Расчет массы состава по расчетному подъему с установившейся расчетной скоростью

ВВЕДЕНИЕ

Для обеспечения перевозок железнодорожный транспорт имеет тяговые средства (локомотивы), а также технические устройства, обеспечивающие их работу. Весь этот комплекс называется локомотивным хозяйством.

К техническим средствам и сооружениям локомотивного хозяйства относятся тепловозы, электровозы, дизельные поезда, электропоезда, экипировочные устройства, склады топлива, песка и смазки, основные локомотивные депо, пункты оборота локомотивов и смены бригад, специализированные мастерские по ремонту отдельных узлов локомотивов, пункты технического обслуживания, станки, оборудование и коммуникации.

Локомотивное депо это депо, в котором производиться техническое обслуживание или ремонт локомотивов.

Депо называется основным, если оно имеет приписной парк локомотивов для обслуживания грузовых или пассажирских поездов, производственные здания, мастерские и технические средства для выполнения текущего ремонта, технического обслуживания и экипировки.

По виду тяги различают тепловозные, электровозные, мотор-вагонные и смешанные депо. В крупных железнодорожных узлах со специализированными станциями — пассажирскими и сортировочными — предусматривают отдельные локомотивные депо для грузовых и пассажирских локомотивов.

В пунктах оборота локомотивы находятся в ожидании поездов для обратного следования с ними. За это время, как правило, проводится их техническое обслуживание, совмещаемое с экипировкой.
Пункты смены бригад предусматривают преимущественно на участковых станциях и размещают исходя из условия обеспечения установленной продолжительности работы бригад.
Пункты экипировки располагают на территории депо. Иногда экипировочные устройства размещают непосредственно на приемоотправочных путях для выполнения операций без отцепки локомотива от поезда.

Текущая практика организации ремонта ТПС полностью осуществляется по планово-предупредительной системе. Программа ремонта и технического обслуживания локомотивов, электро - и дизель-поездов рассчитывается по локомотивному депо исходя из планового общего пробега приписных поездных локомотивов, парка непоездных локомотивов и норм межремонтных пробегов и сроков.

Программа ремонта и технического обслуживания локомотивов рассчитывается исходя из общего пробега приписных локомотивов и норм межремонтных пробегов.

Для локомотивов, выполняющих поездную работу, программу ремонта определяют по соответствующим формулам, исходя из общего годового пробега по плану, км и нормы пробега между капитальными, текущими ремонтами и техническим обслуживанием.

 В дипломном проекте рассмотрены вопросы расчеты массы состава по расчетному подъему, определение годовой программы ремонта локомотивов, фронта ремонта, определения количества ремонтных позиций, в индивидуальной части рассмотрен ремонт бесчелюстных тележек тепловоза 2ТЭ10М, описаны вопросы охраны труда при производстве ремонтных работ.

 

 

ОБЩАЯ ЧАСТЬ ПРОЕКТА

Определение фронта ремонта локомотивов своего локомотивного депо.

Фронт ремонта рассчитывается с целью определения количества локомотивов, одновременно подвергающихся в течении суток всем видам ремонта и ожидая его, находясь в процессе пересылки, подготовки к постановке в запас ОАО «РЖД», также ожидающим исключения из инвентарного парка и находящихся в неплановом ремонте.

 

                         F_р = (М × t_р)/ R,                                               (23)

 

где М – годовая программа соответствующего вида ремонта;  

t_р – простой локомотива в соответствующем виде ремонта в сутках.  

R – число рабочих дней в году, принимаем для ТО–3 и ТР1 – 365 дней, при             условии, что цеха ТО–3 и ТР1 работают без выходных, для остальных – 250

дней при условии, что цеха работают с двумя выходными.

Расчет фронта ремонта осуществляется для каждого вида локомотивов и сводится в таблицу 3.

 

 

Таблица 3 - Фронт ремонта                                

Серия локомотива	Нормы простоя в ремонтах
	f ТР3	f ТР2	f ТР1	f ТО3
2ТЭ10М	0,43	0,75	0,76	1,54
ТЭП 70	0,22	0,32	0,50	0,61
ТЭМ 3	0,01	0,02	0,003	0,02
ИТОГО	0,66	1,09	1,26	2,17

 

Принимаем:

- f _ТР3 =1 локомотив;

- f _ТР2 =2 локомотива;

- f _ТР1 =2 локомотива;

- f _ТО3 =3 локомотива.

 

 

Расчет длины стойл

Длина стойла цеха ТР3 определяем по формуле:

                                               ,                              (28)

где  -длина одной секции тепловоза по осям автосцепки, принимаем 18,15 метра;

 - длина тележки, принимаем 5,7 метра;

      метра

Для размещения поточной линии ремонта ТР3 принимаем длину цеха ТР3 по типовым проектам 108 метров. На сквозном пути будет располагаться поточная линия. Ширину цеха ТР3 принимаем 30 метров.

Определяем длину стойл ТР1, ТО3 из условия постановки на одном пути двух тепловозов:

 

                                             ,                            (29)

 

где  - расстояние от оси автосцепки до конца смотровой канавы, принимаем 1,2 метра;

 - расстояние от торца канавы до стенки, принимаем 2,3 метра; 

 - длина локомотива, принимаем 36,3 метров;

 - длина половины окружности колеса, принимаем 1,65 метра;

- расстояние между осями автосцепки локомотивов, принимаем 2 метра.

 метра

Полученную длину стойловой части депо округляем до величины, кратной 6м, т.е. шагу колонны. Принимаем L_ст=90 метров.

Длину стойла цеха ТР2 определяем по формуле:

 

                                             L_ТР2 = 4L_л+15,2,                                        (3)

 

L_ТР2 = 4×18,15+15,2=87,8 метра

 

Принимаем L_ТР2=90 метров

Участок ТР-1 и ТО-3. Ремонт ТР-1 выполняется для грузовых локомотивов серии 2ТЭ10М, пассажирских ТЭП70 и маневровых ТЭМ 3 в одном здании. Поэтому длину стойла определяем для постановки на одном пути двух тепловозов 2М62, как имеющего наиболее габаритные размеры:

                         L_{ТР-1 (ТО-3)} =2L+С+14,0,                                    (31)

где С – величина перемещения локомотива для осмотра поверхности катания колесной пары

С=π×Дк/2=3,14×1,05/2=1,65м.

 

L_{ТР-1 (ТО-3)} = 2×34,8 + 1,65 + 14,0=85,25м,

Принимаем 90 м.

 

 

Таблица 5 – Цеха и отделения проектируемого депо.

№ п/п	Наименование отделений и мастерских		Депо с ТР-3 на 150 секций в год
1	2		3
1	Механический цех		250
2	Слесарно-заготовительное отделение		100
3	Хозяйственный цех		80
4	Дизель-агрегатный цех		630
5	Кладовая запасных частей и материалов		720
6	Инструментальная		140
7	Цех по ремонту автотормозного оборудования		100
8	Отделение по ремонту и испытание электрических аппаратов		85
9		Цех по ремонту контрольно-измерительных приборов и скоростемеров	70
10		Цех по ремонту и настройке электронной аппаратуры и радиосвязи	35
11		Цех по ремонту и испытанию топливной аппаратуры	145
12		Цех по ремонту кол.пар	280
13		Фильтро-комплектовочное отделение	70
14		Роликовое отделение	80
15		Моечная машина ММД-12 БМ для обмывки колесных пар, тележек и деталей локомотива	140

 

16	Выварочное отделение	35
17	Электромашинный цех	500
18	Пропиточно-сушильное отделение	110
19	Испытательная станция	70
20	Столярное отделение	50
21	Малярное отделение	20
22	Кладовая лаков и красок	16
23	Кузница	110
24	Термическое отделение	70
25	Медницко-заливная	70
26	Электрогазосварочное отделение	70
27	Газогенераторное отделение	12
28	Гальваническое отделение	140
29	Аккумуляторно-кислотное отделение	180
30	Аккумуляторно-щелочное отделение	180
31	Компрессорное отделение	70
32	Цех по ремонту секций холодильника	140
33	Водоприготовительное отделение	35
34	Лаборатория	140
35	Цех зарядке огнетушителя	35
36	Кладовая масел и обтирочных материалов	35
37	Зарядка фильтров электрокар и погрузчиков	30
38	Цех по ремонту электрокар	30
39	Прачечная и починочная	150
40	Помещение для комплексных бригад	25
41	Помещение мастеров	100
42	Полимерное отделение	146 – 230
43	Зам. начальника депо по ремонту	20
44	Внутридеповская связь	48
45	Производственно-технический отдел	60
46	Гл. механик депо	20
47	Экспериментальное отделение	36
48	Отделение производственного обучения	48
ИТОГО:		5721

 

                                                        

2 ИНДИВИДУАЛЬНАЯ ЧАСТЬ

2.1 Назначение и состав проектируемого отделения по ремонту бесчелюстных тележек.

Для проверки технического состояния бесчелюстных тележек в эксплуатации проводят их осмотр и ремонт.

Основные требования, предъявляемые к ремонтируемым тележкам, заключается в том, чтобы восстановить изношенные места до размеров, обеспечивающих надежность в работе, и восстановить нормальные зазоры в соединениях и местах трения, чтобы обеспечить безопасность движения.

В эксплуатации, под действием значительных нагрузок, действующих в различных плоскостях, могут возникать следующие механические дефекты и повреждения:

- трещины и изломы в местах сварки, в шкворневом брусе, в поперечных балках (в местах перехода одного сечения балок в другое), боковинах, консолях;

- трещины в кронштейнах тормозной системы;

- трещины в месте приварки кронштейнов к раме тележки;

- износ поверхности кронштейнов рамы для подвешивания тяговых электродвигателей;

- изломы и деформации кронштейнов;

- выработка втулок и валиков во всех кронштейнах, выработка опор тяговых электродвигателей на шкворневом брусе;

- отклонение от плоскости внутренних вертикальных поверхностей кронштейнов под буксы между проёмами одной колёсной пары; отклонение от продольной и поперечной осей рамы кронштейнов под сайлентблоки; изменение расстояния между щеками кронштейнов тормозных подвесок и рычагов;

- прогиб боковины и поперечных балок рамы по всей длине в горизонтальной и вертикальной плоскостях;

- износ накладок боковых опор, нижних направляющих боковины рамы, износ и разрушение резиновых упоров;

- износ резьбовых соединений.

Также при эксплуатации наблюдаются повреждения, возникающие из-за нарушения технологии изготовления, обработки и сборки деталей, применение материалов и смазок, не соответствующих нормативам, поэтому строжайшее соблюдение установленной технологии является непременным условием безотказной работы подвижного состава.

 

 

Охрана труда

4.1 Установление опасных и вредных факторов в отделении.

Каждое предприятие обязано следить за безопасностью и здоровьем своих сотрудников. Это входит в комплекс работ по профилактике и предотвращению травматизма, смертельных случаев и профзаболеваний. Еще 10 лет назад было трудно представить, что социальная политика и охрана труда на железнодорожном транспорте станут неотъемлемой частью миссии каждой компании, которая предоставляет услуги по грузовым или пассажирским железнодорожным перевозкам.

Основным методом охраны труда является использование техники безопасности. При этом решаются две основные задачи: создание машин и инструментов, при работе с которыми исключена опасность для человека, и разработка специальных средств защиты, обеспечивающих безопасность человека в процессе труда, а также проводится обучение работающих безопасным приемам труда и использования средств защиты, создаются условия для безопасной работы. Основная цель улучшения условий труда - достижение социального эффекта, т.е. обеспечение безопасности труда, сохранение жизни и здоровья работающих, сокращение количества несчастных случаев и заболеваний на производстве. Улучшение условий труда дает и экономические результаты: рост прибыли (в связи с повышением производительности труда); сокращение затрат, связанных с компенсациями за работу с вредными и тяжелыми условиями труда; уменьшение потерь, связанных с травматизмом, профессиональной заболеваемостью; уменьшением текучести кадров и т.д. Основным документом в нормативно-технической документации является нормативный акт «Система стандартов безопасности труда». Стандарты ССБТ устанавливают общие требования и нормы по видам опасных и вредных производственных факторов, общие требования безопасности к производственному оборудованию, производственным процессам.

 

 

Существуют также комплексы экономических, организационных, технических и санитарно-гигиенических мер.

Экономические мероприятия предусматривают упреждающие затраты на охрану жизни и здоровья человека за счет нормализации параметров вредных и опасных факторов производственной среды. Кроме того, эти методы предусматривают затраты на восстановление здоровья работников в тех случаях, если нормализация параметров вредных и опасных факторов по техническим или другим причинам невозможна, а также в тех случаях, когда авария или катастрофа уже нанесла вред жизни или здоровью работника.

Организационные мероприятия основаны на действии административных и правоохранных мер по предотвращению вредного воздействия на человека и производственную среду вредных и опасных факторов. К организационным мерам, например, относятся: профотбор; проведение инструктажей, технической учебы; рационализация режима труда в условиях действия негативного фактора; организация, разработка и внедрение технических мер безопасности; аттестация рабочих мест.

 

 

Требования безопасности к технологическому процессу и оборудованию (технические средства защиты).

Требования к производственному персоналу, индивидуальные средства защиты.

ВВЕДЕНИЕ

Для обеспечения перевозок железнодорожный транспорт имеет тяговые средства (локомотивы), а также технические устройства, обеспечивающие их работу. Весь этот комплекс называется локомотивным хозяйством.

К техническим средствам и сооружениям локомотивного хозяйства относятся тепловозы, электровозы, дизельные поезда, электропоезда, экипировочные устройства, склады топлива, песка и смазки, основные локомотивные депо, пункты оборота локомотивов и смены бригад, специализированные мастерские по ремонту отдельных узлов локомотивов, пункты технического обслуживания, станки, оборудование и коммуникации.

Локомотивное депо это депо, в котором производиться техническое обслуживание или ремонт локомотивов.

Депо называется основным, если оно имеет приписной парк локомотивов для обслуживания грузовых или пассажирских поездов, производственные здания, мастерские и технические средства для выполнения текущего ремонта, технического обслуживания и экипировки.

По виду тяги различают тепловозные, электровозные, мотор-вагонные и смешанные депо. В крупных железнодорожных узлах со специализированными станциями — пассажирскими и сортировочными — предусматривают отдельные локомотивные депо для грузовых и пассажирских локомотивов.

В пунктах оборота локомотивы находятся в ожидании поездов для обратного следования с ними. За это время, как правило, проводится их техническое обслуживание, совмещаемое с экипировкой.
Пункты смены бригад предусматривают преимущественно на участковых станциях и размещают исходя из условия обеспечения установленной продолжительности работы бригад.
Пункты экипировки располагают на территории депо. Иногда экипировочные устройства размещают непосредственно на приемоотправочных путях для выполнения операций без отцепки локомотива от поезда.

Текущая практика организации ремонта ТПС полностью осуществляется по планово-предупредительной системе. Программа ремонта и технического обслуживания локомотивов, электро - и дизель-поездов рассчитывается по локомотивному депо исходя из планового общего пробега приписных поездных локомотивов, парка непоездных локомотивов и норм межремонтных пробегов и сроков.

Программа ремонта и технического обслуживания локомотивов рассчитывается исходя из общего пробега приписных локомотивов и норм межремонтных пробегов.

Для локомотивов, выполняющих поездную работу, программу ремонта определяют по соответствующим формулам, исходя из общего годового пробега по плану, км и нормы пробега между капитальными, текущими ремонтами и техническим обслуживанием.

 В дипломном проекте рассмотрены вопросы расчеты массы состава по расчетному подъему, определение годовой программы ремонта локомотивов, фронта ремонта, определения количества ремонтных позиций, в индивидуальной части рассмотрен ремонт бесчелюстных тележек тепловоза 2ТЭ10М, описаны вопросы охраны труда при производстве ремонтных работ.

 

 

ОБЩАЯ ЧАСТЬ ПРОЕКТА

Расчет массы состава по расчетному подъему с установившейся расчетной скоростью

В данном пункте необходимо определить:

– массу поезда;

– основное удельное сопротивление локомотива в режиме «тяга»;

– основное удельное сопротивление состава;

Массу поезда определяем из условия движения по данному подъёму с равномерной скоростью по формуле №76 из ПТР:

 

                                                                                           (1)

 

где F_к.р. – расчётная сила тяги локомотива, принимаем из таблицы №23 ПТР;

      Р – расчётный вес локомотива, из таблицы №22 ПТР – 276 т.;

 – основное удельное сопротивление локомотива при расчётной скорости V_р ;

     V_р - принимаем по таблице №23 ПТР – 23,4 ^км/_ч;

      – основное удельное сопротивление состава при расчётной скорости;

      i_р – расчётный подъём, принимаем согласно задания – 8 ‰.

 

Основное удельное сопротивление локомотива в режиме «тяга» определяем по формуле №13 из ПТР:

 

 

                                        ,                              (2)

 

 

ω'_о = 1,9 + 0,01 × 23,4 + 0,0003 × 23,4² = 2,29 кгс/т

 

Основное удельное сопротивление состава определяется по формуле:

 

                                         ,                            (3)

 

где  - основное удельное сопротивление четырехосных вагонов определяется по формуле №3 из ПТР:

 

                                    ,                                (4)

 

 кгс/т

 

 

где  - основное удельное сопротивление шестиосных вагонов определяется по

формуле №1 из ПТР:

 

                                        ,                              (5)

 

 

         кгс/т

 

 

где  - основное удельное сопротивление восьмиосных вагонов определяется по формуле №5 из ПТР:

 

                                   ,                              (6)

 

 

    кгс/т

Основное удельное сопротивление состава:

 

ω"₀ = 1,08 × 0,3 +1,58 × 0,3 + 1,98 × 0,6 = 1,98  кгс/т

 

 тонн

 

Принимаю: Q= 5326 тонн