Обломки кораблекрушений близ Метоны

 

«Сто афинских кораблей начали бороздить воды у берегов Пелопоннеса и наносить ему всяческий вред. Они причалили к Метоне в Лаконии и атаковали слабо укрепленный город. Случайно вблизи оказался начальник дозора, спартанец Бразид, сын Теллея, который, услыхав об этом, пришел с сотней гоплитов на помощь жителям. И ему удалось пробиться через афинские войска, которые были рассеяны по всей местности и рвались в город, и спасти Метону, потеряв при этом лишь нескольких человек. За этот мужественный поступок он и был первым в Спарте, кто был публично прославлен в этой войне».

Это событие, описанное великим греческим историком Фукидидом в «Истории Пелопоннесской войны», произошедшее в 431 году до н. э., запечатлело в греческой истории имя отважного Бразида и донесло до потомков упоминание о маленьком городе на юго‑западе Пелопоннеса Метоне.

Спустя века название этого города вновь зазвучало, но уже на страницах периодических изданий в связи с обнаружением у мыса Спита, близ Метоны «кладбища» древних кораблей. «Виновником» этого открытия стал американский журналист, любитель подводного плавания и археологии Питер Трокмортон.

Мелководье у мыса Спита под Метоной стало роковым для многих кораблей, следовавших по римскому торговому пути. Он проходил мимо мыса Малея, мимо Антикитиры, затем огибал Пелопоннес в направлении Метоны, оттуда шел через Корфу, пересекая Адриатическое море, к южной оконечности Италии, затем через Мессинский пролив, вдоль западного побережья Италии до Ости, главного имперского порта Древнего Рима. Среди останков судов, нашедших в этих местах свое последнее пристанище, Трок‑мортона заинтересовали два.

 

 

 

_{Римские саркофаги, найденные у мыса Спита}

Груз первого корабля состоял из гранитных колонн и фрагментов, которые были хаотично разбросаны на участке 30 х 20 м. Корпус корабля, как часто бывает при сильной волне на мелководье, был полностью разрушен. Исследование груза, состоящего из 30 обломков, показало, что они являются частями примерно 16 колонн. Но вышли ли они непосредственно из каменоломни или являлись частями разрушенного в древности здания, было неясно. И лишь после того, как водолазы Трокмортона выполнили тщательный план участка кораблекрушения (всего было выполнено более тысячи четырехсот замеров), ученые точно установили, что колонны были разбиты еще до погрузки на корабль. Если бы колонны разбились при крушении, то разные части подходили бы друг к другу, но это оказалось не так. Несопоставимость частей доказывала, что колонны доставлялись не из каменоломни и не из целого здания. Этот груз общим весом 131,50 т был, вероятно, помещен на корабль, длиной 30–40 метров, и тот затонул во времена поздней Римской империи – об этом свидетельствовали осколки гончарных изделий, найденных рядом. Недостающие фрагменты колонн, вероятно, перевозились на другом судне.

Неподалеку от «колонной находки» одним из исследователей, Никосом Картелиасом были обнаружены четыре целых гранитных саркофага с крышками. Балластные камни в непосредственной близости от них и фрагменты черепицы указывали на то, что это были останки еще одного кораблекрушения. Стеклянный сосуд, найденный рядом, позволил определить время катастрофы – II или III век до н. э.

 

 

 

_{План груза гранитных колонн у мыса Спита, близ Метони}

Само изучение груза и составление его плана без подъема на поверхность стали поистине этапными для специалистов, занимающихся римской торговлей мрамором. Многие не ясные до этой находки вопросы неожиданно обрели ответы. Именно об этой торговле упоминал Джон Уорд‑Перкинс из Британской школы в Риме – специалист по древнеримским продажам мрамора, гранита и порфира, в письме к директору университетского музея в Филадельфии, называя ее «одной из наиболее многообещающих областей, открытых для подводной археологии». Перед началом измерительных работ в месте находки он высказался следующим образом: «Литературные и эпиграфические документы, каменоломни и мраморные мастерские, здания и скульптуры – все они говорят нам о важной роли данного вида коммерции, но для выяснения подробностей нам крайне необходимы очевидные данные. Например, известно, что многие изделия, такие, как колонны и саркофаги, регулярно доставляли в виде полуфабрикатов. Но до какой степени были стандартизированы размеры колонн? Где аттические саркофаги подвергались частичной обработке до отправки? Включались ли в груз полуфабрикатов капители и базы? Какие сорта мрамора считались предпочтительными для перевозки на кораблях? Это немногие из тех вопросов, ответы на которые может дать изучение мест кораблекрушений. Кроме того, поскольку источники мрамора более или менее известны, как известны и сравнительно ограниченные рынки сбыта, то крушения кораблей с грузом мрамора должны стать одним из самых достоверных источников сведений о древней морской торговле и торговых путях».

 

 

 

_{План груза римских саркофагов}

Фотографии и рисунки, выполненные Трокмортоном и его группой, работавшей под эгидой Греческой федерации подводных исследований на мысе Спита, показали, что изображения на саркофагах были только слегка намечены, детали полностью не выбиты. Это говорило о том, что в каменоломнях исполняли только «грубую» работу и отгружали подобные изделия из камня в незаконченном виде. Тонкую работу – проработку цветов и листьев (обычно саркофаги были украшены рельефом в виде гирлянды) надлежало доделывать каменотесу в пункте назначения.

Планы мест кораблекрушений, составленные на мысе Спита, стали первыми планами подводных раскопок на территории Греции и уверенным шагом в области изучения затонувших кораблей.

 

ГЕЛИДОНИЯ

 

1960 год. Западное побережье Турции, мыс Гелидония.

Лодка ходит кругами. На ее корме сидит уже не молодой, но сильный телом, загорелый мужчина. Его седые длинные волосы перетянуты на лбу скатанным в ленту платком, как это принято у ловцов губок. Он заглушает мотор, и лодка по инерции проскальзывает еще несколько метров. Сидящие в ней люди берутся за весла. То и дело кто‑нибудь из них склоняется за борт, опуская в волны смотровое стекло, и пристально вглядывается в пронизанную солнечными лучами толщу воды. Внизу мохнатый ковер растительности. Между тем рыбаки уверяли, что дно должно быть песчаногалечным, а глубина – метров тридцать, не меньше.

Смотровое стекло – слишком ненадежный помощник в поисках. Поэтому Питер Трокмортон – таково имя одного из сидевших в лодке, надевает маску, акваланг, ласты и ныряет в глубину.

Внизу, под водой, тянутся густые заросли посейдонии, в которых прячутся большие ракушки. Постепенно растительность почти исчезает, дно становится похожим на скудную, выжженную солнцем, иссушенную ветрами степь. Потом по степи поползли извилистые змейки трещин и расщелин. Степной пейзаж сменяется пустынным.

«Да, именно о таком месте и говорил капитан Кемаль Арас, – вспоминает Трокмортон. – Он рассказывал, что корабль частично лежит между основанием острова и большим валуном…»

И тут ныряльщик видит среди водорослей буквально россыпь черепков.

Справа Трокмортон замечает темный холм. Несколько торопливых взмахов ластами – и подводник зависает над скоплением каких‑то брусков. Рядом еще одно. В неверном, с трудом пробившемся сквозь толщу воды свете они представляются таинственными посланниками из прошлого. Очень далекого прошлого. Обрадованный удачей, Трокмортон всплывает на поверхность и подзывает лодку. Товарищи подают ему пластинку из винидура, на которой можно писать под водой, и ныряльщик снова устремляется в глубину. Зарисовывая место находки, он обнаруживает еще несколько рукотворных холмов и тяжелый слиток металла. Именно такой слиток бронзы, позеленевший от времени принес ему как‑то один из бодрумских ныряльщиков.

Сколько же веков пролежали эти предметы на дне? И как они попали сюда? Может быть, это следы древнего города, скрытого на глубине водами Средиземного моря? Но старинные письменные источники не донесли о нем никаких упоминаний. Да и геологические данные тоже свидетельствовали против – на этом участке суша не опускалась.

Значит, следы древнего кораблекрушения?

Трокмортон берет с собой две вещи и, приметив ориентиры, возвращается в Бодрум.

Археологи, исследовав находку, приходят в восторг. Судя по способу обработки и по форме изделий, они относятся к древнейшим, гомеровским временам. Судно столь отдаленной эпохи еще никому и нигде не удавалось обнаружить.

Судно бронзового века! В ответ на эту сенсационную новость в Бодрум отправляется научная экспедиция, организованная при поддержке Пенсильванского университета и Института археологии Лондонского университета. В мае 1962 года она начинает работу под руководством молодого американского археолога Джорджа Ф. Басса и ветерана подводного плавания француза Фредерика Дюма. Не остался в стороне и Трокмортон. Ведь это благодаря его энтузиазму и «живости пера» удалось найти у мыса Гелидония древний корабль, заинтересовать ученых и, что самое главное, убедить спонсоров в важности его исследования. В экспедиции он стал техническим советником.

 

 

 

_{Схема работ на месте кораблекрушения}

А все началось с бронзовой статуи богини плодородия и земледелия Деметры. Ее случайно нашел под водой в 1953 году ныряльщик Ака Ахмед. Вскоре она попала в руки профессора Стамбульского университета Бина и спустя некоторое время произвела фурор в кругах ученых искусствоведов. «В ярком свете дня голова статуи предстала перед нашими глазами во всей своей совершенной красоте, – сообщал один из увидевших ее специалистов. – Ее грустное и милое лицо тотчас убедило нас, что эта скульптура – подлинный шедевр. В этом лице волнует неподдельная сила чувств, какая присуща лишь созданиям истинно больших мастеров». По мнению ученых, статуя была оригиналом, относящимся к IV веку до н. э. – периоду расцвета классического искусства Древней Греции.

В конце концов статуя попала в музей Смирны (Измир), где через несколько лет ее и увидел Питер Трокмортон – американский журналист и страстный любитель подводного плавания. Обуреваемый страстью к приключениям и «великим» открытиям, он, скопив деньги, отправляется в Бодрум. Здесь молодой журналист по крупицам стал собирать сведения о затонувших кораблях, случайно «выловленных» рыбаками или поднятых собирателями губок, керамических «горшках» и других древних предметах. И без устали нырять в каждом интересном на его взгляд месте. Спустя некоторое время он наткнулся на историческую сокровищницу – настоящее корабельное кладбище. Вокруг островка Ясси покоились останки тридцати девяти затонувших кораблей разных времен – Античности, Средневековья и наших дней. Здесь рядом с древней галерой мирно «соседствовали» турецкий фрегат XVIII века и хорошо сохранившийся грузовой византийский корабль, а чуть в стороне – корпус подводной лодки времен Второй мировой войны. Впоследствии часть этих уникальных свидетелей прошлого будут исследованы археологами. Пока же Трокмортона и ученых заинтересовал корабль, затонувший у мыса Гелидония, с необычным грузом бронзовых изделий.

…Дюма и Трокмортон, надев водолазное снаряжение, первыми погружаются в таинственные глубины моря.

Трокмортон не сразу находит знакомое место кораблекрушения. Подводный ландшафт сильно изменился. Многие ориентиры, отмеченные ранее подводником, исчезли (по всей видимости, они были занесены песком). В то же время появились новые «проплешины». Но вот чуть в стороне вырисовывается груда каких‑то предметов.

Дюма пытается ножом отделить один из них. Но не тут‑то было. За тысячелетия они намертво спаялись между собой каменистыми донными отложениями и превратились в единый монолит. Дюма повторяет свою попытку, подплыв к другому скоплению, но вновь безрезультатно. И тут он замечет необычный камень – плоский, круглой формы, с отверстием посередине. Он уже видел подобные «жернова». Несомненно, это одна из самых ранних форм корабельного якоря. Слова авторитетного подводника, соратника Жака Ива Кусто, одного из основателей Группы подводных изысканий во Франции, вселяет уверенность на успех. Да и Джордж Басс твердо убежден, что в глубине, под грузом, сохранились части судна. Правда, для того, чтобы до них добраться, придется убрать тонны песка и камней. Но этот «пустяк» не пугает археологов, и они с энтузиазмом берутся за дело.

Дюма предлагает разбить глыбы на куски вместе с коралловой массой, поднять каждый по отдельности, а затем, уже на земле собрать в одно целое. Идея блестящая, но как под водой разбить многотонную металлическую массу? Всплывшая проблема решается гениально просто. Кто‑то вспомнил об автомобильном гидравлическом домкрате. Правда, несколько дней пришлось помучиться, чтобы спустить его под воду и установить в нужном положении, но зато результат превзошел все ожидания. Благодаря этому немудреному приспособлению монолиты удалось расколоть и с помощью лебедки аварийно‑спасательного судна поднять на поверхность.

После того как куски были доставлены на берег, очищены от известняка, их собрали, словно гигантские пазлы, и груз вновь приобрел свой первоначальный вид. Слитки бронзы и меди заблестели на солнце, как и три тысячи лет назад, когда они вышли из литейной мастерской. Но где и в каких плавильных печах они были отлиты? На эти вопросы археологи получили ответы, когда скрупулезно изучили сами слитки и другие предметы, обнаруженные на корабле.

Слитки были двух видов. Одни имели форму «звериных шкур» и были явно кипрского происхождения, другие более походили на диски. Ранее слитки подобной формы находили только в Сардинии. Некоторые из дисковидных слитков были разбиты пополам, на четыре части, на восемь и на еще более мелкие фрагменты. Возможно, эти куски служили одновременно чем‑то вроде разменной монеты. На 27 слитках стояли клейма изготовителя в виде выгравированных или нацарапанных значков.

Кроме этого, на судне был найден богатый набор оружия и бытовых предметов: топоры, широкие секиры, мотыги, кирки, лопаты, молотки, резцы, ножи, наконечники для копий и стрел, бронзовое зеркало и шило. На некоторых предметах было также что‑то начертано. Ученые определили, что это минойское письмо, каким в эпоху бронзы пользовались на острове Кипр. Многие находки были разбиты уже в древности и положены в плетеные корзины вместе со слитками. На корабле нашли множество отходов литья, а также отлитые, но не отшлифованные и не доведенные до готовности предметы. Эти находки позволили предположить, что судно перевозило бронзовый «лом», предназначенный для переплавки и изготовления новых орудий. Очевидно, на судне находился и сам кузнец или литейщик. Во всяком случае, об этом говорят обнаруженный водолазами бронзовый молот для штамповки штифтов или проделывания отверстий в орудиях, а также головки булав или молотки с очень ровной поверхностью, с помощью которых возможно чеканить листы металла.

 

 

 

_{Гемаль Пулак с амфорой с корабля, затонувшего близ Гелидонии}

В месте, которое ныряльщики окрестили «капитанской каютой», археологи обнаружили пять амулетов в виде скарабеев и тонко выгравированную печатку из камня для оттисков на глиняных табличках. На печатке были изображены три фигуры – богиня с высокой короной на голове, благословляющая двух склонившихся перед ней в глубоком поклоне молящихся. Эта вещь была выполнена в Северной Сирии, причем на 500 лет раньше, чем построен корабль. Вероятно, она принадлежала владельцу судна – купцу, возможно, из Сирии. То, что это был именно купец, подтверждали находки 48 весовых гирь из красного железняка, составлявших три полных комплекта. А также несколько голубовато‑белых жемчужин финикийского происхождения.

Здесь же, в «каюте» были найдены единственная на борту лампа, игральные кости, большое количество различных керамических сосудов, изготовленных в конце XIII века до н. э., следы пищевых продуктов (косточки маслин и, предположительно, кости птицы и рыбы), пара головок для булавы, бритва в виде полумесяца, точильные камни и овечья бабка. Последняя предназначалась для распространенной игры в бабки либо для гадания, поскольку моряки древности в плаваниях часто руководствовались пророчествами.

Не подвело археологическое чутье и Джорджа Басса. Под грузом корабля были обнаружены отдельные части его корпуса: остатки обшивки и почти не поврежденная распорка судна. Несмотря на фрагментарность находок, специалистам удалось установить, что шипы верхних досок обшивки точно входили в отверстия досок, расположенных ниже. Такая технология строительства называется наборной. Корпус судна набирался из толстых коротких досок, в торцах которых долбились пазы. В ходе дальнейших операций в них вставлялись шипы, затем доски плотно насаживались торцами друг к другу. Уроженец античного Галикарнаса – «отец истории» Геродот писал о подобных конструкциях: «При строительстве грузовых судов ребер вовсе не делают». И далее: – «…египтяне вырезали толстые планки длиною в 2 локтя, накладывали их одну на другую и соединяли между собой прямоугольными деревянными шипами, входившими одной половиной в отверстие нижней планки, а другой – в отверстие верхней. Планки сколачивались между собой ударами тяжелых болванок и образовывали толстый корпус судна без киля и внутреннего набора. Корпус в поперечном сечении имел форму, близкую к полукругу, и снаружи проконопачивался папирусом». Заключение о наборной конструкции корпуса корабля из Гелидонии стало археологической сенсацией. Ученые смогли воочию убедиться в том, что затонувший примерно в 1200 году до н. э. корабль был построен по принципу, который использовался в Средневековье при строительстве каравелл.

 

 

 

_{Один из дисковидных медных слитков, обнаруженных на корабле, затонувшем у Гелидонии}

Находка под металлическими слитками, то есть в трюме корабля, прутьев деревьев твердых пород позволила раскрыть еще одну историческую загадку, на этот раз связанную с расшифровкой отдельных сюжетов в гомеровском эпосе «Одиссея».

Как известно, Одиссею в строительстве плота, на котором он намеревался вернуться домой после долгих странствий, помогала нимфа Калипсо. Гомер в деталях описывает создание этого древнейшего плавсредства:

 

 

Медный вручила топор, большой, по руке его точно

Сделанный, острый с обеих сторон, насаженный плотно

На топорище из гладкой оливы, прекрасное видом;

Также топор для тесания дала и потом Одиссея

В дальнее место свела, где были большие деревья.

 

Двадцать стволов он свалил, очистил их острою медью,

Выскоблил гладко, потом уравнял, по шнуру обтесавши.

 

Бревна он все просверлил и приладил одно ко другому,

Брусьями бревна скрепил и клинья забил между ними.

 

После того над плотом помост он устроил, уставив

Часто подпорки и длинные доски на них постеливши.

Мачту в средине поставил, искусно к ней рею привесил,

Чтобы плотом управлять, и руль к нему крепкий приладил.

Сделал потом по краям загородку из ивовых прутьев,

Чтоб защищал от волн, и лесу немало насыпал[1].

 

 

Над последними словами Гомера ломало голову не одно поколение переводчиков, интерпретаторов эпоса и морских историков. Никто не мог себе представить, для чего при строительстве корабля требовались прутья и «лес». После исследования корабля, затонувшего у мыса Гелидония, все стало на свои места. Было очевидным, что «хворост» служил не для защиты палубы от пены и брызг, как предполагалось до этого, а в качестве подстилки в трюме для сохранения товаров сухими.

Таким оказался замечательный итог подводных раскопок у мыса Гелидония, которые опытный Фредерик Дюма назвал «первыми методическими раскопками, доведенными до конца».

 

КИРЕНИЙСКИЙ КОРАБЛЬ

 

Однажды в ноябре 1965 года известный ныряльщик из города Кирения на Кипре, по имени Андреас Кариолу, проводя на морском дне эксперименты по выращиванию губок, вдруг увидел, что из‑за внезапного шторма якорь его судна движется. Волочившийся по дну якорь поднимал огромную тучу ила, и в погоне за ним Кариолу неожиданно очутился напротив груды амфор. Якорь не останавливал своего «бега», и у ныряльщика не было времени внимательно рассмотреть свою находку. Ему пришлось всплыть на поверхность, чтобы не упустить лодку.

Позднее выяснилось, что груда амфор и погребенные на дне куски дерева оказались «капсулой времени» эпохи Александра Македонского. Это были обломки древнегреческого судна, причем наиболее сохранившегося по сравнению со всеми, обнаруженными прежде. Корабль затонул примерно в 300 году до н. э. на расстоянии одной мили к северо‑востоку от гавани Кирения, на глубине 100 футов.

Всплыв на поверхность, Кариолу попытался найти какие‑либо ориентиры, однако из‑за смещения его лодки они оказались неточными. Только после двух лет упорных поисков места кораблекрушения Кариолу вновь сумел обнаружить киренийские обломки и поднять на поверхность две амфоры. Неугомонный ныряльщик сразу же обратился к правительству Кипра с просьбой организовать экспедицию для раскопок, в чем, к большому сожалению, ему было отказано из‑за нехватки средств.

 

 

 

_{Остатки груза с киренийского корабля}

Но любознательному ловцу губок повезло. Именно в этот период на Кипре по приглашению Управления древностей находился морской археолог Майкл Катцев. Естественно, он встретился с Кариолу, и тот сразу же повез ученого на место кораблекрушения.

Когда Катцев в первый раз нырнул для изучения киренийских обломков кораблекрушения, он увидел кучу амфор, причем около 80 амфор четко виднелись на морском дне. Эта куча была «могильной плитой» над погребенными под нею остатками кораблекрушения. Впоследствии он писал: «…Горойло (кипрский ныряльщик. – А. О.) подвел меня и мою группу к скоплению амфор. Почти сто лежащих друг на друге кувшинов покрывали площадь размером приблизительно 5 х 3 м. Вначале мы усомнились, что такое небольшое количество груза может указывать на нахождение торгового корабля. Мы натянули координатную сетку, обследовали окрестности с помощью металлических шестов с целью выявления других амфор и при этом установили, что части корабля лежали на площади размером 10 х 20 м и были покрыты песком. Это соответствовало размерам торгового корабля. Затем с помощью металлического детектора и протонного магнитометра мы провели концентрацию железа и других металлов и определили положение судна».

 

 

 

_{Амфоры, поднятые с киренийского корабля. Фото С. Фазлуллина}

Находка оказалась типичным торговым судном времен Александра Македонского. Оно использовалось в качестве «трампового торгового судна», то есть плавало вдоль побережья, загружаясь и разгружаясь в портах, встречающихся на его пути. В момент гибели на его борту находился груз – около 350 амфор и 29 жерновов. Судно имело 47 футов в длину и 14,5 фута в ширину, водоизмещение – около 40 т.

Раскопки начались в 1967 году и осуществлялись бригадой из 54 ныряльщиков под руководством Катцева. Продолжались они до 1972 года.

В результате исследований было выявлено большое количество амфор 10 типов, что позволяло реконструировать маршрут судна – порты его захода. Так, например, из 404 поднятых амфор 343 принадлежали острову Родос – предположительно, они содержали родосское вино, пользовавшееся большим спросом в Древней Греции и Древнем Риме. Часть амфор происходила с острова Самосу. Их назначение определить не удалось. Остальные 8 типов амфор, которые были представлены в незначительном количестве, служили, вероятно, для хранения дорожного провианта или редких товаров. Среди других находок следует отметить около 10 000 штук миндаля, от которого сохранились только оболочки, и жернова для мельниц прямоугольной и квадратной формы. Все эти находки позволили ученым определить путь судна. Он проходил от островов восточной части Эгейского моря к Родосу и далее к Кипру. Причины гибели судна остались тайной, однако отсутствие каких‑либо следов пожаров или нападения пиратов позволяет предположить, что судно затонуло от внезапно налетевшего шторма. На это указывает и то, что в момент погружения паруса были зарифлены – свинцовые кольца были сложены на корме в том виде, как они в то время использовались в такелаже. Причем команде, вероятно, удалось спастись, прихватив личные вещи, ибо из них было обнаружено только пять бронзовых монет, бытовая керамика и остатки кожаной сандалии.

Найденная посуда (тарелки, чашки, кувшины для масла, терракотовые поварешки и т. д.) позволила определить «планировку» судна. Так, кухонная и столовая посуда была сконцентрирована в кормовой части, однако камбуза на борту не было – горячая пища, очевидно, готовилась на берегу.

 

 

 

_{Реконструкция размещения груза на корабле}

Некоторые находки дали ученым информацию о том, чем питались моряки в открытом море. Свинцовые грузила для сетей свидетельствовали, что древние мореходы ловили рыбу. А косточки винограда, семена инжира и маслин, остатки чеснока – о том, что было их последней трапезой. Количество сосудов и столовых приборов (четыре ложки, четыре миски и четыре чашки) подсказали, что на борту судна находились четверо моряков, включая капитана.

Более десяти лет ученые скрупулезно изучали судно, и в итоге их любознательность была вознаграждена. Они узнали многое об истории самого судна, его конструкции, жизни древних мореходов и, что очень важно, о том, как древние греки строили свои суда.

 

 

 

_{Останки корпуса корабля}

В 1974 году после многолетних реставрационных работ древнее судно было поставлено в «сухой док», под своды галереи средневекового замка крестоносцев в Кирении. Но на этом его жизнь не закончилась.

В 1982 году профессор Катцев заключил контракт с Харрисом Тсаласом, президентом Греческого института по сохранению морских традиций (Hellenic Institute for the Preservation of Nautical Tradition), который предложил построить точную копию киренийского судна в натуральную величину и назвать его «Кирения И». Катцев передал в институт все чертежи и обеспечил необходимое научное руководство (автором проекта восстановления был морской археолог Ричард Стеффи). В ноябре 1982 года на верфи Ма‑нолиса Псароса в Пераме (Афины) началось строительство копии. Оно было завершено через 3 года.

В соответствии с принципами экспериментальной археологии копию выполняли из тех же материалов, что и древние греки, применяя при этом весьма похожие инструменты.

Для шпангоута, точно так же как и в настоящем киренийском корабле, было решено использовать сосну алеппскую, которая в изобилии растет на греческом острове Самос. В ней очень много сучков и смолы, что делает изготовление шпангоута весьма сложным, и по этой же причине инструменты быстро тупятся. Однако эта древесина должна была иметь какие‑то свойства, из‑за которых именно ей отдавали предпочтение древнегреческие кораблестроители.

Копия строилась точно так же, как и настоящий киренийский корабль. В далекие времена процесс строительства был прямо противоположен тому, что широко применяется ныне. Сначала делали киль, затем наружную обшивку судна – такой способ называется «обшивка сначала». После установки киля наступала очередь обшивки, и здесь использовался весьма трудоемкий и требующий значительных усилий способ соединения врубкой, или «пазы и шипы». В последнюю очередь с помощью медных гвоздей, вручную изготовленных в Афинах, устанавливали шпангоуты и ребра. Весь процесс требовал не только значительных затрат труда и усилий, но и большого расхода древесины, которая в те времена была достаточно дорогой. Однако следует отметить, что в Древней Греции ни в рабочей силе, ни в древесине недостатка не было. Подобный метод строительства кораблей применялся более 1000 лет.

Что же касается гнутых частей, то древние греки предпочитали естественно гнутый шпангоут, и этот способ также применялся, несмотря на то что для него требовалось очень много гнутой древесины.

 

 

 

_{Реконструкция киренийского корабля (рис. Л. Окорокова)}

Поскольку на подлинном корабле не было следов конопатки, то было решено вообще обойтись без нее, хотя и существовали опасения, что копия будет давать очень большую течь. В ходе испытания течь была столь сильной, что хотя судно и не затонуло, но корпус был полон воды. Эта почти что катастрофа имела чудесный конец: за 24 часа шпангоуты впитали очень много влаги и сильно разбухли. В итоге все щели в корпусе оказались герметично заделанными и судно стало пригодно к плаванию.

В сентябре 1986 года, после того, как все испытания были закончены, «Кирения II» начала свое путешествие на Кипр. Командование кораблем принял профессиональный шкипер Антонис Василиадис. В научную группу экспедиции вошли: Хари Критзас из отдела классической археологии, Янис Вихос – специалист по древним судам, Никое Лианос из отдела подводной археологии.

Основной целью экспедиции было на практике определить возможности древних плавсредств. Однако каждый из участников имел и свое индивидуальное задание, которое входило в программу плавания, разработанную греческими археологами и историками. Например, врача экспедиции «Кирения II» доктора Томаса Скулиса интересовала психологическая совместимость членов экипажа, вынужденного продолжительное время жить в условиях ограниченного пространства. Молодого археолога Яниса Вихоса интересовал сам корабль, его поведение в открытом море и т. п.

 

 

 

_{Подводные раскопки}

Экспедиция начала свой маршрут из порта Пирей и взяла курс на мыс Сунион – место первой стоянки. По пути штормило, сила ветра доходила до 6–7 баллов, высота волн – до 3 м. Ко всеобщему удивлению, судно шло очень ровно, делая до 7,5 узла. Отсутствие шума (поскольку никакого двигателя не было) создавало у команды ощущение необыкновенной свободы и спокойствия.

Судно двигалось с помощью одного прямоугольного паруса площадью 62 кв. м. Как и на всех древних кораблях, он должен был изготовляться из льна. Во время строительства «Кирении II» это вылилось в огромную проблему – найти мастера, способного изготовить такой парус, было делом непростым. К счастью, она была решена благодаря помощи шотландской фирмы, производящей паруса для военно‑морских сил Великобритании.

В оптимальных условиях под парусом судно делало минимум 6 узлов. При использовании весел (либо в безветренную погоду, либо для маневрирования в портах) скорость «Кирении II» не превышала 1 узла да и то лишь на короткое время. Работа весельщика была отнюдь не легкой.

 

 

 

_{Реконструированный корабль – «Кирения‑2»}

Как и все древние суда, «Кирения II» управлялась при помощи двух рулевых весел, расположенных в кормовой части корпуса. В соответствии с открытиями археологов команда состояла из капитана и трех матросов. Провиант для моряков состоял их копченого мяса, сухарей, миндаля, меда, фиг, винограда, маслин, оливкового масла, вина и пр. – все, как в прежние времена.

Корпус корабля был открытым, и, по современным меркам, никакого комфорта на борту не было – команда постоянно испытывал на себе воздействие погоды. Совершенно очевидно, что жизнь древнегреческих моряков была очень тяжелой и только особо выносливые моряки могли ее выдержать. На «Кирении II» были две небольшие палубы в передней и задней частях корпуса, которые использовались, соответственно, для управления судном и для сбрасывания якоря.

По грузу истинной «Кирении» можно было догадаться, в какие порты она заходила: ее маршрут пролегал, соответственно, от порта Пирей до мыса Сунион. Далее она направлялась к Кикладам, в центральной части Эгейского моря, побывала в Китносе, Сиросе, Наксосе. Далее путь судна пролегал к Южным Спорадам – островам Кос, Нисирос и Родос. От Родоса – к последнему греческому острову в этом районе, Кастелоризону, расположенному у берегов Турции.

Во всех портах, куда заходила «Кирения II», она брала на борт чисто символическое количество груза – того же типа, что брала и подлинная «Кирения».

Самым интересным участком пути стал отрезок в 167 морских миль между островом Кастелорисо и Кипром. Сначала дул легкий ветер, который превратился в сильный, в результате чего все путешествие заняло около 60 часов, что, впрочем, вполне нормально даже для современных кораблей. Из‑за шторма на подходе к Кипру сломалось рулевое весло, но команда сумела починить его, пока корабль плыл.

 

 

 

_{Подъем находок}

К сожалению, из‑за того, что Кирения была в 1974 году оккупирована Турцией, «Кирения II» не смогла зайти в тот порт, куда ходил древний корабль 2300 лет тому назад. Было решено плыть в гавань Пафос, где и завершилось 2 октября 1986 года это беспрецедентное путешествие длиной в 595 морских миль.

Прибытие «Кирении II» в Пафос стало одним из важнейших событий на Кипре. На церемонии встречи присутствовали президент республики Спирос Киприану, министры и члены парламента, а также тысячи киприотов и туристов.

За возвращением «Кирении II» в Грецию вновь наблюдала международная команда археологов. Судно прошло 800 миль. Причем в это время сильно штормило и сила ветра нередко доходила до 10 баллов. Более того, оно сумело справиться с западным ветром благодаря своей способности плыть при 50 градусах против ветра. С боковым сносом 15 градусов, несмотря на свою почти бескилевую конструкцию, корабль не только ровно шел в штормовую погоду, но при этом еще и имел скорость до 12 узлов. «Кирения II» скользила по волнам высотой до 3,5 м, не набирая при этом воды. Глафкос Кариолу, сын Андреаса и капитан судна, на обратном пути отмечал максимальную бортовую качку при 25 градусах. При этом фальшборт оказывался на уровне воды, но погружения не было. Корпус оказался очень прочным, вероятно, из‑за конструкции типа «обшивка сначала».

После первого успешного исторического эксперимента интерес к киренийскому кораблю не прошел. Более того, он получил новое «дыхание». Вторая реплика древнего корабля была сделана в Японии, а затем, в 2002 году – третья – на Кипре, в Лимасоле.

 

ТИР И СИДОН

 

Уважаемый читатель. Ты знаешь, что такое ночь посреди океана…

Куда ни кинь глазом – вода, вода, вода, необъятная ширь, которую не решаются обсуждать даже альбатросы. А над нею в пустоте висит одинокая луна, загадочная, словно золотой диск древних инков. Нет ничего более одинокого на свете, чем луна над океаном…

Не от страха ли одиночества Бог создал нас, людей? Не являемся ли мы всего лишь порождением огромного космического страха? Потому и жизнь наша с самого детства до старости наполнена страхами, разнообразными страхами, царствующий из которых – страх одиночества. Может быть, пытаясь заглушить этот страх, Господь и создал муравейник, а затем по его под