А – Разобщительные краны                       б – Подводящая трубочка

Рисунок 621

Тройник 5 предназначен для соединения подводящей трубки от тормозной магистрали к двухкамерному резервуару (рабочей камере) (см. рис. 4.4).

Муфты 7 необходимы для дополнительных промежуточных резьбовых соединений.

Рисунок 622

Кран состоит из корпуса 1 (см. рис. 4.6), клапана 2 с отражателем (полусферической поверхностью) «Б», двух резиновых уплотнительных колец 3, эксцентрикового кулачка 4, гайки 5  и  ручки    6, укрепленной на квадрате кулачка шплинтом 7. Контргайка 8 служит для уплотнения и крепления тормозного соединительного рукава на отростке концевого крана.

 

Рисунок 623 Концевой кран №190

Для перекрытия крана ручку 6 поворачивают вверх до упора, при этом палец «Б» перемещает клапан 2 влево и прижимает левое кольцо 3 к седлу штуцера 9. В этом положении палец «В» проходит за осевую линию примерно на 4° и сжимает левое уплотнительное кольцо на 3 – 4 мм, вследствие чего клапан 2 запирается. Контрольное отверстие «А» диаметром6 мм при закрытом положении крана сообщает магистраль со стороны соединительного рукава с атмосферой.

А – Работа крана в режиме                             б – Работа крана в режиме «открыт»

«закрыт»

Рисунок 625

В открытом положении ручка крана располагается приблизительно вдоль оси отростка (см. рис. 4.7, б), а клапан 2 правым уплотнительным кольцом 3 прижимается давлением сжатого воздуха к седлу в корпусе 1.

На грузовых вагонах концевые краны должны быть установлены под углом 60° к вертикальной оси (см. рис. 4.8). Такой разворот концевого крана способствует улучшению условий работы соединительных рукавов при движении поезда в кривых участках пути, а также обеспечивает достаточную высоту головок разъединенных рукавов для предохранения их от ударов о детали горочных замедлителей при автоматическом разъединении рукавов на сортировочных горках.

Рисунок 625 – Установка концевого крана на вагоне

Соединительные рукава

Рукав состоит из резиновой трубки 3, в которую запрессовывают наконечник 1 и головку 5. Головки рукавов проверяют на разъединяемость эталонной головкой без уплотнительного кольца 6. Крепление резиновой трубки с наконечником производится при помощи хомутика 4, стягиваемые болтами 2

Рисунок 626 - Подводящий рукав Р – 36

Кран разобщительный

Разобщительный  кран   предназначен                     для отключения воздухораспределителя от тормозной магистрали и его сообщения с атмосферой. Ручка имеет два положения: вдоль оси трубы – кран открыт (воздухораспределитель включен); поперек трубы – кран закрыт (воздухораспределитель выключен). Атмосферное отверстие в кране сделано для предупреждения самоторможения выключенного воздухораспределителя в случае пропуска разобщительного крана. Разобщительный кран с атмосферным отверстием позволяет производить торможение одного вагона при обработке состава (смене воздухораспределителя, проверке рычажной передачи).

 

 

 

Рисунок 627 – Устройство и особенности работы разобщительного крана №372

При выключении вагона после перекрытия крана надо выпустить весь воздух из камер и запасного резервуара.

Разобщительный кран от магистрального воздухопровода к воздухораспределителю у вагонов с тормозным воздухопроводом, выполненным из резьбовых труб, необходимо устанавливать на ниппеле с резьбой 3/4" и внутренним диаметром не менее 14 и не более 15 мм, ввернутом в магистральный тройник (тройник 573 или его аналог).

У вагонов с тормозным воздухопроводом, выполненным из безрезьбовых труб, соединение разобщительного крана с магистральным тройником необходимо производить с применением соединительной арматуры для безрезьбовых труб пневматических систем железнодорожного подвижного состава.

Ручка разобщительного крана в открытом положении должна располагаться вдоль подводящей трубы по направлению к воздухораспределителю.

Постановка разобщительных кранов без атмосферного отверстия запрещается.

 

Механическая часть тормоза

Механическим тормозным оборудованием называют тормозную рычажную передачу.

Тормозная рычажная передача представляет собой систему рычагов тяг, триангелей передающих на фрикционные узлы системы усилие, действующее от давления сжатого воздуха на поршень тормозного цилиндра, или силу от привода стояночного тормоза.

По действию на колеса тормозные рычажные передачи подразделяются на передачи с односторонним и двухсторонним нажатием тормозных колодок.

Для всех грузовых вагонов колеи 1520 мм характерной особенностью является одностороннее нажатие тормозных колодок на колеса, а для рефрижераторных вагонов – двухстороннее нажатие.

Рычажная передача с двухсторонним нажатием колодок на колеса имеет следующие преимущества:

· усилие, передаваемое на каждую колодку, ниже;

· нагрев колодок при торможении значительно ниже;

· имеют значительно меньший износ;

· выше эффект торможения за счет меньшего давления;

· реже появляется необходимость в регулировании рычажной передачи за счет меньшего износа колодок.

· колесная пара не подвергается выворачивающему действию в буксах в направлении силы нажатия колодок.

Но при этом передача с двухсторонним нажатием сложнее передачи с односторонним нажатием, обладает большей массой, температура нагрева колодок при торможении ниже на 10-15%, на равнинных профилях пути общий весовой износ тормозных колодок при двухстороннем нажатии больше, чем при одностороннем нажатии.

На грузовых вагонах преимущественно применено одностороннее нажатие тормозных колодок. Кроме того, при композиционных тормозных колодках одностороннее торможение обеспечивает лучшие условия охлаждения колес.

С увеличением скоростей движения поездов возникла необходимость увеличения эффективности тормозных средств за счет установки на вагонах композиционных тормозных колодок.

Ввиду применения на вагонах одностороннего нажатия, возникает вероятность более интенсивного износа, повреждения тормозных колодок и необходимость их смены в больших количествах. С применением композиционных колодок недостатки одностороннего нажатия становятся менее ощутимыми вследствие меньшего нажатия на каждую колодку и более высокого коэффициента трения.