Кто он, этот террорист Ефимов?

 

Из документов расследования: «Ефимов Алексей Алексеевич, 1922 года рождения, уроженец д. Губино, Старицкого р‑на, Калининской облаем, происходит из семьи рабочего, русский, кандидат ВКП(б) с 1944 года. До 1940 года жил с родителями и окончил среднюю школу, в 1940 году поступил в ТОВМУ, которое окончил в апреле месяце 1944 года, после чего был назначен на курсы УОПП, где проучился до июля месяца того же года. После окончания курсов УОПП был назначен командиром минной группы пл Л‑14. В сентябре месяце 1944 года был назначен в отдел боевой подготовки Тихоокеанского торгового флота и по ноябрь месяц находился в заграничном плавании на теплоходе "Камилес" в Портленд. По возвращении из США, был отозван на подводную лодку Л‑14, где прослужил до 19.1244 года, после чего окончил enje одни курсы УОПП и 232.45 года прибыл во 2 ОДПЛ на подводную лодку Щ‑139.

По службе всеми окружающими характеризуется как человек замкнутый и ко всему безразличный. До момента диверсии ОКР "СМЕРШ" ТОФ на Ефимова никакими компрометирующими материалами не располагал».

Честно говоря, крайне сложно обрисовать психологический портрет лейтенанта Ефимова. К протоколам допросов получить доступ мне так и не удалось. А по текстам донесений и справок дать исчерпывающую характеристику Ефимова как личности достаточно сложно. И все же кое‑что сказать можно.

Прежде всего документы напрочь опровергают все ходившие среди ветеранов и историков флота слухи о том, что Щ‑319 затонула в результате действий вражеского агента. Эту версию органы контрразведки "СМЕРШ" Тихоокеанского флота даже не рассматривали, как не упоминалась она и в документах расследования обстоятельств трагедии. При этом факт диверсии в ходе расследования был доказан, как была доказана и причастность к нему командира артиллерийско‑минной торпедной части лейтенанта Ефимова. Судя по бумагам, он и сам не слишком отрицал свою причастность, слишком много было против него фактов, как прямых, так и косвенных.

Должен сразу оговориться, что тщательность расследования и доказательная база, на мой взгляд, полностью исключают фальсификацию дела и назначения Ефимова в нем «стрелочником».

Итак, какие же могли быть мотивы столь невероятного по своей бессмысленности и жестокости поступка флотского офицера – уничтожения собственного боевого корабля?

В моей корабельной практике был один весьма необычный случай. Году в 1982‑м к нам на МПК‑2, где я служил заместителем командира корабля, был назначен некий лейтенант, выпускник училища на должность командира БЧ‑3. Тихий и толстый, он с первого дня всем своим видом стал показывать, что ни служба, ни специальность его не слишком интересуют. Во время первого же выхода в море выяснилось, что лейтенант не может стоять вахтенным офицером, так как его укачивает и вообще при виде волн он плохо себя чувствует, у него на корабле все время болит голова и мучает бессонница. Для выпускника военно‑морского училища это было более чем странно, к тому же бригада ОВР – это не институт благородных девиц и законы службы там достаточно жесткие. Во время второго выхода в море он как‑то странно упал с трапа, ведущего на ГКП, ударился головой и якобы получил сотрясение мозга. По приходу в базу лейтенант был отправлен в госпиталь, откуда уже вернулся с бумагой, гласящей, что он не может служить на корабле из‑за усилившихся после падения головных болей. Вскоре болезный командир БЧ‑3 был списан на берег в какой‑то минный отдел, а через полгода уже с важным видом пришел к нам с проверкой.

Но самое интересное было в другом: вскоре после ухода лейтенанта один из матросов рассказал мне, что случайно видел, как командир БЧ‑3 несколько раз забирался на трап и прыгал оттуда на палубу вниз головой. Вначале он все никак не мог решиться, чтобы удариться именно головой, и в последний момент бился спиной и руками, но затем все же довел дело до логического конца. По сути дела, командир БЧ‑3 оказался самым настоящим самострелом, которого в военное время следовало тут же вывести на ют и расстрелять перед экипажем. Но время было мирное, да и сам лейтенант от нас уже ушел, так что о рассказе матроса я никому, кроме командира, тогда не поведал.

Уверен, что служившие на флоте читатели вспомнят похожие случаи. О чем это говорит? Да только о том, что трусы, боящиеся кораблей и моря, были во все времена, причем, к сожалению, и среди офицерского состава

По рассказам ветеранов Великой Отечественной войны я знаю о нескольких случаях, когда офицеры ВМФ, боясь идти в бой, накладывали на себя руки, оставляя соответствующие записки. На первый взгляд это кажется дико, но так было! Как это ни противоестественно, но для труса легче наложить на себя руки, чем идти в бой, пусть даже без особых шансов выйти оттуда живым. Бог им всем судья, но по крайней мере они поступили по‑своему честно. Понимая, что могут в решительный момент подвести товарищей, попасть под трибунал и навлечь неприятности на свои семьи, они избирали свое решение этой проблемы. Определенная логика при этом была. По рассказам ветеранов, обычно в таких случаях командование оформляло смерть самоубийц как погибших при защите Отечества и их семьи получали положенные пенсии.

Но командир БЧ‑3 Щ‑139 поступил совершенно иначе. Он решил выжить, по сути, взяв в заложники собственный боевой корабль и своих боевых товарищей. Случай сам по себе дичайший по цинизму и гнусности. Чем же руководствовался при этом лейтенант Ефимов?

Как мне кажется, во всей истории с Ефимовым весьма показательно то, что сразу после окончания училища он был отправлен на торговом судне в командировку в США. Цель командировки мне не известна. Можно предположить, что таким образом командование ТОФ пыталось познакомить молодых офицеров‑подводников с будущим океанским театром военных действий. Как бы то ни было, но Ефимов узнал, что можно служить на торговых судах, где комфорт не чета быту подводной лодки, да и жизнь за океаном куда лучше, чем на родине.

Думается, совершенно не случайно диверсия было осуществлена именно в апреле 1945 года, сразу же после Ялтинской встречи руководителей антигитлеровской коалиции. Там, как известно, было принято окончательно решение о скором вступлении СССР в войну с Японией. Разумеется, от Сталина до командира какой‑то боевой части подводной лодки дистанция огромная. Однако, по воспоминаниям тогдашнего начальника Тихоокеанского отдела Главного штаба ВМФ капитана 2‑го ранга В.А. Касатонова, сразу же после Ялтинской конференции на Тихоокеанском флоте началась усиленная подготовка к скорым боевым действиям против Японии. Корабли ставились в ремонт и ускоренно ремонтировались, чтобы к установленному времени быть в боевом строю. Встала в такой спешный ремонт и Щ‑139.

Итак, Ефимов, видимо, полагал, что вытащил счастливую карту. Окончив Тихоокеанское военно‑морское училище, он не попал на воюющие флоты, а получил назначение на тыловой Тихоокеанский. Все вроде бы шло неплохо, Отечественная война заканчивалась, и лейтенант считал себя счастливчиком, которому удалось обмануть судьбу и выжить. К тому же он посмотрел другой мир, который ему очень понравился. И тут, как снег на голову, известие, что скоро грядет война с Японией и их лодка срочно становится в ремонт для подготовки к боевым действиям. К этому времени на Тихоокеанский флот на усиление начали приходить и офицеры‑подводники с действующих флотов, в первую очередь с Черноморского и Северного. Они рассказывали не воевавшим тихоокеанцам обо всех перипетиях боевых походов, и разумеется, о многочисленных потерях. Можно представить состояние труса Ефимова! Еще вчера он считал, что обманул судьбу, а тут впереди перспектива погибнуть в боях с японцами. В том, что война будет жестокой, Ефимов не сомневался, о масштабах американо‑японского противостояния и на Тихом океане лейтенант не мог не знать.

К тому же командир БЧ‑3 понимал, что Щ‑139 является уже весьма устаревшей и изношенной лодкой. Что касается квалификации Придатко, то его слабая подготовка ни для кого не была секретом. Идти в бой с опытнейшими японцами, имея столь слабого командира да еще на старой лодке, было почти самоубийственно.

Результатом всех этих размышлений и стал невероятный по цинизму и жестокости план уничтожения собственного корабля. Отметим, что вовсе не случайно был выбран именно момент, когда на борту Щ‑139 находилось минимальное количество людей. При этом дело здесь, думается, вовсе не в гуманности Ефимова. Если бы на борту Щ‑139 находился весь экипаж, то командиру БЧ‑2 – 3 было бы крайне сложно привести в действие свой план, так как в 6‑м отсеке было бы много людей и поджигающий бикфордов шнур офицер, конечно же, привлек бы всеобщее внимание.

Обращает на себя внимание и первоначальная, весьма неуклюжая попытка Ефимова выставить себя неудачным самоубийцей. Поводом к желанию уйти из жизни Ефимов называет свою приверженность к... онанизму. Надуманность такого объяснения очевидна. При том количестве одиноких женщин и тяжелом материально положении большинства из них в 1945 году найти себе если уж не спутницу жизни, то подругу на вечер было для вполне материально обеспеченного офицера‑подводника не так уж и сложно. Так что проблема явно надуманная.

Впрочем, эту уловку Ефимова опытные следователи НКВД быстро раскрыли. Уж если Ефимов и хотел покончить счеты с жизнью столь изуверским способом, прихватив с собой на тот свет часть экипажа и уничтожив корабль, то в этом случае он должен был подпалить бикфордов шнур и сесть на ящик с запалами в ожидании взрыва, который бы разнес его в клочья. В этом случае смерть была бы гарантированной и мгновенной. Но лейтенант поступает совершенно иначе. После поджога шнура он прячется в самом удаленном от места взрыва носовом отсеке, явно спасая свою жизнь и рассчитывая пережить устроенный им взрыв. Самоубийцы так не поступают. Так поступают те, кто, совершив преступление, хочет выжить.

Ну а может, Ефимов был просто психически ненормальным человеком? Это также весьма маловероятно. Как известно, офицерский состав ежегодно проходит диспансеризацию, в том числе и у психиатра. Ежегодные медицинские обследования Ефимов проходил, как и всякий курсант в училище. Особая комиссия была и перед назначением на подводные лодки, ведь к здоровью подводников во все времена предъявлялись особые требования. Конечно, во время войны бывало всякое. Но на тыловом Тихоокеанском флоте все старались делать по закону. В ходе расследования Ефимов был так же проверен на психическую вменяемость и признан вполне нормальным

Честно говоря, разбираться в нюансах психики Ефимова, его сексуальных фобиях и преступных планах избежать войны достаточно противно. Вспомним, что все это происходило на фоне все еще продолжавшейся Великой войны. Именно в это время наши войска, теряя сотни тысяч офицеров и солдат, штурмовали Берлин. А сколько таких же молодых мальчишек в лейтенантских погонах легли на долгом и кровавом пути к уже столь близкой победе! Ровесники Ефимова курсантами стояли на смерть у степ Севастополя, Ленинграда и Москвы, подрывались, форсируя минные заграждения в Финском заливе, гибли в атаках вражеских конвоев у берегов Норвегии, в десантах под Керчью и на Эльтигене, в Петергофе и Линахамари. А он все это время знал о войне лишь по сводкам Совинформбюро, спокойно получая высшее образование. Когда же пришла пора и ему встать в боевой строй, тут‑то он и показал себя. Жалости к этому человеку я не испытываю. Кого искренне жалко, так это погибших по его вине четырех ребят.

Вскоре состоялся и суд военного трибунала. Решение суда было следующим: бывший командир минно‑торпедной боевой части Щ‑139 Ефимов, согласно статье 58.9 УК РСФСР, был приговорен к высшей мере, а бывший командир этой подводной лодки Придатко, согласно статьям 58.10 с 2 и 193 – 17 «а» УК РСФСР, был приговорен к 6 годам исправительно‑трудовых лагерей.

С минером и командиром Щ‑139 все понятно, каждый из них получил, то, что заслужил. Но что же было делать с командиром 2‑го отдельного дивизиона подводных лодок капитаном 1‑го ранга Трипольским? После трагедии комдива Трипольского надо было как минимум снимать с должности. Еще бы, прямо в базе взорвана лодка! Думается, командующий Тихоокеанским флотом адмирал Юмашев стоял перед нелегким решением. Мы не знаем, что сыграло здесь роль, личные ли симпатии командующего флотом к знаменитому подводнику или просто трезвый расчет. Конечно, Трршольского можно было тихо убрать с должности, но кто тогда будет готовить подводные лодки к предстоящей океанской войне, ведь ни один из командиров лодок на Тихоокеанском флоте не имел никакого боевого опыта! Мне неизвестно, что в точности думал в те дни адмирал Юмашев, но логика подсказывает, что он принял решение ограничиться отдачей под суд командира взорванной лодки, сохранив для флота опытнейшего комдива. В качестве оправдания в пользу Трипольского, возможно, было принято во внимание его непродолжительное нахождение в должности. Листая документы, относящиеся к трагедии Щ‑139, приходится только удивляться. Имя Трипольского не упоминается там ни разу, словно его вообще не существовало. Что и говорить, к 1945 году даже сотрудники НКВД научились беречь необходимых для войны боевых офицеров.

Как показали последующие события, решение адмирала Юмашева оказалось абсолютно правильным. Фактически именно Трипольский руководил деятельностью тихоокеанских подводников во время боевых действий против японцев. Заслуги его были оценены (думается, не без участия того же Юмашева) более чем щедро – два ордена Боевого Красного Знамени и орден Отечественной войны 1‑й степени. А едва закончилась война с Японией, Трипольский был назначен начальником штаба Порт‑Артурской военно‑морской базы, тогда же он становится и контр‑адмиралом. Однако вскоре легендарный подводник тяжело заболевает. Врачи ставят страшный диагноз – ревматизм сердца. В январе 1949 года Герой Советского Союза контр‑адмирал А.В. Трипольский умирает в Москве.

Что касается начальника штаба дивизиона капитана 2‑го ранга М.И. Кислова, то после ухода с дивизиона Трипольского, он некоторое время исполнял должность комдива, но так им и не стал. Кислову вспомнили Щ‑139 и куда‑то убрали, а дивизион принял опытный подводник‑тихоокеанец В.И. Савич‑Демянюк.

Саму Щ‑139 подняли через две недели и поставили в капитальный ремонт. К августу месяцу лодка снова вошла в строй. Начало боевых действий против Японии 9 августа 1945 года Щ‑139 встретила в составе своего родного 2‑го отдельного дивизиона подводных лодок с базированием на бухту Владимир. «Щуки» Тихоокеанского флота успели в этой войне совершить четыре боевых похода. Щ‑134 (капитан‑лейтенант A.C. Вдовин) и Щ‑13 5 (капитан‑лейтенант Н.Е. Чирков) занимали позиции в зоне ответственности Владимиро‑Ольгинской ВМБ. Противник, загнанный ударами союзной авиации, минными постановками и нехваткой нефти в собственные базы, у берегов Приморья, разумеется, не появлялся. Более продуктивным оказалось патрулирование Щ‑126 (капитан‑лейтенант В.А. Морозов) и Щ‑127 (капитан 3‑го ранга М.Д. Мельников), действовавших совместно на позиции юго‑восточнее Находки. 14 августа Мельников донес, что им обнаружена группа кораблей противника, идущая курсом на запад. Спустя 50 минут командир передал, что соединение идет со скоростью 18 узлов и состоит из линкора и четырех эсминцев! Радиограмма вызвала переполох в штабе ТОФа, поскольку в тот момент к Сейсину двигалось наше десантное соединение. К выходу были подготовлены 12 подводных лодок, но после того, как высланные на разведку самолеты никаких следов загадочного соединения не обнаружили, от их развертывания отказались. Зато Щ‑126 встретила не иллюзорного, а реального противника. Вечером 21 августа Морозов обнаружил японский мотобот, который был потоплен артиллерией. Безымянный катерок стал единственным судном, уничтоженным «щуками» в ходе советско‑японской войны, и последним в боевой карьере подводных лодок этого типа.

Что касается Щ‑139, то в боевых действиях она не участвовала. После произошедшей трагедии на лодку был назначен новый командир, значительно обновлен экипаж. После капитального ремонта Щ‑139 еще не успела пройти необходимый курс боевой подготовки, уровень подготовки экипажа тоже желал лучшего. Поэтому командование приняло решение оставить ее в базе, тем более что отработанных лодок хватало. Наверное, если бы боевые действия затянулись, нашлась бы и работа для Щ‑139, но все закончилось достаточно быстро, и подводная лодка осталась невостребованной.

12 февраля 1947 года после знаменитого распоряжения Сталина о разделении Тихоокеанского флота на два самостоятельных флота Щ‑139 вошла в состав 5‑го ВМФ, а после объединения этих флотов снова числилась в составе ТОФ.

В январе 1949 года вместе со всеми другими «щуками» Щ‑139 была отнесена к классу средних подводных лодок, а 10 июня того же года получила и новое (уже третье по счету!) обозначение – С‑139.

Последующие годы С‑139, как и прежде, находилась в боевом составе флота, отрабатывала учебно‑боевые задачи, выходила в море. Менялись командиры, менялись экипажи. Ничем примечательным бывшая Щ‑139 не выделялась. Шли годы. На флот приходили уже новые подводные лодки послевоенной постройки, по сравнению с которыми старые «щуки» выглядели музейными экспонатами. Наступала эпоха атомного подводного флота

9 ноября 1956 года С‑139 была выведена из боевого состава, законсервирована и поставлена на отстой, а 29 марта 1957 года старую «щуку» исключили из состава ВМФ и разоружили. Тогда же был расформирован и ее последний экипаж. Впрочем, старожилы Тихоокеанского флота утверждают, что корпус старушки Щ‑139 еще не был разобран в начале 90‑х годов и ее проржавленный остов валялся на осушке в одной из бухт.

В трагедии Щ‑139 еще немало темных пятен. Не все документы, относящиеся к взрыву на подводной лодке, и сегодня доступны исследователям. Но все же мы вспомнили об этой трагической странице в истории нашего флота, вспомнили и погибших моряков.

 

НАГРАЖДЕНИЮ НЕ ПОДЛЕЖАТ...

 

 

Всего их было сорок два.

В живых остались семь.

А двадцать шесть из них волна

Не отдала совсем...

Штурман М‑255 Г. Масленников

 

О трагедии подводной лодки М‑256 я слышал давно и далее собирал попадавшиеся на глаза материалы, хотя, признаюсь, до чего‑то серьезного руки так и не доходили. Волею судьбы, а скорее, даже не судьбы, а провидения я с легкой руки моего одноклассника Саши Сарайкина познакомился с контр‑адмиралом Вячеславом Николаевичем Кочетковым, штурманом печально знаменитой М‑256. Помню наш первый долгий вечерний разговор о днях минувших...

Потом было посещение с моим однокурсником по военно‑морскому училищу Мишей Марченко знаменитого Кронштадтского кладбища и шоковое состояние – могила подводников М‑256, разграбленная и заброшенная. Наверное, именно тогда окончательно возникло желание рассказать правду о страшной и, увы, забытой трагедии М‑256. Рассказать для того, чтобы попытаться восстановить справедливость и воздать должное погибшим на своих боевых постах героям.

 

В поисках идеальной лодки

 

Мечта о создании подлинно подводного корабля, которому бы почти не надо было всплывать на поверхность моря, всегда волновала умы моряков. Даже субмарины Второй мировой войны и те вынуждены были весьма часто всплывать, так как аккумуляторные батареи, питающие электромоторы, дававшие ход под водой, очень быстро разряжались. Теоретический выход был. Надо было выбросить огромные и тяжелые аккумуляторы и заставить дизеля работать под водой, но для этого им нужно было много кислорода, кроме того, надо было куда‑то девать и выхлопные газы. А от теории до практики, как известно, путь не близкий. Время от времени в ведущих морских державах создавались опытные образцы таких лодок. В России в начале XX века тоже была лодка такого типа – «Почтовый». Более серьезно к идее лодки с единым двигателем обратились уже в 30‑е годы XX века, когда развитие техники позволило принимать новые конструктивные решения. Работу дизелей в подводном положении можно было обеспечить при подаче кислорода, хранящегося в жидком состоянии в специальной цистерне. Несмотря на это, дело продвигалось медленно.

В СССР разработкой подобных лодок тоже занимались. Так, в 1937 году опытным единым двигателем была оснащена лодка XII серии С‑92. Осенью следующего года она уже вышла на испытания, которые продолжались более двух лет. К началу Великой Отечественной войны испытания еще не закончились, и С‑92 законсервировали. После войны подводная лодка использовалась для отработки новых типов единых двигателей. В 1938 – 1939 годах ОКБ НКВД разработало проект еще одной подводной лодки с опытной единой энергетической установкой.

В 1941 году была построена опытная подводная лодка М‑401. Лодку с «ЕД‑ХПИ» спустили на воду в Ленинграде в июне 1941 года. С началом войны ее отбуксировали в Горький, а затем в Баку. М‑401 испытывалась на Каспийском море и была принята в состав ВМФ СССР в 1946 году. В 1946 году по постановлению правительства в ЦКБ‑18 начались работы по созданию более совершенной опытной подводной лодки проекта 615. Главным конструктором был назначен А.С. Кассациер. В 1948 году за создание новой энергоустановки для подводной лодки группе специалистов была присуждена Сталинская премия. Именно М‑401, несмотря на постигшие ее беды, стала прообразом будущих наших серийных подводных лодок с единым двигателем Создание «единых» двигателей позволило в 1,6 раза увеличить как полную скорость подводного хода, так и район плавания этой скоростью. Район плавания экономической подводной скоростью увеличился до 360 миль. Это был большой прогресс, но плата за это, как оказалось, была тоже высокой...

Один из крупнейших отечественных специалистов по непотопляемости подводных лодок профессор Худяков пишет. «Первые взрывы – "хлопки" – происходили еще на опытной подводной лодке С‑92 (подводная лодка XII серии), переоборудованная для испытания энергоустановки РЕДО (регенеративного единого двигателя особого назначения, работавшего по замкнутому циклу, конструктор – С.А. Базилевский), а также на экспериментальной подводной лодке М‑401 проекта 95 с энергоустановкой ЕД‑ХПИ (главный конструктор подводной лодки – А.С. Кассациер, конструктор энергоустановки – В.С Дмитриевский).

Во время испытаний, которые проводились в период Великой Отечественной войны на Каспийском море, 23 ноября 1942 г. на подводной лодке М‑401 при работе энергоустановки по замкнутому циклу в подводном положении в результате заклинивания (в открытом положении) дистанционно управляемого клапана подачи кислорода в носовом дизельном отсеке возник сильный пожар, едва не закончившийся гибелью корабля. Во время этого пожара, получив тяжелые ожоги, погиб В.С. Дмитриевский, достаточно странные действия которого так и не получили однозначного объяснения.

После всплытия в надводное положение В.С. Дмитриевский без разрешения командира подводной лодки М.И. Шейхатовича и инженер‑механика Ю.Н. Кузьминского, грубейше нарушая инструкцию по посещению дизельных отсеков, необитаемых во время работы энергоустановки по замкнутому циклу, отдраил переборочный люк и пошел в аварийный отсек. Через несколько секунд он выскочил оттуда в горящей одежде, пламя на которой было потушено личным составом центрального поста. Затем В.С. Дмитриевский, опасаясь, видимо, нарастания давления в кислородной цистерне, самостоятельно открыл клапан на трубопроводе стравливания кислорода в центральный пост. Одежда на В.С. Дмитриевском вновь загорелась, одновременно начался пожар в центральном посту. Оператор пульта управления Н.С. Иссерлис перекрыл клапан стравливания кислорода в центральный пост и открыл клапан его стравливания за борт. Из‑за большой загазованности отсеков личный состав покинул корабль и перешел на обеспечивающий тральщик. Подводная лодка осталась на плаву.

Существовала версия, ее охотно поддерживали работники НКВД, согласно которой В.С. Дмитриевский, находясь в состоянии большого нервного, физического и морального перенапряжения (он длительное время находился в заключении), из‑за этой крупной неудачи хотел покончить с собой. После аварии инженер‑механик Ю.Н. Кузьминский был вызван лично к Берии, который, как выяснилось, был уже знаком с конструкцией М‑401, с программой проводимых испытаний. Работников Наркомата внутренних дел занимала версия специально спланированной акции со стороны создателей М‑401 и лично В.С. Дмитриевского. Эта авария, произошедшая к тому же в годы войны, надолго задержала завершение испытаний М‑401 (заводские ходовые испытания были закончены только 10 июня 1945 г.). Подводная лодка была принята в состав ВМФ только в 1946 году».

Еще одной страной, где шли интенсивные работы по созданию подводных лодок с единым двигателем внутреннего сгорания, была фашистская Германия. В Германии единый двигатель назывался «крейслауф» – круговорот. К середине Второй мировой войны немцам удалось создать более‑менее надежный двигатель. В 1943 году адмирал Дениц добился разрешения на постройку экспериментальной подлодки XVII серии с дизелем «крейслауф». В 1944 году ее заложили под обозначением U‑798, но до конца войны спустить на воду не успели.

В 1930‑х годах в Германии предпринималась еще одна попытка создать двигатель, работающий по замкнутому циклу, но с применением в качестве окислителя не кислорода, а перекиси водорода. Автором идеи был инженер Гельмут Вальтер. Инженер пришел к выводу, что наиболее эффективно свойства концентрированной перекиси водорода можно использовать не в дизельной, а в турбинной установке. В 1937 году Вальтер доложил результаты своих опытов руководству германских ВМС и заверил всех в возможности создания подводных лодок с парогазовыми турбинными установками с невиданной скоростью подводного хода – более 20 узлов. Было приняло решение о форсировании создания лодки с турбиной Вальтера Расчеты показали, что она может развивать скорость до 28 узлов, более чем в два раза больше, чем лодки того времена. Однако в дальнейшую разработку свои коррективы внесла война.

И все же немцы заложили восемь таких подводных лодок нескольких серий. Фактически лодки развивали под водой ход до 19 узлов, что тоже было очень много. Ни одна из лодок с двигателями Вальтера в боевых действиях так и не участвовала. Перед капитуляцией все они были затоплены экипажами. Но союзники все же две лодки подняли. Одну отправили в США, другую в Англию. Там специалисты изучили немецкие новинки, а англичане даже провели натурные испытания. В 1956 году англичане ввели в строй свои опытные подлодки «Эксплорер» и «Экскалибур» с двигателями Вальтера. Что касается американцев, то, изучив трофейную лодку, они от развития этой темы отказались и сосредоточили все усилия на внедрении атомных установок. Позднее за ними последовали и англичане.

Опыт строительства и испытаний советской опытовой М‑401 позволил сделать следующий шаг – перейти к созданию более совершенной опытовой подводной лодки проекта 615. Заложенная в 1950 году на судостроительном заводе «Судомех», подводная лодка проекта 615 вошла в состав ВМФ в 1953 году и получила тактический номер М‑254. Заводские, ходовые, а затем и государственные испытания проводились в Таллинской военно‑морской базе. В то же время применение «единого» двигателя, как это часто бывает при создании новой военной техники, было делом весьма небезопасным.

Сегодня считается, что эксплуатация подводных лодок с «единым» двигателем позволила создать предпосылки для создания более совершенных подводных лодок с атомной энергетической установкой. Необходимо оговориться, что особое значение в этом процессе принадлежало еще одной опытовой подводной лодке – С‑99 проекта 617. На ней впервые в СССР была установлена турбинная установка, в которой в качестве кислородоносителя использовалась перекись водорода 80%‑й концентрации. На С‑99 впервые была достигнута уникальная по тому времени 20‑узловая скорость подводного хода, причем эту скорость лодка могла развивать в течение 6 часов. Однако в мае 1959 года и на этой лодке произошел взрыв, приведший к полному затоплению турбинного отсека. Экипаж при этом не только спас лодку от гибели, но и довел ее до базы своим ходом