Циклом называется последовательность процессов, в результате которых рабочее тело (газ) возвращается в первоначальное состояние.

Капоты двигателя

      Двигатель самолета DA40 NG закрыт двумя капотами, выполненными из углепластика. Капоты придают носовой части самолета аэродинамическую форму. Конструкция капотов обеспечивает их быстрый демонтаж и удобный доступ к двигателю.

      Капоты имеют малый вес, соединяются друг с другом и с фюзеляжем быстросъемными замками Camloc и с ними легко может работать один человек.

      В верхнем капоте имеется два воздухозаборника. Левый воздухозаборник обеспечивает подачу воздуха на промежуточный охладитель, а правый - подачу воздуха для обогрева кабины и охлаждения редуктора. В нижнем капоте в передней части имеется воздухозаборник для подачи воздуха на радиатор охлаждающей жидкости и внутренний боковой воздухозаборник типа NACA, использующийся для подачи воздуха к двигателю.

Моторная рама

      Моторная рама выполнена из стальных труб сваркой. Защита рамы от коррозии обеспечивается порошковым покрытием. Для навески агрегатов (радиатора охлаждения, промежуточного охладителя) используются приварные кронштейны. В задней части моторной рамы имеются пять небольших монтажных площадок, которые используются для болтового крепления моторной рамы к противопожарной перегородке.

      Двигатель крепится к четырем монтажным площадкам рамы. Между монтажными кронштейнами двигателя и монтажными площадками установлены маслозаполненные резиновые амортизаторы, обеспечивающие изоляцию планера самолета от вибрации двигателя.

Воздухозаборники

В состав системы воздухозаборника двигателя самолета DA 40 NG входят корпус воздушного фильтра, воздушный фильтр и клапан подачи воздуха из резервного источника. Коробка воздушного фильтра соединяется с воздухозаборником гибким шлангом. Такой же шланг используется для подачи воздуха от клапана подачи воздуха из резервного источника в турбокомпрессор. Для управления клапаном подачи воздуха из резервного источника используется рычаг, расположенный под главной приборной панелью с правой стороны от пилота.

Клапан подачи воздуха из резервного источника имеет отверстие для впуска воздуха непосредственно из двигательного отсека. При вращательном движении наружного кольца открываются отверстия в двигательном отсеке, обеспечивая поступление нефильтрованного воздуха в систему подачи воздуха к двигателю. При установке пилотом рычага управления клапаном подачи воздуха из резервного источника в заднее положение клапан открывается и в систему подачи воздуха поступает воздух из двигательного отсека (нефильтрованный). При установке рычага управления клапаном в переднее положение клапан устанавливается в нормальное (закрытое) положение OFF (выкл.).

Распределительные валы

Двигатель оснащен двумя распредвалами, установленными в головке цилиндров, (верхними распредвалами). Каждый распредвал управляет движением одного впускного и одного выпускного клапана в каждом цилиндре. На рисунке внизу изображены два распредвала. Один распредвал приводится в движение цепью непосредственно от коленчатого вала.. Другой распредвал приводится в движение прямым приводом от первого распредвала. Цепной привод состоит из двойной стальной цепи. Натяжение цепи автоматическое,  и  эта  система  не требует  обслуживания  в  течение всего срока службы двигателя.

 

 

                                  Клапанный механизм

     Каждый цилиндр имеет по два впускных и два выпускных клапана. Впускные клапаны имеют диаметр штока 6 мм и диаметр тарелки 28,5 мм. Выпускные клапаны имеют диаметр штока 7 мм и диаметр тарелки 25,4 мм. Пружины клапанов имеют внутренний диаметр 15,5 мм, внешний диаметр 21 мм и диаметр проволоки 2,75 мм. Длина ненапряженной пружины составляет 45,5 мм, длина полностью сжатой пружины – 32,5 мм. Пружина имеет 8 витков.

 

Тема 7. Впускная и топливная система.

Используется система общей топливной рампы с электроприводными форсунками. Топливный насос высокого давления представляет собой радиальный трехплунжерный насос. Насос имеет регулятор опережения впрыска топлива. Благодаря предварительному впрыску топлива температура выхлопных газов не поднимается выше 800⁰С (при номинальном режиме работы двигателя). Газообмен в двигателе Е4-А осуществляется посредством впускной системы, выхлопной системы и турбокомпрессора.

Топливная система контролируется системой управления двигателем. Благодаря качественному типу смесеобразования не требуется никаких ограничителей объема всасываемого воздуха. Свежий воздух через сухой воздушный фильтр поступает к турбокомпрессору, где он сжимается, а затем через промежуточный охладитель поступает во впускной коллектор.

Значения давления и температуры воздуха во впускном коллекторе измеряются и передаются в систему управления двигателем, которая генерирует сигнал управления рабочим циклом.

Топливная система двигателя состоит из двух основных частей:

А. Система подачи воздуха (обеспечивает подачу воздуха от впуска воздушного фильтра до впускного коллектора двигателя);

В. Топливная система двигателя (обеспечивает забор топлива из топливной системы самолета и впрыск топлива в цилиндры двигателя).

1

2

3

4

Рис.15. Схема топливной системы двигателя Е4-А

А. Система подачи воздуха. Система имеет воздушный фильтр, расположенный на противопожарной перегородке в двигательном отсеке. Фильтр крепится к передней стороне клапана подачи воздуха из резервного источника. Впуск воздуха в клапан подачи воздуха из резервного источника производится непосредственно из двигательного отсека. Клапан может переключаться в положение подачи на двигатель фильтрованного воздуха и теплого нефильтрованного воздуха.

Выпуск клапана подачи воздуха из резервного источника соединяется с турбокомпрессором. Выпуск турбокомпрессора соединяется с промежуточным охладителем и далее с впускным коллектором двигателя.

В. Топливная система двигателя. Топливо из основного бака топливной системы самолета поступает через кран переключения подачи топлива и отстойник на электрические топливные насосы низкого давления и далее на насос высокого давления, который обеспечивает необходимое давление и расход топлива. Перед насосом высокого давления установлен топливный фильтр тонкой очистки.

Рис.16. Топливная система. Нормальная подача и перекачка топлива

Рис.17. Топливная система. Аварийная подача и перекачка топлива       

                                Рис.18. Топливный насос высокого давления:

1 – вал; 2 – кулачок; 3 – толкатель; 4 – корпус; 5 – выход из насоса; 6 – вход в насос

 Насос высокого давления подает топливо в общую топливную рампу форсунок (рис.). Топливный насос высокого давления с приводом от двигателя (рис.) оснащен агрегатом дозирования топлива, который обеспечивает подачу на сжатие строго необходимого количества топлива. Заданное давление в топливной рампе (измеряется непосредственно в рампе) поддерживается клапаном регулирования давления в топливной рампе. Излишки топлива поступают обратно в основную топливную систему самолета. Топливо, поступающее из двигателя, имеет высокую температуру. Горячее топливо проходит через топливный радиатор, расположенный в месте присоединения крыла к фюзеляжу, и возвращается через контур охлаждения внутри резервного бака в основной топливный бак.

а

б

Рис.19. Топливная рампа:

а – место установки общей топливной рампы на головке цилиндров;
б – внешний вид топливной рампы

 

                                                                                                   

 Рис.20. Топливная форсунка в разрезе

  Топливо хранится в баках, которые расположены в крыльях. При нормальной работе забор топлива осуществляется из основного бака (в левом крыле). В двигателе топливо впрыскивается под высоким давлением непосредственно в камеры сгорания. Топливо на форсунки системы впрыска (по одной на цилиндр) подается через общую топливную рампу. Давление в рампе развивается насосом высокого давления, на который топливо подается двумя независимыми топливными насосами низкого давления. Оба насоса имеют электрический привод. Давление в рампе регулируется блоком управления двигателем через электрический клапан в соответствии с установленной РУД`ом мощностью. Излишек топлива, не поступивший в камеры сгорания, направляется через резервный топливный бак (в правом крыле) в основной топливный бак (в левом крыле). За счет этого обеспечивается охлаждение топлива, поступающего из топливной рампы, и нагрев холодного топлива в обоих баках.

  При помощи электрического насоса перекачки топливо можно перекачать из резервного бака (в правом крыле) в основной бак (в левом крыле) в ручном режиме. Насос перекачки отключается автоматически при опорожнении резервного топливного бака или заполнении основного бака. Если перекачка топлива при помощи насоса перекачки по какой-либо причине невозможна, забор топлива может осуществляться непосредственно из резервного бака (бака в правом крыле), для чего необходимо установить топливный кран в положение EMERGENCY (аварийная ситуация). Поскольку обратная магистраль из резервного бака проходит обратно в основной бак (бак в левом крыле), при этом будет происходить перекачка топлива из правого бака в левый. По дополнительному заказу возможна установка баков увеличенной емкости.

  При установке топливного крана в положение EMERGENCY (аварийная ситуация) начинается перекачка топлива электрическими топливными насосами и насосами с приводом от двигателя из резервного бака через обратную топливную магистраль в основной бак, при этом выключатель FUEL PUMPS (выключатель топливных насосов) должен быть установлен в положение OFF (выкл.). Топливный кран необходимо вернуть в положение NORMAL (нормальное положение) до того, как количество топлива в резервном баке по показаниям топливомера будет равно нулю. Если топливный кран не вернуть в положение NORMAL (нормальное положение), сразу после опорожнения резервного бака произойдет останов двигателя.

   Топливные насосы. Топливо в двигатель подается двумя параллельно установленными независимыми электрическими топливными насосами низкого давления. При нормальной работе всегда работает только один из двух топливных насосов. При обнаружении низкого давления топлива блок управления двигателем автоматически переключается на второй топливный насос. Во время посадки и взлета, а также в случае низкого давления топлива, возможно включение обоих топливных насосов при помощи выключателя FUEL PUMPS (выключатель топливных насосов). При включении обоих топливных насосов давление топлива увеличивается. Каждый топливный насос подключен к шине блоков управления двигателем и защищен предохранителем.

Рис.21. Панель управления топливными насосами

ПРИМЕЧАНИЕ. При переключении между блоками управления двигателем A и B выполняется также переключение между двумя независимыми электрическими топливными насосами. В аварийной ситуации возможно одновременное включение обоих насосов при помощи установки выключателя FUEL PUMPS (выключатель топливных насосов) в положение ON (вкл.).

  Топливный кран. Ручка топливного крана расположена на центральной панели и имеет следующие положения: NORMAL (нормальное положение), EMERGENCY (аварийная ситуация) и OFF (выкл.). Для установки крана в нужное положение необходимо повернуть ручку крана, вытянув предохранительную защелку на ручке крана. Это предусмотрено для того, чтобы исключить возможность случайного изменения положения крана.

Стандартные топливные баки.

  Основной бак (в левом крыле). Основной бак состоит из алюминиевой камеры и трубы заливной горловины, которые соединяются гибким шлангом. В баке имеется два продувочных отверстия. Одно оснащено обратным клапаном с капиллярной трубкой, а второе — предохранительным клапаном с давлением установки 150 мбар (2 фунт/кв. дюйм), который позволяет топливу и воздуху вытекать наружу при чрезмерном повышении внутреннего давления. Предохранительный клапан обеспечивает защиту бака от высокого давления в случае его переполнения при отказе системы перекачки топлива. Обратный клапан с капиллярной трубкой позволяет воздуху входить в бак, но препятствует вытеканию топлива наружу. Капиллярная трубка обеспечивает выравнивание давления воздуха во время набора высоты. Точки подключения шлангов расположены на нижней стороне крыла, на расстоянии около 2 м (7 футов) от законцовки крыла.

  Резервный бак (в правом крыле). Резервный бак состоит из алюминиевой камеры и трубы заливной горловины, которые соединяются гибким шлангом. В баке имеется два продувочных отверстия. На одном отверстии установлен обратный клапан с капиллярной трубкой, на втором — капиллярная трубка. Обратный клапан с капиллярной трубкой позволяет воздуху входить в бак при снижении самолета, но препятствует вытеканию топлива наружу. Капиллярная трубка обеспечивает выравнивание давления воздуха во время набора высоты. Вторая капиллярная трубка установлена для обеспечения дополнительной безопасности. Точки подключения шлангов расположены на нижней стороне крыла, на расстоянии около 2 м (7 футов) от законцовки крыла.

  Перед выходом каждого бака установлен фильтр грубой очистки (гребенчатый фильтр). Чтобы обеспечить слив топлива из бака, в его нижней точке предусмотрен выпускной (сливной) кран. На нижней стороне фюзеляжа, которая является нижней точкой всей топливной системы, расположен отстойник с установленным на нем сливным краном для слива воды и осадка из топливной системы. Для слива вода необходимо оттянуть кран вниз.

  Для измерения количества топлива в каждом баке имеется емкостный датчик. Индикация количества топлива нелинейная, поэтому использовать ее для определения остатка топлива или непосредственного расчета расхода топлива невозможно.

  Исполнение с баками увеличенной емкости (по заказу). Емкость камеры топливного бака составляет приблизительно 5 ам. галл (19 л). Система вентиляции основного и резервного баков имеет одинаковую конструкцию. Когда количество топлива по показаниям топливомера равно нулю, в баке остается только невырабатываемый остаток топлива. Полезная емкость каждого бака составляет 19,5 ам. галл, максимальное количество топлива, на индикацию которого рассчитан топливомер, равно 14 ам. галл. При фактическом количестве топлива до 14 ам. галл показания топливомера соответствуют количеству топлива. Если фактическое количество топлива превышает 14 ам. галл, показания топливомера остаются на уровне 14 ам. галл.

  ПРИМЕЧАНИЕ. Когда количество топлива по показаниям топливомера равно 14 ам. галл, фактическое количество топлива необходимо определять с использованием резервных средств индикации количества топлива. Если фактическое количество топлива с использованием резервных средств не определено, при планировании полета количество топлива принять равным 14 ам. галл.

  Резервные средства индикации количества топлива. Резервные средства индикации количества топлива позволяют определить количество топлива в баке в ходе предполетной проверки. Резервный прибор работает по принципу сообщающихся сосудов. Устройство измерения уровня топлива имеет углубление, соответствующее аэродинамическому профилю крыла. Устройство устанавливается этим углублением напротив планки срыва потока на передней кромке крыла. Точное положение устройства отмечено отверстием в планке срыва потока. Металлический соединитель прижимается к сливному отверстию бака. После этого количество топлива в баке можно определить по вертикальной восходящей трубке. Чтобы обеспечить точность показаний, самолет должен располагаться на горизонтальной поверхности. Устройство измерения уровня топлива должно храниться в чехле с задней стороны от кресла пилота.

Тема 8. Маслосистемы двигателя

            Двигатель оснащен двумя отдельными маслосистемами.

            Система смазки (двигателя и турбокомпрессора)

Для смазки двигателя применяется система смазки с мокрым картером. Нижняя часть картера двигателя образует масляный поддон. Максимальный объем поддона составляет 7 л (7,4 ам.кварт). К картеру с левой стороны двигателя крепится труба маслозаливной горловины с навинчивающейся крышкой.

Маслосистема двигателя включает в себя следующие компоненты: - масляный поддон; - маслонасос с цепным приводом - термостат; - маслоохладитель; = датчик давления масла; - датчик температуры масла; - масляный фильтр; - система суфлирования;  - маслонасос с приводом от редуктора Рис.23. Маслонасос (привод от редуктора)

Рис. 22. Маслонасос с цепным приводом

Маслосистема используется для смазки, охлаждения и герметизации двигателя в области поршней и цилиндров. Осуществляется смазка всех подшипников двигателя и поступление масла в турбокомпрессор. К турбокомпрессору масло поступает по дополнительному шлангу. Внутри двигателя масло проходит по подшипникам и снова стекает в поддон. Масло из турбокомпрессора и системы суфлирования также поступает непосредственно в поддон картера. Кулачковые механизмы, цепной привод и направляющие втулки клапанов смазываются самотеком.

Забор масла из поддона осуществляется маслонасосом двигателя. Масло поступает через масляный фильтр и терморегулирующий клапан на масляный радиатор, где охлаждается проходящим через радиатор воздухом. Охлажденное масло возвращается в двигатель. В двигателе масло по масляным каналам подается на все подшипники. Если температура масла составляет менее 80°С, терморегулирующий клапан направляет масло непосредственно в масляные каналы двигателя.

  Масло охлаждается отдельным радиатором, расположенным на нижней стороне двигателя. Для проверки уровня масла через люк, расположенный с левой стороны верхнего капота, предусмотрен специальный щуп. При необходимости можно доливать масло через это отверстие.

Рис.24. Принципиальная схема маслосистемы двигателя

Система суфлирования двигателя включает в себя предварительный масляный сепаратор, расположенный на картере двигателя рядом с маслозаливной горловиной. Предварительный масляный сепаратор соединяется гибким шлангом с масляным сепаратором. Масляный сепаратор расположен с левой стороны двигателя за трубкой маслозаливной горловины. Верх масляного сепаратора соединяется гибким шлангом с атмосферой для отвода газов и остатков масляного тумана. Низ масляного сепаратора соединяется гибким шлангом малого диаметра с маслосборным баком турбокомпрессора.

асляный поддон

Объем масла в системе составляет от 4,5 до 6 литров. Для маслосистемы двигателя Е4-А установлены следующие эксплуатационные ограничения: минимальная температура масла для запуска двигателя, ºС 32 минимальная рабочая температура масла, ºС                                 50 максимальная температура масла, ºС                             140 минимальное давление масла, бар                                             1,0 минимальное давление масла для взлетного режима, бар            2,3 минимальное давление масла для крейсерского режима, бар 2,3 максимальное давление масла, бар                                                  6,0 максимальное давление масла при холодном пуске <20 с, бар 6,5 максимальный расход масла, л/ч                                            0,1

  Редуктор и система регулирования частоты вращения воздушного винта.   Второй масляный контур обеспечивает смазку редуктора, обслуживает систему регулирования частоты вращения воздушного винта и используется для регулирования частоты вращения. Количество масла в редукторе можно проверить по смотровому стеклу, которое видно через люк с левой стороны верхнего капота.

  ВНИМАНИЕ: Если масла в редукторе слишком мало, необходимо провести внеплановое техническое обслуживание.

 

                        

Тема 9. Система охлаждения двигателя

    Двигатель имеет водяную систему жидкостного охлаждения, включающую в себя:

· радиатор;

· водяной насос;

· терморегулирующий клапан;

· теплообменник системы обогрева кабины;

· расширительный бачок с датчиком и реле уровня охлаждающей жидкости;

· трубопроводы и фитинги.

 В качестве охлаждающей жидкости в системе используется смесь воды и антифриза.

Двигатель оснащен встроенным насосом охлаждающей жидкости. Насос охлаждающей жидкости расположен в задней части двигателя, за корпусом масляного фильтра. Для привода насоса используется плоская ременная передача в задней части двигателя. Натяжение ремня поддерживается автоматическим натяжителем. Охлаждающая жидкость проходит через картер двигателя и головку цилиндра, нагревается и выходит из двигателя через терморегулирующий клапан, расположенный на картере двигателя.

  На выпуске охлаждающей жидкости установлен датчик температуры, подключенный к системе управления двигателем. Температура охлаждающей жидкости отображается на экране комплексной пилотажно-навигационной системы (индикатор COOLING TEMPERATURE –температура охлаждающей жидкости).

  Система охлаждения состоит из трех контуров (рис.):

  А. Малый контур охлаждения. Этот контур открыт при температуре охлаждающей жидкости ниже 80⁰С (176⁰F). Охлаждающая жидкость циркулирует через закрытый терморегулирующий клапан, водяной насос и двигатель.

  В. Перепускной контур охлаждения. Перепускной контур оснащен теплообменником «охлаждающая жидкость — воздух» (теплообменником обогрева кабины), который обеспечивает подогрев воздуха для системы обогрева кабины. Этот контур открыт всегда. Охлаждающая жидкость циркулирует через двигатель, теплообменник и водяной насос.

  С. Большой контур охлаждения (контур радиатора). Контур радиатора открывается только тогда, когда охлаждающая жидкость имеет высокую температуру. Это обеспечивает быстрый прогрев холодного двигателя. После увеличения температуры охлаждающей жидкости приблизительно до 80°C (126°F) включается терморегулирующий клапан, направляющий охлаждающую жидкость через контур радиатора. Этот контур начинает открываться при температуре 80⁰С и полностью открывается при температуре 95⁰С. Охлаждающая жидкость циркулирует через терморегулирующий клапан, радиатор (расположен под моторной рамой), водяной насос и двигатель.

 МММ

а) Малый контур охлаждения

б) Перепускной контур охлаждения

с) Большой контур охлаждения

Рис.25. Система жидкостного охлаждения

  В двигателе E4-А используется замкнутая система жидкостного охлаждения с внешним расширительным бачком и радиатором. При нормальной эксплуатации в замкнутой системе охлаждения не происходит потери охлаждающей жидкости; наличие расширительного бачка обеспечивает нужный уровень охлаждающей жидкости в различных значениях температуры и давления до установленной максимальной высоты полета 18 000 футов (5 486 м).

Трехходовой терморегулирующий клапан (рис. 16) с затворами из сдвоенных пластин регулирует направление потока жидкости по внешнему или малому контуру.

Рис.26. Терморегулирующий клапан

При температуре ниже 80 ºС используется малый контур, и водяной насос направляет охлаждающую жидкость обратно к двигателю для быстрого нагревания. Теплообменник системы обогрева кабины расположен за нерегулируемым входом терморегулирующего клапана. При наличии необходимости и в соответствии с температурой наружного воздуха теплообменник обеспечивает подачу теплого воздуха в кабину. В систему обогрева кабины охлаждающая жидкость всегда подается при температуре, до которой она нагрета на выходе из двигателя.

По мере нагрева двигателя температура охлаждающей жидкости повышается. При повышении температуры терморегулирующий клапан начинает открываться, и охлаждающая жидкость по внешнему контуру направляется к радиатору, где охлаждается воздухом. Охлажденная жидкость поступает на впуск насоса охлаждающей жидкости и смешивается с горячей охлаждающей жидкостью, поступающей по перепускной магистрали.

Терморегулирующий клапан регулирует расход охлаждающей жидкости в основном и перепускном контурах, обеспечивая заданную температуру жидкости. Открытие клапана начинается при температуре 80°С, полное открытие происходит при температуре 95°С. При температуре 95ºС канал внешнего контура полностью открывается, а канал малого контура полностью перекрывается и вся охлаждающая жидкость направляется через радиатор, благодаря чему максимальная температура не превышает 105ºС.

Расширительный бачок установлен в самой высокой точке системы охлаждения. Датчик, установленный в бачке, передает сигнал на светосигнализатор «Water level» («уровень воды»), расположенный на приборной панели. Температура охлаждающей жидкости измеряется в корпусе терморегулирующего клапана и передается на индикатор параметров двигателя. Максимально допустимое давление в системе охлаждения ограничивается расширительным бачком и составляет 1,7 бар.

Тема 10. СИСТЕМА ТУРБОНАДДУВА

  Выхлопная система двигателя состоит из коллектора, в который поступают выхлопные газы с выходов цилиндров и откуда они подаются на турбину турбокомпрессора. После турбины выхлопные газы проходят через выхлопную трубу и выходят наружу через отверстие в нижнем капоте.

Рис.27. Турбонагнетатель

  На впуске турбины турбокомпрессора установлен клапан-регулятор давления наддува. В открытом положении клапан-регулятор перепускает часть выхлопных газов двигателя в обход турбины непосредственно в выхлопную трубу. Перепуск газов, т.е. управление открытием регулятора давления наддува, осуществляет электронная система управления двигателем. Датчик давления в коллекторе после компрессора позволяет блоку управления двигателем рассчитать нужное положение регулятора давления наддува. Это дает возможность предотвратить развитие чрезмерного давления на малой высоте по плотности. Датчик давления в коллекторе после компрессора позволяет блоку управления двигателем рассчитать нужное положение регулятора давления наддува. Это дает возможность предотвратить развитие чрезмерного давления на малой высоте по плотности.

Турбокомпрессор осуществляет сжатие воздуха, поступающего в двигатель. Окружающий воздух подается в турбокомпрессор через воздушный фильтр (нормальный режим работы) или забирается из гондолы двигателя (в зависимости от положения клапана подачи воздуха из резервного источника). Заслонка клапана подачи воздуха из резервного источника может быть установлена в положение впуска воздуха в систему подачи воздуха через воздушный фильтр или в положение подачи нефильтрованного воздуха непосредственно из гондолы двигателя.

  При сжатии в турбокомпрессоре воздух нагревается. Горячий сжатый воздух поступает по гибкому шлангу в промежуточный охладитель (воздухо-воздушный радиатор). Охлаждающий воздух поступает в промежуточный охладитель через левый воздухозаборник самолета.

Рис. 28. Промежуточный охладитель

   Охлаждение воздуха позволяет увеличить КПД и мощность двигателя благодаря более высокой плотности холодного воздуха. Охлажденный сжатый воздух из промежуточного охладителя поступает по гибкому шлангу во впускной воздушный коллектор двигателя. На впускном коллекторе двигателя установлены датчик давления и датчик температуры воздуха в коллекторе.

Турбокомпрессор двигателя Е4-А (рис.18) состоит из центробежного компрессора и центростремительной турбины, которые соединены общим валом. Турбина приводится в движение выхлопными газами двигателя. Компрессор состоит из двух основных элементов: крыльчатки и диффузора, встроенных в корпус-улитку компрессора. Эти детали выполнены из алюминиевого сплава. Крыльчатка компрессора имеет 12 лопаток, 6 из которых являются сдвоенными.При вращении крыльчатки компрессора воздух засасывается по центру в компрессор и

Рис. 29. Турбокомпрессор двигателя Centurion 2.0

с увеличенной скоростью поступает к внешней стороне крыльчатки.

Турбина состоит из крыльчатки, изготовленной из жаростойкого никелевого сплава, и встроенного выхлопного коллектора, изготовленного из серого чугуна. Поток выхлопных газов поступает в турбокомпрессор и приводит в движение крыльчатку турбины. Крыльчатка турбины имеет 11 лопаток. Лишние выхлопные газы стравливаются через перепускной клапан турбокомпрессора. Выхлопныегазы из турбокомпрессора и перепускного клапана выходят через выхлопную трубу. Объем выхлопных газов, проходящих через турбину, определяет давление воздуха во впускном коллекторе двигателя.

      Перепускной клапан приводится в действие мембранным механизмом с пружиной. Под давлением пружины перепускной клапан закрывается. Черезрегулировочный клапан, рабочий цикл которого находится под контролем системы управления двигателем, давление подается на другую сторону мембранного механизма, пересиливает пружину, и перепускной клапан открывается. Давление в коллекторе и давление наружного воздуха смешиваются на регулировочном клапане и формируют управляющее давление дляперепускного клапана. Необходимое значение этого управляющего давления определяется электронной системой управления двигателем. На взлетном режиме давление в коллекторе поддерживается на уровне 2,25 бар, а на мощности 75 % – на уровне 1,9 бар.

Редуктор

                              

                                        а) вид спереди                      б) вид внутри                               в) разрез редуктора

Рис.37. Редуктор двигателя

 

точка измерения давления

отвод масла к маслоохладителю

точка измерения давления на редукционном клапане/ канальное отверстие

регулировка давления на редукционном клапане/ 20 бар

 

Страниц а FUEL (топливо)

На этой странице можно вводить данные о топливной системе, используя соответствующие функциональные клавиши.

 

      

 

14. Летная эксплуатация двигателя и его систем

            14.1. Ограничения по силовой установке

 

a)	Изготовитель двигателя	:	Austro Engine
	Модель двигателя	:	E4-A
c)	Ограничения  на  частоту	вращения  вала

двигателя (по частоте вращения воздушного

винта)

 

Максимальная частота вращения во взлетном режиме (об/мин)  2300 (в течение не более 5 мин)

 

Номинальное число оборотов (об/мин):                     2100

 

Заброс оборотов                               :                     2500   (в течение не более 20 с)

 

d) Мощность двигателя

 

Максимальная взлетная мощность   :                     100 % (123,5 кВт) в течение не более 5 мин

 

Номинальная мощность                   :                              92 % (114 кВт)

 

e) Давление масла

 

Минимальное в режиме малого газа:                 0,9 бар

 

Минимальное при

 

номинальной мощности                    :                              2,5 бар

Максимальное                                   :                          6,5 бар

Нормальный диапазон                     :                         2,5 бар – 6,0 бар

f) Количество масла

 

Минимальное                                    :                               5,0 л

Максимальное                                   :                        7,0 л

Максимальный расход масла           :                           0,1 л/ч

g)	Температура масла
	Минимальная                                    :	-30°C
	Максимальная                                   :	140°C
	Нормальный диапазон                     :	50°C – 135°C
h)	Температура редуктора
	Минимальная                                    :	-30°C
	Минимальная (при максимальной нагрузке)                                               :	35°C
	Максимальная                                   :	120°C

 

 

ПРИМЕЧАНИЕ

 

Изготовитель двигателя не устанавливает требования к критическому диапазону температуры редуктора (обозначен желтым цветом). Тем не менее, увеличение температуры редуктора происходит с определенной задержкой после увеличения режима двигателя. По этой причине был введен критический диапазон указателя температуры редуктора с целью привлечь внимание пилота к тому, что температура редуктора приближается к максимальному допустимому пределу. Ограничения по времени работы в критическом диапазоне  температуры редуктора  не устанавливаются.

 

i)	Температура охлаждающей жидкости
	Минимальная (при пуске)                 :	-30°C
	Минимальная (при максимальной нагрузке)                                                      :	60°C
	Максимальная                                   :	105°C

<

j)	Температура топлива
	Минимальная                                    :	-25°C
	Максимальная                                   :	60°C