Конструкция тормозной рычажной передачи грузового вагона

Рычажная передача четырехосного грузового вагона имеет следующее устройство:

Рисунок 628 – Тормозная рычажная передача четырехосного грузового вагона

Шток 6 поршня тормозного цилиндра и кронштейн мертвой точки 7 соединены валиками с горизонтальными рычагами 10 и 4, которые в средней части связаны между собой затяжкой 5. Затяжка 5 устанавливается в отверстия 8 при композиционных колодках, а при чугунных колодках в отверстие 9. С противоположных концов рычаги 4 и 10 сочленены валиками с тягой 11 и авторегулятором 3. Нижние концы вертикальных рычагов 1 и 14 соединены между собой распоркой 15, а верхние концы рычагов 1 соединены с тягами 2, верхние концы крайних вертикальных рычагов 14 закреплены на рамах тележек с помощью серег 13 и кронштейнов. Триангели 17, на которых установлены башмаки 12 с тормозными колодками, соединены валиками 18 с вертикальными рычагами 1 и 14.

Для предохранения от падения на путь триангелей и распорок в случае их разъединения          или  обрыва предусмотрены предохранительные   угольники 19 и скобы. Тормозные башмаки и   триангели 17 подвешены     к раме тележки на подвесках 16. Тяговый стержень регулятора 3 соединен с   нижним концом левого                     горизонтального              рычага 4, а регулирующий винт — с тягой 2. При торможении корпус регулятора 3 упирается
в рычаг, соединенный с горизонтальным рычагом 4 затяжкой.

Рисунок 629 – Вертикальные рычаги

Верхние концы вертикальных рычагов 1 и 2 (см. рис. 5.2) обеих тележек соединены с тягами 3, а нижние концы вертикальных рычагов соединены между собой распорной тягой 4.

Верхние концы крайних вертикальных рычагов 2 закреплены на надрессорной балке тележек с помощью серег 5 и кронштейнов (мертвой точки).

Триангели 1 (см. рис. 5.3), на которых установлены башмаки 2 с тормозными колодками 3, соединены валиками 4 с вертикальными рычагами 5 и 6.

Башмаки и триангели подвешены к раме тележки на подвесках 1 (см. рис. 5.4) через валики 2. Подвески башмаков имеют резиновые втулки 3 в оттверстиях. Это позволяет снять нагрузки  с                подвески, вызывающие  усталостные трещины, предупреждает изломы     и           падение деталей на путь.

Рисунок 630 - Триангели

Многие грузовые вагоны оборудованы ручным или стояночным тормозом.

Рисунок 631 – Стояночная тормозная система вагона

Т ормозные колодки.

Тормозные колодки (накладки) являются важнейшим элементом механической части тормоза. От них зависит эффективность торможения и это вызывает ряд серьезных требований к их качеству и характеристикам:

• наличие стабильного и высокого коэффициента трения в широком диапазоне скоростей и сил нажатий;

• минимальный износ на единицу тормозного пути для снижения объема работ по замене колодок на подвижном составе;

• возможность длительных торможений без утраты фрикционных свойств;

• отсутствие недопустимых тепловых и других воздействий на колесную пару или диск, повреждающих их поверхность;

• неизменность фрикционных характеристик при попадании влаги на колодки;

• простота установки при замене из-за износа или смены типа тормозных колодок;

• исключение возникновения на поверхности колеса токонепроводящих включений (третьего тела), а также снижающих коэффициент его сцепления с рельсами;

• отсутствие вредных для человека продуктов износа и возможности самовозгорания колодок.

Тормозные колодки разделяют на категории по типу материала, из которого они сделаны, и форме исполнения. В соответствии с первой в нашей стране выпускаются три вида колодок: чугунные стандартные, композиционные и чугунные с повышенным содержанием фосфора (фосфористые), а в соответствии со второй: безгребневые, гребневые и секционные. Кроме того, в дисковых тормозах используются специальные накладки из чугуна.

Чугунные стандартные колодки применяют на пассажирских вагонах, обращающихся со скоростями до 120 км/ч, и локомотивах. К достоинствам этих фрикционных элементов относятся хороший отвод выделяющегося при

торможении тепла и отсутствие влияния влаги на коэффициент трения. В то же время такие колодки имеют существенно нестабильный, коэффициент трения, снижающийся с ростом скорости. Это, в частности, приводит к необходимости применения на скоростном подвижном составе регуляторов сил нажатия колодок в зависимости от скорости движения. Кроме того, чугунные колодки быстро изнашиваются, что требует большого объема работ по замене и регулировке рычажных передач.

Композиционные тормозные колодки применяют на всех грузовых, а также на пассажирских вагонах, которые эксплуатируются при скоростях более 120 км/ч. Их изготавливают по определенной технологии из асбокаучуковых материалов с добавлением барида, сажи и вулканизирующего состава методом напрессовки на металлический каркас. Они в 3 – 5 раз более износостойки, чем чугунные, что соответственно снижает объем работ по замене и регулировке рычажных передач, и обладают повышенными стабильностью и величиной коэффициента трения относительно скорости движения. Это увеличивает тормозную эффективность поездов, облегчает ТРП и уменьшает расход сжатого воздуха, затраченного на торможение благодаря пониженным усилиям, развивающимся в ней, улучшает управляемость поездов и неистощимость их тормозных систем.

К недостаткам этих колодок относятся плохой отвод тепла и, как следствие, неблагоприятные температурные режимы на поверхности катания колес, вызывающие их повреждения в виде наваров, сдвигов металла, микротрещин и т. д. Их не применяют на бандажных (локомотивных) колесах по причине перегрева, ослабления и возможного сползания бандажа. Кроме этого, при увлажнении, особенно в зимний период из-за метелей и снегопадов, композиционные колодки увлажняются и обледеневают, что требует периодического включения тормозов для их просушивания.

Чугунные колодки с повышенным содержанием фосфора (до 1,5 %) на 25 – 30% более износостойки, чем стандартные, обладают более высоким и стабильным коэффициентом трения, но искрят при торможении. По этой причине их не применяют на подвижном составе с деревянными конструкциями и используют в основном на электропоездах.

Рисунок 632

 

 

Автоматические регуляторы

Автоматический регулятор рычажной передачи предназначен для поддержания величины выхода штока тормозного цилиндра в установленных пределах по мере износа тормозных колодок. Применение регуляторов позволяет устранить ручную регулировку рычажных передач и поддерживать выход штоса тормозного цилиндра в установленные пределах За счет этого обеспечивается правильное взаимное расположение рычагов и тяг, стабильный коэффициент полезного действия рычажной перс-дачи и высокая тормозной эффективность

В настоящее время на железных дорогах РФ эксплуатируются авторегуляторы одностороннего действия, работающие только на сокращение длины рычажной передачи.

Авторегуляторы одностороннего действия имеют более простую и надежную конструкцию. Важным элементом системы автоматического регулирования рычажной передачи является привод регулятора, который не только контролирует величину выхода штока тормозного цилиндра, но и передает авторегулятору при торможении запас энергии для последующего сокращения длины рычажной передачи.

Для грузовых вагонов применяется только рычажный привод, для пассажирских - стержневой и рычажный. Корпуса авторегуляторов не вращается. Это надежно защищает его механизм от попадания влаги и пыли, дает возможность установить предохранительные устройства, исключающие изгиб регулирующего винта и склонность к самороспуску при больших

 

 

Рисунок 633– Конструкция авторегулятора №574Б

Авторегулятор № 574Б состоит из: корпуса 18 с головкой 6 и крышкой 19, тягового стакана 14 с тяговым стержнем 20, возвратной пружины 17 и регулирующего винта 1 Головка 6 вворачивается в корте 18 и стопорится болтом 8. В головку вставляется защитная труба 4 и крепится в ней запорным кольцом 7 и резиновым кольцом 5. На конце защитной трубы устанавливается муфта 3 с капроновым кольцом 2, предохраняющим авторегулятор от загрязнения. В корпусе авторегулятора расположен тяговый стакан 14, в котором устанавливается вспомогательная 10 и регулирующая 12 гайки с упорными подшипниками 11 и 13, пружинами 24 и 25. В тяговый стакан ввернута крышка и втулка 16, которые стопорятся винтами 9 и 15. Конусная часть стержня 20 входит в тяговый стакан, а на другом конце стержня навернуто ушко 22, которое стопорится заклепкой. Возвратная пружина 17 опирается на коническую поверхность втулки тягового стакана и крышку корпуса 19. Регулировочная 12 и вспомогательная 10 гайки навернуты на регулировочный винт 1, имеющий трехзаходную несамотормозящуюся резьбу с шагом 30 мм. Регулировочный винт заканчивается предохранительной гайкой 23, закрепленной заклепкой, которая предохраняют винт от полного вывинчивания из механизма.

В собранном авторегуляторе все пружины находятся в сжатом состоянии и создают усилия: возвратная пружина – 180 кг, пружина вспомогательной гайки – 25 кг, пружина регулирующей гайки 30 кг.

При ручной регулировке выход штока тормозного цилиндра уменьшается простым вращением корпуса авторегулятора №574Б без перенастройки привода. Для нормальной работы авторегулятора необходимо соблюдать расстояние между упором привода и корпусом авторегулятора