Схема маршрута заданного направления

Введение

 

Железнодорожный хладотранспорт является неотъемлемой частью железнодорожного транспорта. Выделение эксплуатации хладотранспорта в отдельную дисциплину вызвано рядом особенностей, основные из них следующие:

– необходимость обеспечения при перевозках скоропортящихся грузов условий, эквивалентных или близких к условиям хранения этих грузов на станционных холодильниках и складах. Для этого нужны изотермические вагоны с устройствами охлаждения и отопления;

– потери массы (в ряде случаев достигают 2% и более массы нетто) и качества дорогостоящих массовых скоропортящихся грузов. эти потери находятся в прямой зависимости от продолжительности перевозок и других факторов. Требуется выполнение предельных сроков и хранения для многих видов скоропортящихся грузов;

– высокая стоимость скоропортящихся грузов, которая в среднем в 7–8 раз превышает среднюю стоимость грузов, перевозимых по железным дорогам;

– некоторая односторонность грузопотока, в результате которой возникает большой порожний пробег изотермических вагонов;

– дальность перевозок скоропортящихся грузов, которая превышает среднюю дальность перевозок не скоропортящихся грузов в 2–3,5 раза;

– сезонность перевозок, вызванная особенностью заготовок и производства скоропортящихся грузов;

– необходимость создания при выполнении погрузочно-разгрузочных операций особых условий, связанных с сокращением воздействия неблагоприятных внешних факторов на скоропортящиеся грузы, для чего строятся специальные платформы, вводится дополнительная механизация для ускорения погрузочно-разгрузочных работ.

Все эти особенности приводят к необходимости своеобразного подхода к решению технических, технологических, экономических и управленческих вопросах эксплуатации железнодорожного хладотранспорта.

В России для перевозки СПГ используются все виды транспорта. Морской, имеющий в своём составе мощные суда – рефрижераторы, специальные банановозы и другие, в основном обеспечивают экспорт и импорт СПГ. Речной, в состав которого в последние годы поступают современные суда – рефрижераторы, перевозит много фруктов и овощей в промышленные районы страны. Автомобильный, оснащённый новыми рефрижераторами, осуществляет перевозки не только в пределах замкнутых районов, но и на расстояния, превышающие 1000 километров. С каждым годом увеличиваются перевозки наиболее нежных СПГ специальными самолётами. Воздушный транспорт в определённых условиях становится конкурентоспособным. Но основные перевозки СПГ, более 90%, железнодорожным хладотранспортом. Охлаждение грузовых помещений судов, вагонов, автомобилей осуществляется водным или сухим льдом, жидкими газами и холодильными машинами. Охлаждение машинами в настоящее время является основным.

В МПС вопросами эксплуатации хладотранспорта ведают 3 Главных управления: движения, контейнерных перевозок и коммерческой работы, вагонного хозяйства. При Главном управлении движения имеется отдел перевозок СПГ, который организует их погрузку, перегрузку, регулирует продвижение вагонопотоков. Главное управление вагонного хозяйства отвечает за техническое обслуживание и состояние рефрижераторных вагонов. Главное управление контейнерных перевозок и коммерческой работы занимается разработкой условий перевозок СПГ и отвечает за их сохранность.

Дисциплина «Хладотранспорт» охватывает широкий круг вопросов и поэтому основывается на материалах дисциплин, которые изучались до этого. Свойства СПГ, которые определяют особенность перевозок, связаны с изучением химии и физики. Изучение изотермического подвижного состава и холодильных машин базируется на физики, химии, теплотехники, УЭР, механизация погрузочно-разгрузочных работ и т.д.

 

Расчёт эксплуатационных теплопритоков в рефрижераторный вагон при перевозке заданного груза летом при заданных параметрах наружного воздуха и возможности их подавления холодильными машинами; определение расхода технического ресурса энергетического оборудования

 

Определим теплопритоки Q_тп в грузовой вагон заданного типа РПС, перевозящий конкретный груз (см. таблицу 2) в наиболее тяжёлых условиях летнего максимума температур для принятого направления. Теплопритоки следует сопоставить с холодопроизводительностью Q_оэ оборудования, которым укомплектован рефрижераторный вагон, и определить возможность обеспечения необходимого температурного режима перевозки.

Полный набор теплопритоков в грузовое помещение вагона включает семь составляющих,

 

Q_тп =  Q_i

 

Величины Q_i определяются следующим образом:

Q₁ – теплоприток через ограждения кузова вследствие разности температур t_н и t_в,

 

Q₁ = k_p F_p(t_p – t_в),

 

где F_p – средняя поверхность ограждений грузового помещения, м²

F_p = 184,97 м²

t_н и t_в – температуры воздуха снаружи и внутри вагона

t_н = 34ºС, t_в = 9ºС

k_p – коэффициент теплопередачи ограждений грузового помещения

k_p = 0,47 Вт/(м²К).

Q₁ = 0,47 * 184,97 (34 – 9) = 2174 Вт

Q₂ – теплоприток при принудительной замене воздуха грузового помещения наружным и за счёт естественного воздухообмена через неплотности кузова,

 

Q₂ = ,

 

где V_во – инфильтрация воздуха через неплотности кузова, м³/ч

 

V_во = 0,3 * V_полн

 

V_во = 0,3 * 432 = 129,6 м³/ч

ρ – плотность наружного воздуха при заданных температуре t_н и относительной влажности φ_н,

 

ρ = (1 – φ_н) ρ_с + φ_в ρ_в,

 

где ρ_с, ρ_в – соответственно плотность сухого и влажного (насыщенного) воздуха при t_н;

ρ_с = 1,1798 кг/м³,

ρ_в = 0,0387 кг/м³

ρ = 0,50 * 1,1798 + 0,50 * 0,0387 = 0,60925 кг/м³

i_н, i_в – энтальпии воздуха, соответственно наружного и в грузовом помещении, при заданных температуре и влажности (принять φ_в = 0,9), кДж/кг, определяются по i, d-диаграмме влажного воздуха,

i_н = 76 кДж/кг,

i_в = 26 кДж/кг

3,6 – коэффициент перевода величин кДж/ч в Вт.

Q₂ =  = 1097 Вт

Q₃ – теплоприток, связанный с воздействием солнечной радиации

 

Q₃ = k_p F_с Δ t_с τ / 24,

 

где F_с – эффективная поверхность облучения, принять F_с = (0,4…0,5) F_p;

F_с = 0,5 * 184,97 = 92,485 м²

τ – эффективная продолжительность периода облучения (принять τ = 12…14 ч);

Δ t_с – превышение температуры облучённой поверхности вагона над температурой необлучённой поверхности, ºС,

 

Δ t_с = ,

 

где I – средняя интенсивность солнечной радиации за период облучения (принять I = 640 Вт /м²);

ε – коэффициент поглощения солнечной радиации поверхностью вагона (принять ε = 0,8);

α_н – коэффициент теплоотдачи от наружного воздуха к стенке вагона на стоянке (принять α_н = 23 Вт/(м²*К).

Δ t_с =  = 22ºС

Q₃ = 0,47*92,485*22*12/24 = 478 Вт

Q₄ – теплоприток вследствие работы электродвигателей вентиляторов-циркуляторов в грузовом помещении,

Q₄ = N * τ_в / 24,

 

где N – суммарная мощность электродвигателей,

N = 10 к Вт;

τ_в – ожидаемое число часов работы вентиляторов-циркуляторов (принять 16 ч/сут);

Q₄ = 10000 * 16 / 24 = 6667 Вт

Q₅ – тепловой поток в грузовое помещение при оттаивании с помощью горячих паров хладагента снеговой шубы на испарителе. Поскольку интенсивность нарастания снеговой шубы прямо зависит от потока наружного воздуха, попадающего в вагон через неплотности кузова, можно принять

Q₅ = 0,3Q₂

Q₅ = 0,3 * 1097 = 329 Вт

Q₆ – теплоприток от охлаждаемых во время перевозки СПГ и тары, в которую они упакованы,

 

Q₆ = ,

 

где G_г, G_т – массы груза и тары в рассматриваемом вагоне (принять массу тары равной 15% общей массы груза);

G_г = 100 т; G_т = 15 т

с_г - теплоёмкость груза, для большей части плодоовощей с_г = 3,6 кДж/(кг*К);

с_т - теплоёмкость тары (принять с_т = 2,7 кДж/(кг*К);

t_гн, t_гк – начальная (в период массовой уборки урожая плодоовощей) и конечная (по условиям перевозки) температуры груза;

τ_охл – продолжительность охлаждения плодоовощей в гружёном рейсе,

Q₆ =  = 715 Вт

Q₇ – биологическое тепловыделение плодоовощей,

 

Q₇ = G_г * q_б,

 

где q_б – удельная величина биологического тепловыделения,

q_б = 23 Вт/т

Q₇ = 100 * 23 = 2300 Вт

Q_тп = 2174 + 1097 + 478 + 6667 + 329 + 715 + 2300 = 13760 Вт

Холодопроизводительность располагаемого оборудования Q_оэ, Вт, находят по формуле:

 

Q_оэ = 2V_h λ q_v β₀/3,6,

 

где 2 – число холодильных машин в грузовом вагоне с индивидуальным охлаждением или в РПС с центральным снабжением холодом;

V_h - объём, описываемый поршнями компрессора в одноступенчатой холодильной машине или в цилиндрах низкого давления двухступенчатой ХМ,

V_h = 82,5 м³/ч

λ – коэффициент подачи,

 

λ = 0,855 – 0,0425 * ,

 

q_v – объёмная Холодопроизводительность всасываемого компрессором хладагента, кДж/ м^3;

β₀ – коэффициент, учитывающий потери холода вследствие наличия снеговой шубы на трубах испарителя (принять β₀ = 0,9).

Для определения значений λ и q_v, зависящих от реальных условий эксплуатации, необходимо построить действительный цикл холодильной машины. Отправные требования при этом даются соотношениями, справедливыми для установившихся режимов работы оборудования:

 

t₀ = t_р – (10…12),

 

где t₀ – температура кипения жидкого хладагента в конденсаторе, ºС;

t_р = t_в – температура, задаваемая режимом перевозки СПГ, ºС;

t₀ = 9 – 10 = -1ºС

 

t_к = t_н + (12…15),

 

где t_к – температура паров хладагента в конденсаторе, ºС;

t_н – температура наружного воздуха, ºС;

t_к = 34 + 12 = 46 ºС

 

t_вс = t₀ + (10…15),

t_п = t_к – (4…5),

 

где t_вс – температура слегка перегретых паров хладагента, всасываемых компрессором, ºС;

t_п – температура переохлаждённого жидкого хладагента перед дросселирующим устройством, ºС,

t_вс = -1 + 10 = 9 ºС,

t_п = 46 – 4 = 42 ºС

По найденным температурам на диаграмме состояний в координатах lg p-i определим давления кипения p₀ и конденсации p_к хладона, все точки действительного цикла и отвечающие им значения энтальпий, а также удельного объёма всасываемых в компрессор паров хладагента v₁.

p₀ = 0,29 * 10⁶ Па

p_к = 1,3 * 10⁶ Па

i₁ = 549 кДж/кг

i₄ = 446 кДж/кг

v₁ = 0,080 м³ / кг

λ = 0,855 – 0,0425 *  = 0,665

 

q_v =

 

q_v =  = 1288 кДж/ м³

Q_оэ =  = 35331,45 Вт

Реализуемая холодопроизводительность Q_оэ^р будет меньше величины Q_оэ, ввиду технологического ограничения максимальной продолжительности непрерывной работы компрессора (22 ч/сут).

 

Q_оэ^р = Q_оэ * ,

 

Q_оэ^р = 35331,45 * 0,92 = 32504,934 Вт

Сопоставив Q_оэ^р и Q_тп найдём коэффициент рабочего времени холодильного оборудования

 

b =

 

b =  = 0,4,

очевидное условие достаточной мощности Q_оэ^р: b < 1. В этом случае время работы холодильных машин и дизель-генераторов в гружёном рейсе определяет расход их технического ресурса Т_р,

 

Т_р = 24b T_у,

 

где Т_у – уставный срок доставки СПГ, сут.

Т_р = 24 * 0,4 * 13,4 = 128,64 часа

 

Список используемой литературы

 

1. Б.П. Корольков. Организация перевозок скоропортящихся грузов на направлении. – Иркутск, 2002. – 20 с.

2. Б.П. Корольков, В.В. Ефимов. Хладотранспорт и основы теплотехники. – Иркутск: ИрИИТ, 2001. – 202 с.

3. Сборник правил перевозок грузов на железнодорожном транспорте. Книга 1. – М.: Юридическая фирма «КОНТРАКТ», 2001. – 599 с.

Размещено на Allbest.ru

Введение

 

Железнодорожный хладотранспорт является неотъемлемой частью железнодорожного транспорта. Выделение эксплуатации хладотранспорта в отдельную дисциплину вызвано рядом особенностей, основные из них следующие:

– необходимость обеспечения при перевозках скоропортящихся грузов условий, эквивалентных или близких к условиям хранения этих грузов на станционных холодильниках и складах. Для этого нужны изотермические вагоны с устройствами охлаждения и отопления;

– потери массы (в ряде случаев достигают 2% и более массы нетто) и качества дорогостоящих массовых скоропортящихся грузов. эти потери находятся в прямой зависимости от продолжительности перевозок и других факторов. Требуется выполнение предельных сроков и хранения для многих видов скоропортящихся грузов;

– высокая стоимость скоропортящихся грузов, которая в среднем в 7–8 раз превышает среднюю стоимость грузов, перевозимых по железным дорогам;

– некоторая односторонность грузопотока, в результате которой возникает большой порожний пробег изотермических вагонов;

– дальность перевозок скоропортящихся грузов, которая превышает среднюю дальность перевозок не скоропортящихся грузов в 2–3,5 раза;

– сезонность перевозок, вызванная особенностью заготовок и производства скоропортящихся грузов;

– необходимость создания при выполнении погрузочно-разгрузочных операций особых условий, связанных с сокращением воздействия неблагоприятных внешних факторов на скоропортящиеся грузы, для чего строятся специальные платформы, вводится дополнительная механизация для ускорения погрузочно-разгрузочных работ.

Все эти особенности приводят к необходимости своеобразного подхода к решению технических, технологических, экономических и управленческих вопросах эксплуатации железнодорожного хладотранспорта.

В России для перевозки СПГ используются все виды транспорта. Морской, имеющий в своём составе мощные суда – рефрижераторы, специальные банановозы и другие, в основном обеспечивают экспорт и импорт СПГ. Речной, в состав которого в последние годы поступают современные суда – рефрижераторы, перевозит много фруктов и овощей в промышленные районы страны. Автомобильный, оснащённый новыми рефрижераторами, осуществляет перевозки не только в пределах замкнутых районов, но и на расстояния, превышающие 1000 километров. С каждым годом увеличиваются перевозки наиболее нежных СПГ специальными самолётами. Воздушный транспорт в определённых условиях становится конкурентоспособным. Но основные перевозки СПГ, более 90%, железнодорожным хладотранспортом. Охлаждение грузовых помещений судов, вагонов, автомобилей осуществляется водным или сухим льдом, жидкими газами и холодильными машинами. Охлаждение машинами в настоящее время является основным.

В МПС вопросами эксплуатации хладотранспорта ведают 3 Главных управления: движения, контейнерных перевозок и коммерческой работы, вагонного хозяйства. При Главном управлении движения имеется отдел перевозок СПГ, который организует их погрузку, перегрузку, регулирует продвижение вагонопотоков. Главное управление вагонного хозяйства отвечает за техническое обслуживание и состояние рефрижераторных вагонов. Главное управление контейнерных перевозок и коммерческой работы занимается разработкой условий перевозок СПГ и отвечает за их сохранность.

Дисциплина «Хладотранспорт» охватывает широкий круг вопросов и поэтому основывается на материалах дисциплин, которые изучались до этого. Свойства СПГ, которые определяют особенность перевозок, связаны с изучением химии и физики. Изучение изотермического подвижного состава и холодильных машин базируется на физики, химии, теплотехники, УЭР, механизация погрузочно-разгрузочных работ и т.д.

 

Схема маршрута заданного направления

маршрут скоропортящийся груз перевозка

Новороссийск – 49 – Крымская – 74 – Энем I – 12 – Краснодар – 136 – Тихорецкая – 9 – Раз. Ачкасово – 83 – Песчанокопская – 55 – Сальск – 90 – Куберле – 108 – Котельниково – 142 – Канальная – 21 – Сарепта – 23 – Волгоград I – 16 – Разгуляевка – 10 – Гумрак – 71 – Иловля I – 136 – Петров Вал – 186 – Багаевка – 12 – Саратов III – 3 – Саратов II-тов. – 3 – Саратов-пасс. – 8 – Трофимовский I – 127 – Сенная – 26 – Вольск II – 122 – Пугачевск – 4 – Пугачевск II – 87 – Чагра – 42 – Звезда – 62 – Самара – 11 – Смышляевка – 19 – Кинель – 38 – Кротовка – 252 – Аксаково – 145 – Чишмы – 37 – Дема – 52 – Иглино – 125 – Кропачёво – 108 – Каменск-Уральский – 242 – Курган – 20 – Утяк – 247 – Петропавловск – 135 – Исилькуль – 124 – Входная – 9 – Карбышево I – 13 – Московка – 24 – ОБ.П. Сыропятское – 137 – Татарская – 155 – Барабинск – 286 – Обь – 17 – Новосибирск – Гл. – 36 – Сокур – 116 – П.П. 149 км – 4 – Юрга I – 73 – Тайга – 31 – Анжерская – 108 – Мариинск – 201 – Ачинск I – 177 – Бугач – 12 – Енисей – 27 – О.П. Зыково – 41 – Уяр – 224 – Решоты – 37 – Юрты – 26 – Тайшет – 539 – Черемхово – 123 – Иркутск-Сорт.

Общая протяжённость маршрута: 5688 км

Определение расположения рефрижераторных депо, основных и транзитных пунктов экипировки РПС и пунктов технического обслуживания АРВ, вагоноремонтных заводов и т.д.

 

 

Таблица 3

Дороги		Станция размещения	Телеграфный индекс	Экипировочный материал				Рефрижераторное депо	Локомотивное депо
				ГСМ	вода	Хладон	обтир
	Северо-Кавказская	Тихорецкая	ВЧД-6	-	-	-	-	+	-
	Приволжская	Волгоград, Саратов		+ -	+ -	+ +	+ -	- -	- -
	Куйбышевская	Кинель		+	+	+	+	-	-
	Южно-Уральская	Петропавловск		+	+	-	-	-	-
	Западно-Сибирская	Новосибирск		+	-	-	-	-	-
	Красноярская	-		-	-	-	-	-	-
	Восточно-Сибирская	Иркутск-сорт.	ВЧД-8	+	+	+	+	+	-

 

2. Условия перевозки скоропортящихся грузов в зависимости от их термоподготовки и климатических зон заданного направления

 

Так как направление перевозок охватывает несколько железных дорог, покажем продолжительность периодов года для различных участков маршрута и определим их для маршрута в целом.

 

Таблица 4

Дорога	Периоды
	Летний	Переходный	Зимний
Северо-Кавказская	Апрель-ноябрь (включительно)	Декабрь и март	Январь и февраль
Приволжская	Май-октябрь (включительно)	Ноябрь и апрель	Декабрь-март (включительно)
Куйбышевская	Май-октябрь (включительно)	Ноябрь и апрель	Декабрь-март (включительно)
Южно-Уральская	Май-сентябрь	Октябрь и апрель	Ноябрь-март
Западно-Сибирская	Май-сентябрь	Октябрь и апрель	Ноябрь-март
Красноярская	Май-сентябрь	Октябрь и апрель	Ноябрь-март
Восточно-Сибирская	Май-сентябрь	Октябрь и апрель	Ноябрь-март
	Апрель-ноябрь	Октябрь и апрель	Ноябрь-март

 

Предельный срок доставки СПГ Т_пр нормируется, а уставный срок Т_у определяется по формуле:

 

Т_у =  + T1 + T2,

 

где L – расстояние перевозки груза, км;

V_m – маршрутная скорость ПС для перевозки i-го груза, км/сут;

T1 – время на операции, связанные с отправлением груза (принять Т1 = 1 сут);

T2 – время на операции, связанные с прибытием груза (принять Т2 = 1 сут);

СПГ может быть принят к перевозке при условии Т_у <= T_пр

Для 5-вагонных секций БМЗ, крытых вагонов V_m = 500 км/сут;

Для АРВ, 5-вагонных секций ZB-5 и вагона термоса V_m = 420 км/сут;

Т_у =  + 1 + 1 = 13,4 сут

Т_у =  + 1 + 1 =15,5 сут

Выберем тип подвижного состава для каждого груза, определим температурный режим и условия перевозки. Результаты сведём в таблицу:

 

Таблица 5

№ груза	Наименование груза	Период года
		Летний		Переходный		Зимний
		Тип ПС, условия	Тпр Ту	Тип ПС, условия	Тпр Ту	Тип ПС, условия	Тпр Ту
1	Рыба замороженная	5-ваг. секция БМЗ, с охл., б/вент t = -9… – 12	30   14	5-ваг. секция БМЗ, с охл., б/вент t = -9… – 12	30   14	5-ваг. секция БМЗ, c охл., б/вент t = -9… – 12	30   14
2	Фрукты, ягоды	5-ваг. секция БМЗ, с охл., б/вент. t = +7…+9	25   14	5-ваг. секция БМЗ, с охл., б/вент. t = +7…+9	30   14	5-ваг. секция БМЗ, с отоплен., с вент. t = +7…+9	30   14
3	Овощи свежие	5-ваг. секция БМЗ, с охл. t = +6…+9	15   14	5-ваг. секция БМЗ, б/охл. t = +6…+9	15   14	5-ваг. секция БМЗ, с отопл. t = +6…+9	15   14
4	Масло животное	5-ваг. секция ZB-5, с охл., б/вент. t = +3…+6	30   16	5-ваг. секция ZB-5, с охл., с вент. t = +3…+6	30   16	5-ваг. секция ZB-5, с вент. t = +3…+6	30   16
5	Яйца куриные	АРВ, с охл. t = +3…+6	25   16	АРВ, с охл. t = +3…+6	25   16	АРВ, с отоплением, t = +3…+6	20   16
6	Картофель	Крытые вагоны	20 14	Крытые вагоны	20 14	Крытые вагоны	БО 14
7	Консервы, пресервы	Крытые вагоны	БО 14	Крытые вагоны	УГ 14	Крытые вагоны	УГ 14
8	Молочные продукты	5-ваг. секция ZB-5, с охл., б/вент. t = +2…+5	25   16	5-ваг. секция ZB-5, б/охл., с вент. t = +2…+5	20   16	5-ваг. секция ZB-5, б/охл., с вент. t = +2…+5	20   16
9	Вино, пиво, воды	Вагон-термос б/охл., б/отопл. t = +15…+19	БО   16	Вагон-термос б/охл., б/отопл. t = +15…+19	БО   16	Вагон-термос б/охл., б/отопл t не выше +12	БО   16

 

3. Определение размеров погрузки СПГ и необходимого количества подвижного состава (секций, термосов, специализированных и крытых вагонов)

 

Выбор подвижного состава для перевозки СПГ производится с учётом периода года, термической подготовки заданных грузов, структуры грузопотока и допустимых сроков доставки. Для транспортировки СПГ, требующих поддержания необходимой температуры используются рефрижераторные вагоны и термосы. РПС выбирают в первую очередь для перевозки наиболее ценных и низкотемпературных грузов. Грузы, допускающие колебания температур в более широком диапазоне, можно перевозить в термосах. Перевозка стойких грузов, не требующих термической обработки, может осуществляться в крытых вагонах в летний и переходный периоды; мясные консервы – круглогодично. Для перевозки молока, живой рыбы и виноградного вина целесообразно применять специализированные вагоны (рефрижераторные и термосы).

Будем придерживаться следующей сложившейся структуры типичного вагонного парка для перевозки СПГ: в изотермическом подвижном составе (ИПС) перевозится 90%, в крытых вагонах – 10% от всего годового объёма перевозок. Среди ИПС наибольшую долю составляют 5-вагонные секции (60%) и термосы (30%), а остальные (10%) – специализированные вагоны.

Распределение годового грузопотока по типам подвижного состава, количество единиц подвижного состава укажем в таблице 6:

 

Таблица 6

Наименование груза	Pi %	KH	Gri T	Тип ПС	Vi м3	γi т/м3	gri T	gi T	Тара ед. ПС gтi, T	Niпс
1. Рыба замороженная	10	1,2	15180	5-ваг. Секция БМЗ	390	0,45	175,5	-	226	87
2. Фрукты, ягоды	30	1,2	91080	5-ваг. Секция БМЗ	432	0,34	146,88	-	226	620
3. Овощи свежие	10	1,5	37950	5-ваг. Секция БМЗ	432	0,34	146,88	-	226	259
4. Масло животное	5	1,3	16445	5-ваг. Секция ZB-5	400	0,7	280	-	237	59
5. Яйца куриные	5	1,2	15180	АРВ	95	0,32	30,4	-	44	500
6.1. Картофель (прямой _прзопоток)	1,7	1,2	5161,2	Крытые вагоны	120	0,6	72	-	24,5	72
6.2. Картофель (обратный грузопоток)	3,3	1,2	5009,4	Крытые вагоны	120	0,6	72	-	24,5	70
7. Консервы, пресервы	20	1,8	45540	Крытые вагоны	120	0,6	72	-	24,5	633
8. Молочные продукты	5	1,3	16445	5-ваг. Секция ZB-5	400	0,45	180	-	237	92
9. Вино, пиво, воды	10	1,2	30360	Вагон-термос	126	0,4	50,4	-	33	603

 

Количество единиц подвижного состава для перевозки определённого скоропортящегося груза находится по формуле:

 

Nⁱ_пс = _,

 

где G_ri – годовой грузопоток i-го вида СПГ, т:

 

G_ri =  * K_H(1+B_p),

 

K_H –коэффициент неравномерности (сезонной и многолетней) перевозок СПГ;

p_i – процент i-го вида СПГ от полного годового грузопотока G_r;

g_ri – масса i-го продукта, загружаемого в единицу выбранного для его перевозки подвижного состава (секции, вагона), т:

 

g_ri = V_i * γ_i,

 

V_i – погрузочный объём единицы подвижного состава (секции, вагона), м^3;

_i – погрузочная масса данного СПГ, т/м³;

B_p –коэффициент, учитывающий нахождение части вагонов в ремонте (принять равным 0,15).

1. Рыба замороженная:

G_ri =  * 1,2 (1+0,15) = 15180 т

g_ri = 390 * 0,45 = 175,5 т

Nⁱ_пс =  = 87 секций

2. Фрукты, ягоды:

G_ri =  * 1,2 (1+0,15) = 91080 т

g_ri = 432 * 0,34 = 146,88 т

Nⁱ_пс =  = 620 секций

3. Овощи свежие:

G_ri =  * 1,5 (1+0,15) = 37950 т

g_ri = 432 * 0,34 = 146,88 т

Nⁱ_пс =  = 259 секций

4. Масло животное:

G_ri =  * 1,3 (1+0,15) = 16445 т

g_ri = 400 * 0,7 = 280 т

Nⁱ_пс =  = 59 секций

5. Яйца куриные:

G_ri =  * 1,2 (1+0,15) = 15180 т

g_ri = 95 * 0,32 = 30,4 т

Nⁱ_пс =  =500 вагонов

6.1. Картофель (прямой грузопоток):

G_ri =  * 1,2 (1+0,15) = 5161,2 т

g_ri = 120 * 0,6 = 72 т

Nⁱ_пс =  = 72 вагонов

6.2. Картофель (обратный грузопоток):

G_ri =  * 1,2 (1+0,15) = 5009,4 т

g_ri = 120 * 0,6 = 72 т

Nⁱ_пс =  = 70 вагонов

7. Консервы, пресервы:

G_ri =  * 1,8 (1+0,15) = 45540 т

g_ri = 120 * 0,6 = 72 т

Nⁱ_пс =  = 633 вагонов

8. Молочные продукты:

G_ri =  * 1,3 (1+0,15) = 16445 т

g_ri = 400 * 0,45 = 180 т

Nⁱ_пс =  = 92 секций

9. Вино, пиво, воды:

G_ri =  * 1,2 (1+0,15) = 30360 т

g_ri = 126 * 0,4 = 50,4 т

Nⁱ_пс =  = 603 вагонов

Результаты потребности в подвижном составе представим в табличной форме:

 

Таблица 7

№ п/п	Наименование груза	5 – вагонные секции		Термосы	АРВ	Крытые вагоны	«Холодные» поезда
		БМЗ	ZB-5
1	Рыба замороженная	87					22
2	Фрукты, ягоды	620					124
3	Овощи свежие	259					52
4	Масло животное		59				15
5	Яйца куриные				500		24
6	Картофель					142	4
7	Консервы, пресервы					633	16
8	Молочные продукты		92				23
9	Вино, пиво, воды			603			41
		966	151	603	500	775	321 2995

 

Количество «холодных» поездов для каждого типа подвижного состава определяется по формуле:

Nⁱ_xn = _,

 

где Q_бр - масса брутто поезда со скоропортящимся грузом (принять: для скорых поездов – 1200 т, для ускоренных – 1600 т, для поездов нормальной массы – 4000 т). На основании этих сведений формируем сборные «холодные» поезда для перевозки всего грузопотока, выделив среди них скорые (из термосов), ускоренные (из 5-вагонных секций, специализированных и крытых вагонов) и нормальной массы (из крытых вагонов).

1. Рыба замороженная:

N_xn =  = 22 поездов

2. Фрукты, ягоды:

N_xn =  = 145 поездов

3. Овощи свежие:

N_xn =  = 61 поезд

4. Масло животное:

N_xn =  = 19 поездов

5. Яйца куриные:

N_xn =  = 24 поезда

6. Картофель:

N_xn =  = 4 поезда

7. Консервы, пресервы:

N_xn =  = 16 поездов

8. Молочные продукты:

N_xn =  = 24 поезда

9. Вино, пиво, воды:

N_xn =  = 42 поезда