Расчет мощности и выбор электродвигателя

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ                                                                                    4

 

1. РАСЧЕТ МОЩНОСТИ И ВЫБОР ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЯ

 

1.1 Построение кинематической схемы лифта                                 5

1.2 Построение диаграммы неуравновешенности                          6

1.3 Предварительный расчет мощности двигателя                                 9

 

2 РАСЧЕТ И ВЫБОР РЕДУКТОРА, ПРОВЕРКА ВЫБРАННОГО ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЯ

 

2.1 Выбор редуктора                                                                                  18

2.2 Проверка электродвигателя на перегрузочную способность     18

2.3 Проверка электропривода на максимально-допустимое ускорение       19

2.4 Проверка выбранного двигателя методом средних потерь                20

 

3. РАСЧЕТ И ВЫБОР АППАРАТУРЫ УПРАВЛЕНИЯ ЛИФТА

 

3.1Расчет и выбор тормозного устройства                                               26

3.2 Расчет точности остановки                                                                   26

3.3 Выбор коммутирующей аппаратуры                                                      28

 

4. ОХРАНА ТРУДА И ЭЛЕКТРОБЕЗОПАСНОСТЬ                             29

 

ЗАКЛЮЧЕНИЕ                                                                                     49

 

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ                             51

 

ПРИЛОЖЕНИЯ                                                                                     52

ВВЕДЕНИЕ

Лифт— вид транспорта, используемый для вертикального перемещения. Лифт состоит из лифтовой кабины, в которой размещаются пассажиры и грузы, и механизма, приводящего кабину в движение. Кабина перемещается по вертикальным направляющим между различными уровнями (этажами).

Современные пассажирские лифты могут перемещать до тридцати (шахтные — до ста) человек со скоростями от 0,5–4 м/с (обыкновенный лифт) до 9 м/с (скоростной лифт). Грузовые лифты перемещают до 10 тонн груза со скоростями до 1,5 м/с. В настоящее время наиболее распространены два типа лифтовых приводов: электрический и гидравлический.

Лифт является самым безопасным видом транспорта. Благодаря строгому техническому контролю и практически безотказной системе безопасности (специальные «ловители» вывешивают кабину на направляющих при превышении скорости) возможность несчастного случая практически исключена. Однако лифтом нельзя пользоваться в случае пожара — из-за прекращения электропитания лифт может застыть между этажами. В случае пожара современные лифты автоматически опускают лифтовую кабину на нижний этаж и открывают двери, после чего управление лифтом блокируется.

Пассажирские лифты в России начали применять к середине XVIII в. (лифты дворцовых построек Царского Села и подмосковной усадьбы «Кусково»). В 1795 г. И. П. Кулибин применил конструкцию винтового пассажирского лифта («подъемных и спусковых кресел») для Зимнего Дворца. В 1816 г. лифт был установлен в главном доме подмосковной усадьбы «Архангельское».

Ключевым принципом, которому необходимо следовать при работе с лифтами, является безопасность. Люди, оказавшиеся в застрявшем лифте, практически во всех случаях находятся в безопасности. И хотя это может причинять им неудобства и вызывать волнения, им все же следует ожидать помощи квалифицированного персонала. Важным шагом к выполнению данного требования является заключение договора на техническое обслуживание с фирмой, имеющей соответствующую квалификацию.

При этом владелец или эксплуатирующая организация должны вести постоянный контроль за работой оборудования.

По назначению лифты разделяют на пассажирские, грузовые с проводником и без проводника, грузопассажирские, специальные. По скорости движения кабины различают тихоходные (до 0,5 м/с), быстроходные (до 1,0 м/с), и скоростные (свыше 1,0 м/с) пассажирские лифты. Грузоподъемность пассажирских лифтов составляет от 250 до 1500 кг (т.е. от 3 до 21 пассажира).

РАСЧЕТ МОЩНОСТИ И ВЫБОР ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЯ

Предварительный расчет мощности двигателя

Так как данный механизм предполагает частые пуски и торможения двигателем, то расчет эквивалентной мощности только по статическим усилиям может давать большие погрешности.

Рассчитаем время кругового рейса лифта

Согласно ГОСТ 52941-2008 время кругового рейса пассажирского лифта при двухстороннем пассажиропотоке вычисляется по формуле 12:

       (12)

где k_t =1.1 – коэффициент неучтенного времени переходных режимов и пауз;

  k_п = 0.8 – вероятностный коэффициент средней высоты подъема;

  h_р - высота, пройденная кабиной за время разгона (торможения), рассчитываем по формуле13:

                             (13)

  v ′0 =0,25·1 = 0,25 м/с – скорость подхода кабины к этажу (предварительно выбранная);

  a _max– максимальное допустимое ускорение кабины (в зависимости от скорости движения кабины). Принимаем a _max=3 м/с2 (для скорости v_ном=1,4 м/с²)

  ρ– рывок. Принимаем ρ= 5 м/с3;

 

N_п, N_с - вероятные количества остановок при подъеме и спуске кабины, рассчитываем по формуле 14:

                        (14)

γ п =0.8, γ c =0.4 – вероятные коэффициенты заполнения кабины при подъеме и при спуске;

t ₁+ t ₂+ t ₃– сумма времен ускорения, замедления, открывания и закрывания дверей соответственно. Принимаем t ₁+ t ₂+ t ₃=10 с (для скорости v_ном=0,4 м/с²);

t _{4 п} + t _{5 п} =2Δ t ·γ _п · E – сумма времен входа и выхода пассажиров при подъеме соответственно;

t _{4 п} + t _{5 п} =2·2·0.8·4=12,8 с.

t _{4 с} + t _{5 с} =2·Δ t ·γ _с · E – сумма времен входа и выхода пассажиров при спуске соответственно;

t _{4 с} + t _{5 с} =2·2·0.4·4=6,4 с.

Δ t – время входа или выхода одного пассажира. Принимаем Δ t =2 c

 

Согласно расчету, при подъеме кабина лифта делает Nп =3 попутных остановки, а при спуске Nс =1 остановки. Примем, что в начале расчетного цикла загрузка кабины была максимальна (E =4 чел.), а выход и заход пассажиров распределен примерно равномерно. Примем расчетный цикл, состоящий из 4 этапов, приведенных в таблице 2.

Рассчитаем усилие на канатоведущем шкиве на 1-м этапе, как наиболее нагруженном, и на 3-м, как наименее нагруженном (кабина ближе к центру шахты лифта и количество пассажиров близко к половине вместимости, соответственно усилие на канатоведущем шкиве будет минимальным).

Расчетные данные приведены в таблице 3

 

В таблице 2 приведено:

 

	Ед. изм.	Этапы
		1	2	3	4	5	6	7	8
		Вверх	Вверх	Вверх	Вверх	Вниз	Вниз	Вниз	Вниз
Э. нач	-	1	2	4	7	8	7	5	4
Э. кон	-	2	4	7	8	7	5	4	1
Ч вход	Чел	1	5	8	0	5	3	0	6
Ч вых	Чел	1	3	1	9	0	4	0	10
Ч	Чел	1	5	10	9	5	4	4	10

Э_нач – начальный этаж;

Э_кон – конечный этаж;  

Ч_вх – количество входящих людей;

Ч_вых – количество выходящих людей;

Ч – количество людей в лифте;

Таблица 3 - Расчетные данные двух этапов.

	Eд.изм.	Этапы
		3	8
		Вверх	Вниз
Энач	-	3	5
Экон	-	6	1
Ч	чел	10	10
Xнач	м	13,125	7,75
xкон	м	5,1	21
Fпуск	Н	18540	18540
Fторм	Н	-18540	-18540 75
Fтр	Н	1649,72	1649,72
Fст.нач	Н	11285	2304
Fст.кон	Н	12058	2580
m∑	кг	5804	5023
tпуск	с	0,3	0,18
tторм	с	0,14	0,15
hпуск	м	0,15	0,026
hторм	м	0,07	0,022
hуст	м	5,78	2,95
tуст	с	4,78	7,38
F 2· t	H2c	2,8·108	0,78·107

В таблице 3 приведено: x_нач – начальное положение кабины относительно последнего этажа, рассчитывается по формуле 15:

x_нач =(N − Э_нач)⋅ h₁                                                                              (15)

x_кон – конечное положение кабины относительно последнего этажа, рассчитывается по формуле 16:

x_кон =(N − Э_кон) h₁                                              (16)

F_пуск, F_торм – усилия на канатоведущем шкиве. Так как электропривод пассажирского лифта будет двухскоростной двигатель, у которого кратности максимального и тормозного момента примерно равны 3-м (рисунок 4), то принимаем F_пуск, F_торм равными по величине и противоположными по знаку, причем на подъеме усилие F_пуск положительное, а при спуске отрицательное, рассчитывается по формуле 17:

                                 (17)

F_тр – усилие трения, рассчитывается по формуле 18:

                                               (18)

где знак «+» при подъеме кабины, а знак «–» при опускании;

F_ст.нач – статическое усилие на канатоведущем шкиве в начальном положении кабины рассчитывается по формуле 19:

 F_ст.нач = G ₀+ m ₁· Ч · g − G_пр + g ⋅(2· x_нач – H)⋅ N_кан ⋅ q_кан + 0.5· g ⋅(H – x_нач) N_каб ⋅ q_каб + F_тр    (19)

F_ст.кон – статическое усилие на канатоведущем шкиве в конечном положении кабины, рассчитывается по формуле 20:

F_ст.кон = G ₀+ m ₁· Ч · g − G_пр + g ⋅(2· x_кон – H)⋅ N_кан ⋅ q_кан + 0.5· g ⋅(H – x_кон) х ˑN_каб ⋅ q_каб + F_тр  (20)

m ∑ - суммарная масса поступательно движущихся масс, рассчитывается по формуле 21:

         (21)

где     – средняя масса, приходящаяся на одного пассажира

  t_пуск – время разгона кабины рассчитывается по формуле 22:

                                     (22)

  t_торм – время торможения кабины, рассчитывается по формуле 23:

                                   (23)

  h_пуск – путь, путь кабины, при пуске, рассчитывается по формуле:

                                           (24)

   h_торм – путь, который проходит кабина, при торможении, рассчитывается по формуле 25:

                                      (25)

   h_уст – путь, который проходит кабина в установившемся режиме, рассчитывается по фромуле 26:

                       (26)

где     – высота одного этажа

t_уст – время установившегося движения кабины, рассчитывается по формуле 27:

r wsp:rsidR="00000000"><w:pgSz w:w="12240" w:h="15840"/><w:pgMar w:top="1134" w:right="850" w:bottom="1134" w:left="1701" w:header="720" w:footer="720" w:gutter="0"/><w:cols w:space="720"/></w:sectPr></wx:sect></w:body></w:wordDocument>">                                                          (27)

Сумма произведений квадратов усилий на, с учетом линейного изменения статического усилия при установившемся движении кабины, рассчитывается по формуле 28:

   (28)

Расчета для 3-го этапа:

Э_нач.3=3; Э_кон.3=6; Ч_вх.3=4; Ч_вых.3=1; Ч=10; h₁=21/(8-1)=3м;

x_нач.3=(5,375-1)x3=13,125 м;

x_кон.3=(2,7-1)x3=5,1 м;

F_пуск.3=+3x6180=18540 Н;

F_торм.3=-3x6180= -18540 Н;

F_тр.3=1649,72 Н;

F_{ст.нач.3}=5658,5+106,25х16х9,81-5297,4+9,81х(2х0-21)х8х530/1000+0,5х9,81х

х(24-24)х1х384/1000+436,71=11285 Н;

F_{ст.кон.3}=5658,5+106,25х4х9,81-5297,4+9,81х(2х3-21)х8х530/1000+0,5х9,81х

х(12-3)х1х384/1000+436,71=12058 Н;

 

 

 

 

 

 

  

Расчет для 8-го этапа:

Э_нач.8=5; Э_кон.8=1; Ч_вх.8=0; Ч_вых.8=10; Ч=10

x_нач.8=(9-4)x3=7,75 м;

x_кон.8=(9-5)x3=21 м;

F_пуск.8=+3x5102=18540 Н;

F_торм.8=-3x5102= -18540 Н;

F_тр.8=1649,72 Н;

F_{ст.нач.8}=18540+106,25х10х9,81-1649,72+9,81х(2х21-21)х8х530/1000+0,5х9,81х

х(21-7,75)х1х384/1000+1649,72=2304 Н;

F_{ст.кон.8}=18540+106,25х10х9,81-2428+9,81х(2х21-21)х8х530/1000+0,5х9,81х

х(21-10,5)х1х384/1000+1649,72=2580 Н;

 

 

 

 

 

 

Среднее значение выражения F 2· t на основании расчетных данных 1-го и 3-го этапов, рассчитывается по формуле 29:

                               (29)

 

Эквивалентное (среднеквадратичное) усилие на канатоведущем шкиве на всем цикле, состоящем из 8-ми этапов (приведенное к ПВ =100%), рассчитывается по формуле 30:

                              (30)

где T_экв – эквивалентное время цикла с учетом ухудшения теплоотдачи при изменении скорости вращения двигателя, рассчитывается по формуле 31:

                  (31)

где β _{ут.пуск}, β _{ут.торм}, β _ут.п коэффициенты ухудшения теплоотдачи при пуске, торможении и неподвижном роторе. Предварительно примем двигатель с самовентиляцией (β _{ут.пуск}= β _{ут.торм} =0,75, β _ут.п= 0,5); t_пуск+t_торм – суммарное время пуска и торможения, рассчитывается по формуле 32:

                                   (32)

  tп – время паузы (открывания и закрывания дверей, выхода и входа пассажиров), рассчитываем по формуле 33:

   (33)

t_уст – время установившегося движения кабины лифта, рассчитываем по формуле34:

                          (34)

Подставляя значения имеем:

 

 

 

 

 

Так как параметры двигателей в приложении

Б приведены к ПВ=40-60%, пересчитаем среднеквадратичное усилие к ПВн=60%:

 

Требуемая мощность двигателя, рассчитывается по формуле 35:

                         (35)

где K_з– коэффициент запаса, учитывающий дополнительные потери в двигателе в переходных режимах. Примем K_з=1.1.

 

Из таблицы в приложении А выбираем двигатель 5АН(Ф)225МА6/24, характеристики данного двигателя приведены в таблице 4.

 

 

Таблица 4 – Технические характеристики двигателя 5АН(Ф)225МА6/24

Параметр	Ед. изм.	Значение
Номинальная мощность, Pном	кВт	9
Синхронная скорость большой скор., n 01	об/мин	950
Синхронная скорость малой скор., n 02	об/мин	195
Номинальная скорость большой скор., nн 1	об/мин	935
Номинальная скорость малой скор., nн 2	об/мин	165
Номинальный КПД, ƞ н	%	80
Номинальный cos φн		0,78
Номинальный ток на большой скорости, Iн 1	А	16
Номинальный ток на малой скорости, Iн 2	А	12
Номинальный момент, Мн	Н·м	45
Кратность пускового момента, λ М.п		2,0
Кратность пускового тока, λ I.п		6,5
Кратность максимального момента, λ М.max		3,5
Кратность макс. торм. момента, λ М.торм.max		3,1
Момент инерции ротора, Jр	кг·м2	0,12
Предельный коэффициент инерции системы, γ пред		8,5
Отношение потерь ХХ к потерям при нагрузке, K 0		0,14
Коэфф. уменьшения теплоотдачи, β0		0,35

 

Расчетные параметры двигателя, согласно данным по таблице 4, представлены в таблице 5, рассчеты которых проводятся по формулам 36;37,

где:

           (36)

   (37)

 

;

;

;

 Н·м;

 Н·м;

 Н·м

Таблица 5 - Расчетные параметры электродвигателя

Параметр	Ед. изм.	Значение
Синхронная скорость большой скор., ω01	об/мин	100
Синхронная скорость малой скор., ω02	об/мин	21
Номинальная скорость большой скор., ω н 1	об/мин	98
Номинальная скорость малой скор., ω н 2	об/мин	17
Пусковой момент, Mпуск	Н·м	108
Максимальный момент, Mмакс	Н·м	126
Максимальный тормозной момент, Mторм	Н·м	111,6

Выбор редуктора

 

Так как рабочими режимами двигателя могут быть как двигательный, так и генераторный режимы, то необходимое передаточное число редуктора выбирается, исходя из синхронной скорости вращения двигателя на большой скорости, рассчитывается по формуле 38:

s w:val="28"/></w:rPr><m:t>С?</m:t></m:r></m:sub></m:sSub></m:oMath></m:oMathPara></w:p><w:sectPr wsp:rsidR="00000000"><w:pgSz w:w="12240" w:h="15840"/><w:pgMar w:top="1134" w:right="850" w:bottom="1134" w:left="1701" w:header="720" w:footer="720" w:gutter="0"/><w:cols w:space="720"/></w:sectPr></wx:sect></w:body></w:wordDocument>">                                         (38)

 

Выбираем из стандартного ряда i_р =35

 

Расчет точности остановки

Весь процесс остановки можно разделить на два этапа:

1) запаздывание срабатывания коммутационной аппаратуры tа по отношению к срабатыванию датчика точной остановки (ДТО). В это время лифт

 движется с той же скоростью v ₀(скорость дотяжки), с какой он подошел к ДТО.

За это время лифт пройдет путь, рассчитываемый по формуле 67:

                                       (67)

где  

примем

 

2) при отключении двигателя и накладывании тормоза наступает второй этап. При этом запасенная кинетическая энергия расходуется на преодоление статических сопротивлений тормозного устройства F_{т и} средней нагрузки F_ср. При этом лифт проходит путь, рассчитываем по формуле 68:

                                          (68)

где m _∑ - средняя суммарная масса движущихся частей установки, приведенная к поступательному движению кабины лифта. Она состоит из масс поступательно движущихся частей (кабины, половины груза, противовеса, каната и кабеля) и момента инерции двигателя J ′ _дв и приведенного момента инерции шкива J_ш рассчитываем по формуле 69:

          (69)

Среднее усилие механизма рассчитывается следующим образом, рассчитываем по формуле 70:

                                    (70)

где F _max согласно диаграмме неуравновешенности равно F ₂=4436 Н; F _min согласно диаграмме неуравновешенности равно F ₃= -4287 Н.

 

Усилие F_т, развиваемое тормозным устройством, рассчитывается исходя из тормозного момента M_т, рассчитываем по формуле 71:

                                             (71)

 

 

В общем случае пройденный путь не остается постоянным в процессе работы лифта, а будет зависеть от изменения входящих в него величин. Выражая абсолютные изменения средних величин v ₀, t_а, m _Ʃ, F _Ʃ, через Δ v, Δ t, Δ m, Δ F, определим абсолютное изменение пути Δ S движения кабины лифта при остановке, рассчитываем по формуле 72:

                 (72)

Примем Δ t / tа =0.15. Изменение массы движущихся частей будет равно половине номинальной загрузки Δ m = mн / 2=160 кг. Согласно диаграмме неуравновешенности изменение статического усилия будет равно, рассчитываем по формуле 73:

                             (73)

Отклонение скорости под действием отклонения статического усилия можно рассчитать, линеаризовав рабочий участок механической характеристики на малой скорости, рассчитываем по формуле 74:

                                   (74)

Тогда максимальное отклонение кабины от этажного положения площадки Δ S, которая определяет точность остановки, будет равна:

Рассчитанная неточность остановки значительно меньше, чем максимально допустимое значение по ГОСТ 22011-95 для нерегулируемых приводов ±35 мм.

 

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В представленном курсовом проекте был рассчитан электропривод пассажирского лифта.

Целью работы было получение начальных навыков проектирования электропривода пассажирского лифта.

Начальным этапом расчета стал выбор электродвигателя. Для решения этой задачи была рассмотрена кинематическая схема лифта, определены суммарные длины несущих канатов и кабеля, а также их участков над противовесом и над кабиной при расположении кабины на верхнем и нижнем этаже. Далее следовало построение диаграммы неуравновешенности, которая представляет собой зависимость усилия на канатоведущем шкиве от положения кабины в шахте лифта. Для построения уточненной диаграммы неуравновешенности, которая учитывает механические потери, была рассчитана средневзвешенная неуравновешенность.

Так как режим работы электропривода является повторно-кратковременным с частыми пусками и торможением, то при предварительном расчете мощности были учтено влияние переходных процессов. Для этого для двух этапов расчетного цикла необходимым стал расчет статических сил на канатоведущем шкиве в начале F_ст.нач. и конце участка F_ст.кон., а также при пуске и торможении F_пуск и F_торм.

Результатом расчета данного этапа стала требуемая мощность двигателя с учетом коэффициента запаса, среднеквадратичного усилия на канатоведущем шкиве за время расчетного цикла и номинальной скорости лифта. По расчётной мощности из приложения А был выбран двухскоростной асинхронный двигатель 5АН180S4/16.

Вторым этапом расчета стал выбор редуктора и проверка электродвигателя. Требуемое передаточное число редуктора было выбрано исходя из синхронной скорости вращения двигателя на большой скорости ω₀₁, и согласно ГОСТ 2185-66.

Выбранный электродвигатель прошел три вида проверки. Первой стала проверка на перегрузочную способность, при которой пусковой момент двигателя оказался большим чем максимальный статический с учетом возможного уменьшения напряжения на 10%. Далее двигатель был проверен на максимально-допустимое ускорение, которое оказалось больше допустимого (2 м/с²), из-за чего стало необходимым применение дополнительного маховика на вал двигателя. Последней проверкой стал метод средних потерь. Согласно этому методу были оценены средние потери за цикл работы, которые оказались меньше, чем номинальные потери, что говорит о маловероятности перегрева двигателя.

Заключительным этапом расчетов стал выбор аппаратуры управления. По полученному тормозному моменту был выбран колодочный тормоз типа ТКП-200/100 с тормозным моментом Mт =31 Н·м при ПВ=40%. Расчет точности остановки показал значение , которое меньше максимально допустимого значения по ГОСТ 22011-95. По номинальному току двигателя были рассчитаны пусковой и ударный ток, и выбран пускатель ПМЛ без теплового реле типа ПМЛ–2100−18 УХЛ4. Номинальный ток автоматического выключателя выбирался большим, чем максимальный статический ток двигателя при движении загруженной кабины.

При расчете курсового проекта была использована техническая и справочная литература.

 

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ                                                                                    4

 

1. РАСЧЕТ МОЩНОСТИ И ВЫБОР ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЯ

 

1.1 Построение кинематической схемы лифта                                 5

1.2 Построение диаграммы неуравновешенности                          6

1.3 Предварительный расчет мощности двигателя                                 9

 

2 РАСЧЕТ И ВЫБОР РЕДУКТОРА, ПРОВЕРКА ВЫБРАННОГО ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЯ

 

2.1 Выбор редуктора                                                                                  18

2.2 Проверка электродвигателя на перегрузочную способность     18

2.3 Проверка электропривода на максимально-допустимое ускорение       19

2.4 Проверка выбранного двигателя методом средних потерь                20

 

3. РАСЧЕТ И ВЫБОР АППАРАТУРЫ УПРАВЛЕНИЯ ЛИФТА

 

3.1Расчет и выбор тормозного устройства                                               26

3.2 Расчет точности остановки                                                                   26

3.3 Выбор коммутирующей аппаратуры                                                      28

 

4. ОХРАНА ТРУДА И ЭЛЕКТРОБЕЗОПАСНОСТЬ                             29

 

ЗАКЛЮЧЕНИЕ                                                                                     49

 

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ                             51

 

ПРИЛОЖЕНИЯ                                                                                     52

ВВЕДЕНИЕ

Лифт— вид транспорта, используемый для вертикального перемещения. Лифт состоит из лифтовой кабины, в которой размещаются пассажиры и грузы, и механизма, приводящего кабину в движение. Кабина перемещается по вертикальным направляющим между различными уровнями (этажами).

Современные пассажирские лифты могут перемещать до тридцати (шахтные — до ста) человек со скоростями от 0,5–4 м/с (обыкновенный лифт) до 9 м/с (скоростной лифт). Грузовые лифты перемещают до 10 тонн груза со скоростями до 1,5 м/с. В настоящее время наиболее распространены два типа лифтовых приводов: электрический и гидравлический.

Лифт является самым безопасным видом транспорта. Благодаря строгому техническому контролю и практически безотказной системе безопасности (специальные «ловители» вывешивают кабину на направляющих при превышении скорости) возможность несчастного случая практически исключена. Однако лифтом нельзя пользоваться в случае пожара — из-за прекращения электропитания лифт может застыть между этажами. В случае пожара современные лифты автоматически опускают лифтовую кабину на нижний этаж и открывают двери, после чего управление лифтом блокируется.

Пассажирские лифты в России начали применять к середине XVIII в. (лифты дворцовых построек Царского Села и подмосковной усадьбы «Кусково»). В 1795 г. И. П. Кулибин применил конструкцию винтового пассажирского лифта («подъемных и спусковых кресел») для Зимнего Дворца. В 1816 г. лифт был установлен в главном доме подмосковной усадьбы «Архангельское».

Ключевым принципом, которому необходимо следовать при работе с лифтами, является безопасность. Люди, оказавшиеся в застрявшем лифте, практически во всех случаях находятся в безопасности. И хотя это может причинять им неудобства и вызывать волнения, им все же следует ожидать помощи квалифицированного персонала. Важным шагом к выполнению данного требования является заключение договора на техническое обслуживание с фирмой, имеющей соответствующую квалификацию.

При этом владелец или эксплуатирующая организация должны вести постоянный контроль за работой оборудования.

По назначению лифты разделяют на пассажирские, грузовые с проводником и без проводника, грузопассажирские, специальные. По скорости движения кабины различают тихоходные (до 0,5 м/с), быстроходные (до 1,0 м/с), и скоростные (свыше 1,0 м/с) пассажирские лифты. Грузоподъемность пассажирских лифтов составляет от 250 до 1500 кг (т.е. от 3 до 21 пассажира).

РАСЧЕТ МОЩНОСТИ И ВЫБОР ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЯ