормоза не отпустили перевести блокиратор БКПУ в положение БКПУ-1 (БКПУ-2), включить УОС и КАХ, затребовать включение автоблокировки, на ближайшей станции высадить пассажиров. Если тормоза не отпустили перейти на КРР.
4.17. Состав встает на экстренное торможение, на ПМО гаснут все мониторы и кнопки.	· Проверить на ППЗ сдвоенный автомат защиты SF-1 «Питание общее» и выключатель АКБ. Проверить и переключить автомат защиты «ППП» (поездной питающий провод) на ПВЗ второго вагона. Перейти на КРР, включить УОС и КАХ, затребовать включение автоблокировки. Следовать с нажатой ПБ, согласно ПТЭ метрополитенов РФ. Дополнительно включить «ИПП резервный», давление в НМ поддерживать включением кнопки «резервный МК». Для открытия дверей на станции необходимо в отсеке включить тумблер «аварийное управление дверями» (SA-20). На ППЗ отключить автоматы защиты «БКПУ-1», «БКПУ-2». Нажать кнопку «Двери питание», нажать кнопку «Открытие дверей». Для связи с ДЦХ воспользоваться тоннельной связью.
4.18. Рукоятка КМ застряла в ходовом положении.	Применить экстренное торможение – включить «Тормоз экстренный». Отключить КРО, восстановить тумблер «ТЭ». Доложить ДЦХ, перейти на КРР. На ближайшей станции высадить пассажиров, проверить накат, следовать с установленной скоростью до депо.
4.19. Рукоятка КМ застряла в тормозном положении.	Смотри пункт 4.18.
4.20. При установке КМ в ход тормоза отпустили, схема не собирается, квадраты АРС горят желтым цветом. На МФДУ сообщение «Запрет ТР АРС».	Переключить с выдержкой КРО. Если неисправность не устранилась, отключить КРО и поочередно переключить автоматы «БКПУ-1», «БКПУ-2». Если неисправность не устранилась, осуществить поочередное переключение блокиратора БКПУ в положение БКПУ-1 и БКПУ-2. Продолжить работу до планового отстоя? Если неисправность не устранилась, высадить пассажиров, включить КАХ и УОС, затребовать включение автоблокировки. Следовать с нажатой ПБ. По приказу ДЦХ со скоростью не более 35 км/ч.
4.21. На МФДУ и БМ ЦИС хаотичные показания скорости.	Переключить одновременно автоматы защиты «ЦИС-1, ЦИС-2». Если неисправность не устранилась, доложить ДЦХ. На ППЗ отключить все автоматы и выключатель АКБ. После выдержки 10 секунд включить и пройти инициализацию, восстановить БВ. Проинформировать пассажиров о задержке отправления. Если неисправность не устранилась включить КАХ и УОС, затребовать включения автоблокировки. Следовать с нажатой ПБ. По приказу ДЦХ со скоростью не более 35 км/ч. На ближайшей станции высадить пассажиров.
4.22. На МФДУ остается информация ВВЕДИТЕ ПАРОЛЬ (или по неисправности кнопок на МФДУ пароль не вводится).	Переключить КРО. Одновременно переключить с выдержкой 10 сек. автоматы защиты «БКПУ-1» и «БКПУ-2». Если неисправность не устранилась, отключить КРО и включить КРР. Попробовать ввести пароль и пройти инициализацию. Если неисправность не устранилась, пройти инициализацию из другой кабины. В обеих кабинах включить «ИПП резервный»накачать воздух при помощи кнопки «МК резервный». В головной кабине перейти на КРР, следовать с включенной АРС, с установленной скоростью, в случае необходимости включить КАХ и УОС. Затребовать включение автоблокировки. Следовать с нажатой ПБ. Со скоростью не более 35 км/ч по приказу поездного диспетчера. Примечание: при следовании на КРР с информацией на МФДУ«Введите пароль»на БМЦИС будет показание только основной частоты (по предупредительной частоте будет показание ОЧ).
4.23. После ввода пароля на МФДУ появляется информация ВАГОНЫ НЕ ИДЕНТИФИЦИРОВАННЫ (горит один или несколько квадратов красным цветом).	Переключить КРО. Если красная индикация на всех вагонах - на ППЗ переключить автомат «Ориентация». Одновременно с выдержкой не менее 10 секунд переключить «БКПУ-1», «БКПУ-2». Если неисправность не устранилась, на не идентифицированных вагонах проверить и переключить АКБ и автомат БКВУ. Восстановить БВ. Если неисправность не устранилась в обеих кабинах включить «ИПП резервный», воздух накачать от кнопки «МК резервный», доложить ДЦХ, перейти на КРР следовать с включенной АРС. При необходимости включить КАХ и УОС. Примечание: при не идентифицированных одном или нескольких хвостовых вагонах достаточно в режиме «ДЕПО» в меню «КОЛИЧЕСТВО ВАГОНОВ» установить количество исправных вагонов до неисправного.

5. Самоход.
5.1. После перевода КМ из ходового в нулевое или тормозные положения на МФДУ осталась надпись«ход, ТДпродолжают работать.	Включить тумблер «Тормоз экстренный». Доложить о неисправности ДЦХ. После остановки поезда поставить КРО в нулевое положение, тумблер «Тормоз экстренный» вернуть в исходное положение. Перейти на резервное управление, на ближайшей станции высадить пассажиров, проверить накат. Дальнейшее движение производится на резервном управлении.
5.2. Самоход одного вагона.	По МФДУ определить неисправны