Ограничения на посадке по ветру

Каркас шины обычно изготавливается из обрезиненных слоев нейлонового корда, простирающихся в шине от борта к борту. Эти тканевые слои, закрепленные на проволочных бортовых кольцах, являются структурными элементами шины, придающие ей форму и прочность. Поскольку в качестве каркаса применяется нейлон, то он сам по себе имеет ограничения. Прочность нейлона снижается под воздействием высоких температур. Нейлон плавится при температурах выше 400ºF (200ºC).

Ограничения для посадки с боковым ветром такие же, как и на взлете. После выхода на посадочный курс снос парировать углом упреждения вплоть до касания. Угол упреждения по мере уменьшения скорости до посадочной необходимо увеличивать с целью исключения сноса самолета по ветру. Такая методика упрощает пилотирование до момента касания, но вызывает боковые нагрузки на шасси. Для исключения повышенных нагрузок на одну основную опору шасси не допускать крена и скольжения при приземлении самолета. Для улучшения устойчивости и управляемости самолета желательно скорость на глиссаде увеличить на 10 км/ч. Сразу после приземления устранить угол упреждения отклонением педалей. Плавно вывести самолет на линию, параллельную оси ВПП. Если самолет, двигаясь параллельно оси ВПП, коснулся ее

поверхности не на осевой линии, необходимо выдерживать начальное направление пробега самолета параллельно оси ВПП. Посадка с попутным ветром особенностей не имеет. Допускается

попутная составляющая ветра не более 5 м/с. При прогнозировании сдвига ветра перед заходом на посадку проанализировать метеорологическую обстановку в районе аэродрома.

Заход на посадку запрещается, если продольные составляющие ветра у земли и на высоте 100 м отличаются на 15 м/с и более. В зависимости от конкретной обстановки необходимо уйти на запасной аэродром или ожидать изменения метеоусловий. При наличии в районе аэродрома

грозовых и градовых облаков, очагов ливней и гроз расчетную скорость захода на посадку необходимо увеличить на 10-15 км/ч.

БИЛЕТ№4

Распространение малых возмущений в с/зв потоке.

Если с-т летит со скоростью, больше скорости звука, то он обгоняет созданные им сферические волны . Позади летящего со сверхзвуком с-та образуется конус возмущения, состоящий из бесчисленного количества созданных с-том волн возмущений, непрерывно распространяющихся по сферам со ск-тью звука. Этот конус наз-ют конусом Маха, а образующую этого конуса – линией Маха. Самолет как бы врезается в невозмущённый воздуха, а возникающая возмущение остаются внутри конуса маха, тк они не передаются вперед по полету. Область, заключенная внутри конической поверхности, перемещается относительно земли со скоростью самолета. Половина угла при вершине конуса sinψ= 1/M и есть угол Маха.

Влияние обледенения

Отложение льда изменяет форму обтекаемых частей самолета и увеличивает шероховатость их поверхностей. Это ведет к более раннему срыву потока (при меньших углах атаки, чем без обледенения) и более раннему переходу ламинарного течения в турбулентное.

Образование льда наиболее отрицательно сказывается на аэроди­намических характеристик крыла и оперения; оно резко уменьшает их несущую способность. Преждевременное развитие срыва потока на крыле уменьшает значение Су _шах и значение критического угла атаки а_кр самолета.

С началом срыва потока на обтекаемых поверхностях самолета увеличивается его профильное сопротивление, поскольку при срыве потока сопротивление давления возрастает. Увеличение профильного сопротивления самолета при обледенении происходит и вследствие более раннего перехода ламинарного течения в турбулентное, так как при этом возрастает сопротивление трения.

При обледенении наибольший вклад в общее увеличение коэффи­циента лобового сопротивления самолета вносят его несущие поверхности — крыло и оперение (до 70...80 %). Обледенение отрицательно сказывается и на работоспособности силовой установки самолета. При обледенении лопастей воздушного винта на них также наблюдаются преждевременные срывы и турбулизация потока, приводящие к уменьшению коэффициента полезного действия винта.

Виды льда: желобообразный (самый опасный) и пикообразный. Обледенение характер-ся: скоростью обледенения и степенью.

ГП: ; ;

Подъем: ; ;

Планирование: ; ; ; ;