Методика расчёта общего модуля упругости при статическом методе измерения

Расчетный модуль упругости дорожной одежды рассчитывают по формуле:

Е_р = Е_ф*К₁,

где К₁ – климатический коэффициент, приводящий значение фактического модуля дорожной одежды к расчетной температуре покрытия 10° С и расчетному значению влажности грунтов земляного полотна, принимается по таблицам в ТКП 140-2015;

Е_ф− фактический модуль упругости дорожной одежды, рассчитанный по формуле:

Е_ф = р*D(L-µ²)/l_ф,

где р – удельное давление, принимается 0,6 МПа;

D – эквивалентный диаметр отпечатка колеса расчетной нагрузки, принимается для нагрузок групп: A₁ – 37 см, А₂ – 39 см, А₃ – 41 см;

    µ – коэффициент Пуассона, принимается 0,3;

L_ф – приведенный к расчетной нагрузке статический упругий прогиб дорожной одежды, см. Определяется по формуле:

l_ф = L*Q_p/Q_ф,

где Q_p – расчетная нагрузка на одно колесо (А₁ = 50 кН, А₂ = 57,5 кН, А₃ = 65 кН);

    Q_ф – фактическая нагрузка при измерении упругого прогиба дорожной одежды статическим методом, кН;

    L - статический упругий прогиб дорожной одежды, кН.

 

 

1.6 Критерии и методы определения ровности дорожного покрытия. Нормативные требования

Для оценки ровности дорожных покрытий рекомендуется применять профилометрический метод в соответствии с СТБ 1566.

Оценка продольной ровности покрытия проезжей части осуществляется по каждой полосе движения на участках длиной 100 метров по международному индексу ровности IRI (InternationalRoughnessIndex). При проектном уровне диагностики, с целью выявления наиболее неровных участков дорог и обоснованного принятия проектных решений, оценку продольной ровности рекомендуется выполнять не реже чем через 50 метров.

Ровность покрытия при измерении профилометрическим методом соответствует нормативным требованиям для асфальтобетонных и цементобетонных покрытий, если выполняется условие норм

IRI_ф ≤ IRI_норм

IRI_ф – измеренное значение ровности покрытия, мм/м;

IRI_норм – требуемое значение ровности покрытия для эксплуатируемых дорог по таблице

Требуемые значения продольной ровности для эксплуатируемых автомобильных дорог

Категория автомобильной дороги	Значение ровности (IRI), мм/м
I	3,6
II	4,8
III	5,5
IV-VI	6,2

индекс ровности международный (IRI): Показатель продольной ровности дорожного покрытия, основанный на моделировании реакции эталонного транспортного средства, движущегося со скоростью 80 км/час по имеющимся на проезжей части неровностям. Данный показатель выражается отношением суммарного движения подвески эталонного транспортного средства к расстоянию, преодоленному за время измерений (СТБ 1566).

 К первому классу точности относится высокоточное нивелирование и измерение лазернымпрофилографом. Ко второму классу точности относится высокоточное нивелирование и измерения анализатором продольного профиля AРL-72.

При измерениях по первому и второму классам точности IRI можно получить только по предварительно полученным данным о продольном профиле автомобильной дороги.

К третьему классу точности относятся измерения установкой ПКРС-2у и всеми видами толчкомеров (ИВП-1,ТЭД-2М и др).

Измерение 3-х метровой рейкой не относится ни к одному из классов точности

Требуемые значения продольной ровности для новых автомобильных дорог

 

Категория            Новое строительство    Реконструкция и кап. Ремонт

I                                       1.5

II-III                                 2

I-III                                                                              2

IV-VI                                 2.5                              2.5

 

Различают 3 класса точности при использовании:

1 класс) Профилометры(лазерный профилограф) и высокоточное нивелирование

2)Анализатор продольного профиля и высокоточное нивелирование

3)Толчкомеры

 

1.7. Критерии оценки и методика определения сцепных качеств автомобиля с дорожным покрытием

Сцепные качества дорожных покрытий характеризуются коэффициентом сцепления и шероховатостью дорожного покрытия.

Коэффициент сцепления – отношение веса автомобиляG к горизонтальной реакции, возникающей в плоскости колеса Т. Коэффициент сцепления — отношение мах касательного усилия действующ. вдоль дорожного покрытия на площади контакта сблокированного колеса авто с дор покрытием, к нормальной реакции площади контакта колеса авто с покрытием.

Методы определения сцепления шин с дорожным покры­тием:

-измерение коэф. сцепления установкой типа ПКРС-2у

скорость 60 км\ч+-5, время проведения испытания-3-4 сек, на 1 км не менее 5 раз провести испытание, увлажнение не позднее 0,5 сек перед испытанием.

-измерение коэф. сцепления прибором ППК-МАДИ

2)фиксируем груз прибора в верхнем положении

3)увлажняем ДП водой по троектории движения имитаторов из расчёта 0.2 л под каждый.

4)сбрасываем груз на тяги прибора.

5)по измерительному кольцу на шкале прибора фиксируем значение КСЦ

-метод измерения коэф. сцепления прибором маятникового типа

2)фиксируем маятник прибора в верхнем положении

3)увлажняем ДП водой по троектории движения маятника из расчёта 0.05 л на каждое измерение

4)отпускаем маятник, чтобы он совершил 1 колебание по покрытию, остановив рукой обратное движение

Шероховатость – это отклонение поверхности дорожного покрытия ДО от истинно плоской поверхности.

Значение коэффициента сцепления, измеренное различными методами, должно приводиться к стандартизированному методу (ПКРС).

Методы проведения испытаний зависят от используемого прибора, однако у них есть одно общее: увлажнение поверхности.

Коэффициент сцепления на покрытии соответствует нормативным требованиям, если выполняется условие

                               ,                                   

где К_сц,ф– измеренное значение коэффициента сцепления с учетом температурной поправки;

К_{сц,норм}– требуемое значение коэффициента сцепления для эксплуатируемых дорог.

    Требуемые значения нормируются ТКП-140.

Требуемые значения коэффициента сцепления для эксплуатируемых автомобильных дорог

Категория автомобильной дороги	Коэффициента сцепления
I	0,45
II-III	0,42
IV – VI	0,40

 

Для оценки шероховатости основным является метод «песчаное пятно». Среднее значение глубины впадин должно быть более минимальной, которая нормируется ТКП.

Для определения шероховатости кроме метода «песчаного пятна» могут использоваться методы «объемного пятна», метод «вытекания», профилирования с помощью «Профилографа».

1.8 Шероховатость дорожных покрытий и методы её определения. Нормативные требования.

Шероховатость – это отклонение поверхности дорожного покрытия ДО от истинно плоской поверхности. Шероховатость подразделяется на микро-(поверхность ощущается на ощупь шероховатой), макро- и мегатекстуру.

Шероховатость измеряется: методом песчаного пятна, объёмного пятна, вытекания, профилометрическим методом.

Метод песчаного пятна - измерение средней глубины впадин шероховатости на покрытии а/д. Порции песка в зависимости от шероховатости(мелкошероховатое покрытие-10 , среднешероховатое-25 , крупношероховатое-50 ) высыпают на поверхность, распределяют с помощью кругового движения диском до заполнения всех впадин, измеряют диаметр пятна. Среднюю глубину шероховатости определяют по формуле

Где - объём песка; D- средний диаметр песчаного пятна.

Среднюю глубину шероховатости так же можно определять по номограмме.

Метод объёмного пятна (то же что и метод песчаного только вместо песка используют песчаные шарики)

Метод вытекания – В качестве меры шероховатости используется время вытекания воды 1  между резиновым кольцом, установленным на покрытии, и шероховатой поверхностью. Применяется на относительно гладких покрытиях.

Профилометрические методы – Для измерения шероховатости профилометрическимметодои используется «профилограф», определяющий макротекстуру автомобильных дорог. Специальный лазер для измерения шероховатости поверхности устанавливаются вдоль левой или правой или левой полосы наката. Скорость движения при измерении 40-70км/ч.

Допустимое значение шероховатости нормируется ТКП-140.