Порядок заезда составов в электродепо после произведенного расцепа.

Машинист «неисправного» состава, после произведенного расцепа,переходит в кабину головного вагона по заходу в электродепо. По поездной радиосвязи докладывает ДЦХ о производстве расцепа и о готовности самостоятельного следования подвижных составов в электродепо. После получения распоряжения от ДЦХ о готовности маршрута следования, убеждается в разрешающем показании светофора Ч-4, отключает тумблер «ТОРМОЗ СТОЯНОЧНЫЙ» в нижнее положение (отпущен). Включает КРО, проверяет по МФДУ отпуск стояночных тормозов на всех вагонах. Приводит состав в движение. Далее установленным порядком следует в электродепо.

Машинист «вспомогательного» состава, переводит рукоятку блокиратора БКПУ в положение «БЛОКИРОВКА БКПУ», и отключает кнопку «КАХ». При разрешающем показании светофора Ч-2, включает КРО, приводит состав в движение и установленным порядком отправляется в электродепо.

Примечание:машинист-инструктор прорабатывает с машинистами, что при сцепе на линии дополнительно необходимо выполнить следующее:

- после произведенного сцепа и прихода машиниста неисправного состава в головную кабину он обязан получить от поездного диспетчера подтверждение на включение светофоров автоблокировки и разрешение на следование соединенного сцепа. После включения светофоров автоблокировки и получения разрешения от поездного диспетчера на следование, соединенный сцеп следует со скоростью не более 20 км/час (на линии, оборудованной диспетчерской централизацией, по свободным участкам линии, по распоряжению и под контролем поездного диспетчера допускается скорость не более 35 км/час);

- при скорости 5 км/ч., машинист вспомогательного поезда отключает тяговые двигатели, а машинист неисправного состава производит проверку тормозов в движении разрядкой тормозной магистрали, до полной остановки соединенного сцепа. Если соединенный сцеп находится на подъеме, проверка тормозов в движении производится на благоприятном участке пути;

- если сцеп производится на руководящем подъёме, машинист вспомогательного поезда, в зависимости от загруженности составов и профиля пути, приводит сцеп в движение не допуская скатывания и превышения скорости

Рекомендация машинисту по приведению кабины неисправного поезда (первого по ходу движения) в рабочее состояние, перед отправлением сцепа.

1. Включены «УОС» и «КАХ»;
2. Включить кнопки «КТР», «Двери питание», «Управление резервное» и перевести контроллер реверса резервный «КРР» в положение «ВПЕРЕД» (ТМ разрядится до 0 Атм).
3. Перевести тумблер «ТОРМОЗ СТОЯНОЧНЫЙ» в нижнее положение «Отпущен» и убедиться по монитору машиниста в отпуске стояночных тормозов состава.
4. Перевести тумблер «ТОРМОЗ ЭКСТРЕННЫЙ» в верхнее положение, рукоятку крана К29 установить в положение «Р», ручку крана машиниста поставить во 2-ое положение.
5. Нажать педаль бдительности (ТМ начинает заряжаться до 5 атм). Рекомендация машинисту по приведению кабины вспомогательного поезда (второго по ходу движения) в рабочее состояние, перед отправлением сцепа.

1. Убедиться, что включены «КАХ» и «УОС», тумблер «ТОРМОЗ ЭКСТРЕННЫЙ» в нижнем положении («петля безопасности» отключена), рукоятка крана К-29 в положение «А», кран машиниста в 6-ом положении.

2. Отключить автоматические выключатели SF-7 «Питание крана машиниста основное» и SF-8 «Питание крана машиниста резервное».

3. Проконтролировать включённое положение КРО (положение «ВПЕРЁД»), нажать педаль бдительности и поставить КМ в ходовое положение (при нахождении сцепа на подъёме нажать кнопку «Подъём» и установить КМ в положение «Ход 4», с последующим переводом в положение «Ход 1»).

 

10. Заклинивание колёсной пары в поезде:

10.1. Признаки заклинивания колёсной пары:

10.1.1. повышенное сопротивление движению поезда;

10.1.2. передергивание поезда (состава) при движении;

10.1.3. наличие искрения из-под колёсной пары с обеих сторон состава в районе ходовых рельс;

10.1.4. повышенный нагрев колёсной пары в месте контакта ходового рельса и поверхности катания колеса;

10.1.5. наличие продиров на поверхности катания колеса;

10.1.6. наличие продиров на ходовых рельсах за колёсной парой.

10.2. При обнаружении признаков заклинивания колёсной пары на вагоне, при следовании по перегону, машинист обязан:

10.2.1. остановить поезд (состав);

10.2.2. доложить поездному диспетчеру;

10.2.3. включить стояночные тормоза;

10.2.4. осмотреть колёсные пары неисправного вагона;

10.2.5. отключить на неисправном вагоне автомат защиты «Инвертор» (SF-52);

10.2.6. по результатам осмотра доложить поездному диспетчеру о возможности дальнейшего следования, вызвать на поезд (состав) машиниста-инструктора (резервного машиниста или помощника машиниста) для сопровождения.

10.3. Порядок следования при заклинивании колёсной пары в поезде (составе):

10.3.1. с отключёнными устройствами АЛС-АРС;

10.3.2. со скоростью: не более 10 км/ч; при движении по стрелочному переводу на отклонённый или с отклонённого пути, по глухому пересечению перекрёстного съезда – не более 5 км/ч;

10.3.3. до ближайшей станции с путевым развитием, где имеется возможность снятия поезда (состава) с линии.

10.4. При обнаружении признаков расклинивания колёсной пары во время движения (сильные удары одинаковой частоты) см. п.6.19 АТЗ.

10.5. Перегонка подвижного состава при наличии ползуна (выбоины) производится:

10.5.1. при наличии на подвижном составе колёсной пары с ползуном (выбоиной) на поверхности катания глубиной:

10.5.1.1. до 1,0 мм (длина до 81,8 мм) – следовать с установленной скоростью;

10.5.1.2. от 1 до 2,5 мм (длина от 81,9 до 129,2 мм) – следовать со скоростью не более 35 км/ч;

10.5.1.3. от 2,5 до 4,0 мм (длина от 129,3 до 163,4 мм) – следовать со скоростью не более 15 км/ч;

10.5.1.4. более 4,0 мм (длина более 163,5 мм) колёсная пара должна транспортироваться на ложных тележках. Скорость движения не должна превышать 10 км/ч, по стрелочному переводу на отклонённый путь, с отклонённого пути или по глухому пересечению перекрёстного съезда – не более 5 км/ч.

11. После получения информации о сработке ДИСК-Б машинист обязан:

11.1. Снизить скорость до 35 км/ч, выяснить у ДЦХ порядковый номер вагона, колёсной пары и сторону (всё по ходу движения) с перегретой буксой;

11.2. Вести наблюдение за состоянием ходовых частей вагонов по монитору видеообзора;

11.3. При отсутствии признаков заклинивания колесных пар, не зависимо от наличия задымления, следовать со скоростью не более 35 км/ч до станции. Рекомендуется, по возможности следовать в режиме тяги, для создания крутящего момента, с целью уменьшения вероятности заклинивания колёсной пары. На первой попутной станции высадить пассажиров из поезда. Перед отправлением проверить накат:

11.3.1. При отсутствии наката – доложить поездному диспетчеру, осмотреть вагон (состав);

11.3.2. При наличии наката следовать со скоростью не более 35 км/ч:

11.3.2.1. При отсутствии задымления – в электродепо или ПТО;

11.3.2.2. При наличии задымления – до ближайшей станции с путевым развитием;

11.3.3. После захода состава в электродепо или постановки на станцию с путевым развитием, машинист обязан, с соблюдением мер личной безопасности, осмотреть и проверить нагрев букс на указанном вагоне, а также на всём составе, о результатах осмотра доложить дежурному по электродепо или поездному диспетчеру, руководствуясь в дальнейшем их указаниями. Сделать запись в секционную книгу ремонта, написать рапорт.

11.4. При обнаружении признаков заклинивания колёсной пары на перегоне, наличии сопротивления движению, передергивания состава или отсутствием наката при отправлении со станции необходимо:

11.4.1. Остановить поезд (состав);

11.4.2. Доложить поездному диспетчеру;

11.4.3. Затребовать включение рабочего и аварийного освещения;

11.4.4. Сообщить пассажирам о задержке отправления;

11.4.5. Затормозить поезд (состав) стояночными тормозами;

11.4.6. Надеть сигнальный жилет, взять необходимый инвентарь;

11.4.7. Осмотреть неисправный вагон (состав):

11.4.7.1. При обнаружении признаков заклинивания колесной пары (наличие продиров на рельсах за колёсной парой, нагрев бандажа колеса в его нижней части) отключить на вагоне автомат защиты «Инвертор» SF-52;

11.4.7.2. Определить возможность дальнейшего следования, о чём доложить поездному диспетчеру;

11.4.7.3. Вызвать на состав машиниста-инструктора (резервного машиниста или помощника машиниста);

11.4.7.4. Доложить ДЦХ и отключить поездные устройства АЛС-АРС, дать заявку на включение сигнальных огней светофоров автоблокировки. Следовать со скоростью не более 10 км/ч, при движении по стрелочному переводу на отклонённый или с отклонённого пути, а также по глухому пересечению – не более 5 км/ч, до ближайшей станции с путевым развитием, где имеется возможность снятия состава с линии.

11.4.7.5. При невозможности дальнейшего следования вызвать восстановительную бригаду и после получения указания поездного диспетчера организовать эвакуацию пассажиров.

 

Примечание:

- При задымлении буксы категорически ЗАПРЕЩАЕТСЯ её охлаждение при помощи каких-либо средств пожаротушения и т.д.;

ДИСК-Б установлен на Калининской линии при отправлении со станции «Авиамоторная» I

гл. путь.

 

12. Действия машиниста при сработке УКСПС (выходной светофор имеет запрещающее показание, включён индикатор «КГУ», в рельсовые цепи перед светофором подаётся показание АЛС «0»):

12.1. Доложить о сработке УКСПС поездному диспетчеру;

12.2. Высадить пассажиров из поезда;

12.3. Привести кабину управления в нерабочее положение (п.3.2.2.);

12.4. Приступить к осмотру подвижного состава с платформы станции. При осмотре обращать внимание на отсутствие выступающих частей за пределы габарита подвижного состава и завала кузова, следы ударов на шпалах и верхнем строении пути, состояние планки УКСПС;

12.5. При отсутствии признаков нарушения габарита подвижного состава доложить поездному диспетчеру: о результатах осмотра, об отключении устройств АЛС-АРС, заказать включение сигнальных огней светофоров автоблокировки;

12.6. Закрыть двери в поезде, отключить поездные устройства АЛС-АРС (п.20). Перед отправлением доложить ДЦХ о показании светофора. Проверить накат.

12.7. Следовать на станционный путь для более тщательного осмотра со скоростью не более 10 км/ч, при движении по стрелочному переводу на отклонённый или с отклонённого пути, а также по глухому пересечению – не более 5 км/ч. Машинист ведёт наблюдение за подвижным составом по монитору видеообзора.

12.8. Если станционные пути и примыкающие соединительные ветви заняты подвижным составом, разрешается по указанию поездного диспетчера отправиться до станции с путевым развитием со скоростью не более 10 км/ч, при движении по стрелочному переводу на отклонённый или с отклонённого пути, а также по глухому пересечению – не более 5 км/ч.

12.9. Машинист следующего поезда визуально из кабины осматривает состояние пути и планку УКСПС. О результатах осмотра докладывает поездному диспетчеру.

12.10. При наличии признаков нарушения габарита подвижного состава, выявленных при осмотре – затребовать от поездного диспетчера снятие напряжения 825В с контактного рельса (п.7). После снятия напряжения, установки заземляющего устройства и доклада ДЦХ об установке, машинист производит тщательный осмотр подвагонного оборудования.

12.11. При обнаружении выхода из габарита деталей подвижного состава (разрушение, опускания на путь) и невозможности дальнейшего следования необходимо:

12.11.1. Доложить о результатах осмотра поездному диспетчеру;

12.11.2. Вызвать восстановительную бригаду;

12.11.3. Отключить неисправный вагон;

12.11.4. Осмотреть остальные вагоны.

Примечание: УКСПС установлены перед станцией «Шоссе Энтузиастов» по обоим путям.

 

13. Запирание стрелочного перевода на закладку.

13.1. Централизованные стрелки оборудуются закладками для запирания остряков на период потери контроля положения стрелки, устранения неисправности в устройствах СЦБ при отсутствии контроля положения стрелки, выключения стрелки из электрической централизации с сохранением пользования сигналами при постановке стрелки на макет, после перевода курбелем при отсутствии контроля положения. При ограждении места препятствия или места производства работ на станциях с путевым развитием стрелки запираются на закладку и навесной замок.

13.2. Каждая стрелка оборудуется двумя закладками: одна для запирания прижатого левого остряка, вторая для запирания прижатого правого остряка. Закладки должны быть окрашены в красный цвет.

13.3. Нормальным положением закладок считается такое, при котором они не запирают остряки стрелки. Рабочим положением закладки считается такое, при котором она запирает прижатый остряк к рамному рельсу.

13.4. Для запирания закладок в рабочем положении на стрелках, в том числе и удаленных, расположенных на главных, станционных путях, путях специального назначения, в кабине дежурного по станции или на посту централизации в ящике хранения курбеля хранятся навесные замки в количестве 4 штук.

Для запирания закладок на стрелках на парковых и прочих путях в рабочем положении навесные замки в количестве 5 штук на все централизованные стрелки путей каждого электродепо хранятся в запертом специальным замком металлическом ящике, установленном рядом с аппаратом блокировки курбеля. На ПВС Службы пути и СТП Службы сигнализации, централизации и блокировки должно быть не менее 3-х замков. Замки должны быть окрашены в красный цвет.

Ключом от навесных замков для закладок на стрелках и на ящиках для хранения замков к закладкам на парковых путях является курбель.

13.5. Прижатый остряк должен запираться на закладку до пропуска по стрелке поезда или маневрового состава:

– при отсутствии контроля положения стрелки;

– после перевода стрелки курбелем, если при этом контроль положения стрелки не появился;

– при постановке стрелки на макет.

13.6. Пользование стрелочными закладками и замками к ним осуществляется по распоряжению поездного диспетчера, или дежурного поста централизации: начальником станции, заместителем начальника станции, дежурным по станции, оператором поста централизации, старшим электромехаником СЦБ, электромехаником СЦБ, дорожным мастером, помощником дорожного мастера, дежурным стрелочного поста (монтером пути по уходу за стрелочными переводами на парковых путях электродепо), машинистом-инструктором, работником СТП Службы сигнализации, централизации и блокировки (старшим электромехаником СЦБ, электромехаником СЦБ), работником ПВС Службы пути (мастером ПВС, старшим инспектором по контролю за состоянием пути, инспектором по контролю за состоянием пути), а на стрелках, расположенных на перегонах и соединительных ветвях, кроме того, машинистом электропоезда только закладками.

13.7. Машинист должен запомнить номер потерявшей контроль стрелки и остановиться не проезжая её. После того, как машинист запер остряк на закладку и убедился, что препятствий для движения нет, необходимо доложить об этом поездному диспетчеру. Движение допускается со скоростью не более 20 км/ч, до появления разрешающей частоты.

13.8. При невозможности запирания остряка стрелки закладкой и, если стрелка остается в одном положении на длительное время, прижатый остряк закрепляется струбциной. До закрепления остряка струбциной, в этом случае, допускается пропуск поездов (маневровых составов) по стрелке, если нет механического разъединения остряков с электроприводом, со скоростью не более 5 км/ч.

13.9. При необходимости перевод централизованных стрелок курбелем производится по распоряжению поездного диспетчера или дежурного поста централизации только одним работником, который в данном случае является ответственным за правильность перевода стрелок: начальником станции (ДС), заместителем начальника станции (ДСЗ), дежурным по станции (ДСП), оператором поста централизации, старшим электромехаником СЦБ (ПШС), электромехаником СЦБ (ШН), дорожным мастером (ПД), помощником дорожного мастера (ПДП), дежурным стрелочного поста (монтером пути по уходу за стрелочными переводами) на парковых путях электродепо, машинистом-инструктором (ТЧМ), работником СТП Службы сигнализации, централизации и блокировки (ШНС, ШН), работником ПВС Службы пути (мастером ПВС, старшим инспектором по контролю за состоянием пути, инспектором по контролю за состоянием пути), а для удаленных стрелок, кроме того, машинистом электропоезда.

Указанное распоряжение передается по поездной диспетчерской, тоннельной, стрелочной связи или поездной радиосвязи.

Порядок доставки работников на стрелки определен в техническо-распорядительном акте (ТРА) станции.

При невозможности доставки на поезде работников, осуществляющих перевод стрелки вручную, по указанию поездного диспетчера перевод удаленной стрелки осуществляется машинистом поезда.

13.10. Для перевода стрелки курбелем работник, ответственный за перевод и запирание стрелки на закладку, берет курбель и замки от стрелочных закладок из ящика хранения курбеля на посту централизации, или в кабине ДСП (смежных станций без путевого развития), или берет курбель из аппарата блокировки, а замки на парковых путях электродепо из специального ящика, расположенного в местах, указанных в ТРА.

13.11. Разрешается выход на путь одного работника, ответственного за перевод или запирание стрелки на закладку, при условии закрытия на запрещающее показание светофоров, ограждающих эту стрелку.

Если стрелка расположена на перегоне или соединительной ветви и нет возможности закрыть светофор на запрещающее показание, наблюдающим за работником, которому поручен перевод стрелки или запирание ее на закладку, является машинист электропоезда (состава).

13.12. В случае невозможности организации движения поездов или невозможности доставки работников на стрелку в кабине машиниста и наличии работников, имеющих право перевода стрелки курбелем, на станции разрешить проход в одно лицо данным работникам независимо от расстояния до стрелки. При этом движение поездов по маршруту следования работника должно быть прекращено до прохода работника в безопасное место и доклада об этом поездному диспетчеру по тоннельной связи.

13.13. Прибыв на стрелку, работник, ответственный за перевод и запирание стрелки на закладку, отворачивает курбелем винт курбельной заслонки, которая расположена на торцевой стенке корпуса электропривода, опускает курбельную заслонку вниз до упора, в результате чего происходит размыкание цепи питания стрелочного электродвигателя, и исключается возможность перевода стрелки с пульта централизации (терминала ДСЦП, ДЦХ).

13.14. Перевод стрелки осуществляется путем установки курбеля в специально предназначенное отверстие на торцевой стенке корпуса электропривода. Вращать курбелем следует в сторону перевода остряков.

13.15. Признаком, характеризующим окончание перевода стрелки курбелем при отсутствии контроля ее положения, является прилегание остряка к рамному рельсу и запирание остряка стрелки закладкой.

Для обеспечения надежности внутреннего замыкания в электроприводе работник, переводящий стрелку курбелем, делает еще 2-3 оборота курбелем в сторону перевода.

В случае отсутствия контроля положения стрелки, работник производивший ее перевод курбелем и запирание на закладку, докладывает по тоннельной, поездной диспетчерской или поездной радиосвязи об установке стрелки в маршруте (какой остряк прижат, какой отжат, в плюсовом или минусовом положении) поездному диспетчеру.

 

13.16. Перечень станций и стрелочных переводов на Калининской линии на которых разрешается машинисту переводить удалённые стрелки и запирать их на закладку:

– «Третьяковская» №№ 1,2,3,6;

– «Марксистская» № 1,2;

 

14. Пропуск поездов по излому ходового рельса.

14.1. Движение поездов по лопнувшему рельсу со сквозным поперечным изломом запрещается до закрепления места излома специальными приспособлениями.

14.2. При обнаружении излома рельса машинист обязан указать поездному диспетчеру точный пикет и расположение излома (в пределах подкладки или в шпальном ящике).

14.3. Если излом рельса расположен в пределах рельсовой подкладки, то поездной диспетчер организует пропуск поездов со скоростью не более 5 км/ч без дополнительного закрепления.

14.4. Для закрепления рельса, имеющего поперечный излом в шпальном ящике, необходимо установить рельсовый закрепитель на подошву рельса так, чтобы излом находился как можно ближе к середине рельсового закрепителя, но не ближе чем 20 мм от его края. (На подвижном составе имеются рельсовые закрепители двух типов рельсов Р-65 и Р-50).

14.5. Машинист должен завести под подошву рельса между шпал рельсовой закрепитель, после чего необходимо вставить клин в гнездо так, чтобы его вырез охватывал кромку подошвы рельса и с помощью молотка забить его до отказа.

14.6. Если излом рельса расположен в шпальном ящике, но рельсовый закрепитель установить невозможно, или величина образовавшегося зазора более 25 мм, то машинист докладывает об этом поездному диспетчеру. Пропуск поезда по данному месту может быть разрешён только после тщательного осмотра места излома работником Службы пути по должности не ниже помощника дорожного мастера и принятия им мер по его закреплению. Скорость при этом устанавливает работник Службы пути в зависимости от состояния пути, но не более 5 км/ч.

14.7. При остановке первой колёсной пары подвижного состава не доезжая до места излома и невозможности установки рельсового закрепителя, машинист обязан доложить об этом поездному диспетчеру.

14.8. В случае если место излома находится между колёсными парами одной тележки, поезд продвигается на несколько метров в правильном направлении до освобождения места излома. Закрепление места излома производится после снятия напряжения с контактного рельса.

15. Задымление, загорание, пожар.

15.1. На платформе станции:

15.1.1. Машинист обязан принять меры к остановке поезда до опасной зоны в случаях, если имеется угроза для подвижного состава, и сообщить об этом поездному диспетчеру.

15.1.2. При отсутствии опасности для подвижного состава или невозможности остановить поезд до опасной зоны машинист обязан отжать кнопку «АВД», проследовать станцию без остановки с установленной скоростью, выполняя при этом требования ПТЭ метрополитенов РФ.

15.1.3. Машинист обязан проинформировать пассажиров спокойным и уверенным голосом:

15.1.3.1. при остановке поезда на станции перед опасной зоной: «Уважаемые пассажиры! По техническим причинам отправление поезда задерживается. Просьба соблюдать спокойствие и порядок»;

15.1.3.2. при проследовании станции без остановки: «Уважаемые пассажиры! По техническим причинам поезд проследует станцию «..... .» без остановки. Просьба соблюдать спокойствие и порядок. Высадка будет произведена на станции «…..».

15.1.4. При отсутствии опасности для подвижного состава, а также при невозможности остановить поезд до зоны задымления, очага загорания или пожара и при разрешающем показании светофора машинист обязан проследовать станцию без остановки с установленной скоростью; при запрещающем показании светофора машинист проезжает его в соответствии с требованиями ПТЭ метрополитенов РФ. Для проследования станции без остановки необходимо отжать кнопку «АВД».

15.1.5. О случае безостановочного проследования станции машинист немедленно сообщает поездному диспетчеру.

15.2. В тоннеле:

15.2.1. Машинист при угрозе пожара подвижному составу:

15.2.1.1. Принимает меры к остановке поезда до опасной зоны, определяет место пожара;

15.2.1.2. Докладывает о случившемся поездному диспетчеру (перегон, путь, пикет). Даёт заявку на снятие напряжения 825В с контактного рельса (п.7);

15.2.1.3. Затормаживает состав стояночными тормозами;

15.2.1.4. После получения приказа о снятии напряжения с контактного рельса и проверки его отсутствия устанавливает заземляющее устройство, докладывает поездному диспетчеру о его установке и приступает к тушению пожара имеющимися средствами. При необходимости, по указанию поездного диспетчера, организовывает эвакуацию пассажиров из поезда, предварительно согласовав с поездным диспетчером направление (маршрут) эвакуации.

О порядке выхода пассажиров из вагонов и следования по перегону на ближайшую станцию машинист обязан дать информацию в салоны вагонов по громкоговорящему оповещению.

15.2.2. При отсутствии опасности для движения поездов машинист обязан проследовать опасное место без остановки, сообщив поездному диспетчеру место обнаружения и возможную причину пожара.

15.3. В вагоне, при нахождении поезда на станции:

15.3.1. При нахождении поезда на станции и получении сообщения о задымлении, загорании или пожаре машинист обязан немедленно открыть двери в поезде, доложить об этом поездному диспетчеру, затормозить состав стояночными тормозами, дать заявку на снятие напряжения 825В (п.7). После этого установить заземляющее устройство, доложить ДЦХ о его установке.

15.3.2. Далее машинист приступает к ликвидации очага загорания.

15.4. В вагоне, при въезде в тоннель части состава:

15.4.1. Если при отправлении со станции поезд въехал в тоннель частью вагонов и машинист увидел лично или получил сообщение о загорании в поезде необходимо:

15.4.1.1. Если поезд не проследовал сигнальный знак «Предельное место применения экстренного торможения» – применить экстренное торможение. Доложить поездному диспетчеру о случившемся и дать заявку на осаживание поезда на станцию:

– Получить приказ ДЦХ, отключить поездные устройств АЛС-АРС, установить КР в положение «назад», нажать на ПБ, подать звуковой сигнал (два длинных свистка) и осадить поезд на станцию со скоростью не более 5 км/ч;

– У сигнального знака «Остановка первого вагона» остановить поезд, открыть двери со стороны пассажирской платформы, затребовать от поездного диспетчера снятия напряжения с контактного рельса (п.7), затормозить состав стояночными тормозами. После снятия напряжения и установки закоротки, приступить к ликвидации загорания.

15.4.1.2. Если поезд проследовал сигнальный знак «Предельное место применения экстренного торможения», машинист, не применяя экстренного торможения, принимает меры к быстрейшему выводу поезда на станцию или открытый участок.

15.5. В вагоне, при следовании поезда по перегону:

15.5.1. При получении сообщения о задымлении, загорании или пожаре машинист обязан наблюдать вдоль поезда, доложить о сообщении и результатах наблюдения поездному диспетчеру, принять меры к быстрейшему выводу поезда на станцию или на ближайший открытый участок.

15.5.2. При наличии помощника машиниста он направляется в вагон, где обнаружено задымление, для ликвидации загорания первичными средствами пожаротушения.

15.5.3. После остановки на станции машинист открывает двери в поезде, затормаживает состав стояночными тормозами, требует от поездного диспетчера снятия напряжения 825В (п.7), после установки заземляющего устройства и докладе ДЦХ о его установке приступает к ликвидации загорания.

15.5.4. При невозможности продолжить движение, в случае вынужденной остановки поезда на перегоне, машинист обязан: доложить об этом поездному диспетчеру, затребовать снятие напряжения с контактного рельса, затормозить состав стояночными тормозами, дать заявку на включение аварийного и рабочего освещения и принудительной вентиляции. После снятия напряжения с контактного рельса установленным порядком, машинист, совместно с поездным диспетчером, определяет порядок своих действий исходя из сложившейся ситуации (высадка пассажиров из поезда и организация их вывода на станцию, принятие мер к ликвидации задымления, загорания или пожара).

15.6. На электроподвижном составе при следовании по соединительной ветви из электродепо:

15.6.1. При обнаружении задымления, загорания или пожара машинист обязан остановить состав, доложить поездному диспетчеру и дать заявку на получение распоряжения (приказа) на возвращение электроподвижного состава на парковые пути. Получив распоряжение (приказ) на возвращение состава, машинист обязан перейти в другую кабину управления и вывести состав на парковые пути, где остановиться, затормозить состав стояночными тормозами, затребовать у поездного диспетчера снятие напряжения с контактного рельса. После получения приказа о снятии напряжения с контактного рельса и установки закоротки (установить таким образом, чтобы между заземляющим устройством и первой колёсной парой не было изолирующего стыка), доклада поездному диспетчеру об его установке, машинист приступает к ликвидации загорания.

15.6.2. Если, по сложившейся обстановке, перейти в другую кабину управления не представляется возможным, доложить об этом поездному диспетчеру и запросить приказ на осаживание состава на парковые пути. Получив приказ поездного диспетчера, машинист обязан отключить устройства АЛС-АРС и осадить состав на парковые пути, подавая сигнал «Общая тревога», со скоростью не более 5 км/час, где остановиться, затормозить состав стояночными тормозами и по телефону тоннельной связи затребовать снятие напряжения с контактного рельса установленным порядком. После получения приказа о снятии напряжения и установки заземляющего устройства и доклада поездному диспетчеру о его установке, машинист приступает к ликвидации загорания.

15.6.3. В случае невозможности продолжить движение из-за потери управления поездом (составом), рекомендуется машинисту, при выходе из случая неисправности действовать вплоть до электрического сечения поезда (состава).

15.6.4. Примечание: При электрическом сечении поезда (состава) нельзя затормаживать подвижной состав стояночными тормозами, т.к. они не отпустят на высеченном вагоне. В этом случае при необходимости покинуть кабину управления надо сорвать стоп-кран.

15.7. На электроподвижном составе при следовании по соединительной ветви между линиями метрополитена:

15.7.1. При обнаружении задымления, загорания или пожара на подвижном составе машинист обязан доложить поездному диспетчеру об этом и принять все меры к быстрейшему выводу состава на ближайшую станцию или наземный участок.

15.7.2. По прибытии состава на станцию (наземный участок) машинист затормаживает состав стояночными тормозами, даёт заявку на снятие напряжения с контактного рельса установленным порядком и после установки закоротки приступает к ликвидации загорания.

15.8. Применение воды (Н₂О) – использование пожарных рукавов, КТТ и т.д.:

15.8.1. Вода применяется для ликвидации возгорания на вагоне тягового электродвигателя или аккумуляторной батареи.

15.8.2. В остальных случаях решение о применении воды для тушения возгорания на подвижном составе принимает машинист.

15.8.3. Использование воды для тушения возгорания на оборудовании подвижного состава допускается только после обесточивания электрических цепей вагона. Перед ликвидацией возгорания аккумуляторной батареи необходимо дополнительно отключить ЭКК на неисправном и смежных с неисправным вагонах.

15.8.4. После ликвидации возгорания с применением воды необходимо отжать башмаки токоприёмников на неисправном вагоне. Далее затребовать подачу напряжения в контактный рельс. Скорость следования состава с отжатыми башмаками токоприемников – не более 35 км/ч.

 

16. Вывод пассажиров из тоннеля, или с наземного участка линии метрополитена при прекращении движения поездов.

16.1. При остановке поезда и возникновении необходимости высадки пассажиров на перегон машинист обязан:

16.1.1. Доложить поездному диспетчеру место и причину остановки поезда (путь, перегон, пикет), получить подтверждение о том, что необходимо высадить пассажиров на перегоне.

16.1.2. Затребовать снятие напряжения с контактного рельса и включения рабочего и аварийного освещения в тоннеле. При остановке на 2-х путном участке или при возможности перехода с одного пути на другой, напряжение снимается с обоих путей.

16.1.3. Получив указание поездного диспетчера о выводе пассажиров, приказ о снятии напряжения с контактного рельса, привести кабину управления в нерабочее положение установленным порядком.

16.1.4. Убедиться в отсутствии напряжения в контактном рельсе, установить закоротку, доложить поездному диспетчеру об ее установке.

16.1.5. По громкоговорящему оповещению объявить пассажирам о предстоящем выходе из поезда в тоннель, о соблюдении личной безопасности при выходе из вагона и перемещении по тоннелю, призвав их к спокойствию, и предложить выходить из вагонов, пользуясь поручнями, ступенями или специальным сходным устройством (трапом). Указать пассажирам направление и порядок следования по перегону. В случае отказа в работе устройств громкоговорящего оповещения лично оповестить пассажиров в каждом вагоне.

16.1.6. Высадку пассажиров необходимо производить, как правило, через боковые двери вагонов со стороны, противоположной контактному рельсу, а в случае необходимости по обе стороны.

Если обстановка не угрожает безопасности пассажиров, высадку пассажиров производить поочерёдно, начиная с вагона, ближайшего к станции, на которую пассажиры будут направлены. Машинист в этом случае должен воспользоваться краном разблокировки дверей.

Если возникла обстановка, угрожающая безопасности пассажиров в одном или нескольких вагонах поезда, высадку пассажиров производить в первую очередь из этих вагонов.

Если возникла обстановка, угрожающая безопасности пассажиров во всём поезде, высадку пассажиров производить одновременно из всех вагонов поезда;

16.1.7. Исключить возможность следования пассажиров в противоположном направлении, указанным поездным диспетчером;

16.1.8. После высадки пассажиров из всего поезда осмотреть и закрыть во всех вагонах двери поезда и доложить поездному диспетчеру об окончании высадки пассажиров и об их отсутствии в поезде.

Дальнейшие действия машинист выполняет по указанию поездного диспетчера.

17. О порядке действии машинистов в случае падения пассажира на путь в пределах пассажирской платформы.

17.1. В случае обнаружения человека на пути машинист обязан:

– незамедлительно применить экстренное торможение;

– доложить ДЦХ;

– если человек оказался под поездом: затребовать снятие напряжения 825В установленным порядком. В этом случае отпуск пневматических тормозов на составе до извлечения человека запрещён.

17.2. В случаях, когда пассажир оказался на путях станции в пределах пассажирской платформы в период движения поездов, и поезд остановлен, не доезжая до пострадавшего, то извлечение его с пути можно производить только после снятия напряжения с контактного рельса.

17.3. В этом случае дежурный по станции обязан:

– спуститься с платформы на путь по лестнице, находящейся в торце пассажирской платформы;

– с помощью других работников метрополитена, сотрудников полиции или пассажиров, не допуская последних на путь, поднять пассажира на платформу или, по возможности, вывести (вынести) его по лестнице, находящейся в торце пассажирской платформы.

17.4. Если пассажир упал на путь перед прибывающим поездом (составом) и поезд наехал на пассажира дежурный по станции или машинист дают заявку поездному диспетчеру на снятие напряжен