Путешествия членов императорской семьи

 

При Императорском дворе средствам передвижения всегда уделялось внимание, так же они традиционно занимали важное место в повседневной жизни двора. Поскольку русские цари веками ездили верхом, в каретах и санях, то для их обслуживания при дворе существовала Придворная конюшенная контора.

Необходимо подчеркнуть, что российские монархи были довольно мобильны. В российскую историю вошла знаменитая поездка императрицы Екатерины II в Крым. Императрицу сопровождал огромный штат слуг и придворных. Кроме того, в этой «акции» ее сопровождал и дипломатический корпус, годами спокойно живший в Санкт‑Петербурге. Безусловно, что столь масштабная поездка потребовала громадных усилий Придворной конюшенной части. Во время путешествия в Крым в 1787 г. кортеж императрицы Екатерины II состоял из 14 карет и 124 саней, на каждой станции для подмены его ожидали 560 лошадей. Карета Екатерины II, по свидетельствам очевидцев, представляла собой целый вагон, состояла из нескольких отсеков (кабинета, гостиной на восемь человек, игорного зала, маленькой библиотеки) и была снабжена всеми возможными в то время удобствами. В движение эта передвижная «усадьба» приводилась силами тридцати лошадей и обладала завидной плавностью хода. К концу XVIII в. экипажами пользовались представители всех слоев привилегированного общества, и, по мнению самой Екатерины II, «излишество в экипажах превзошло пределы умеренности». Поэтому в 1779 г. издается специальный указ, строго регламентировавший вид экипажа и форму выезда для различных классов населения.

 

Карета‑купе Екатерины II. 1793–1795 гг.

 

Очень редко бывали случаи, когда дворцовые экипажи использовались для спасения жизни членов императорской семьи. Так, 14 декабря 1825 г. после первой неудачной атаки Конной гвардии на каре мятежников, выстроившихся на Сенатской площади, Николай I отправил своего личного друга полковника В.Ф. Адлерберга к шталмейстеру В.В. Долгорукому с целью «приготовить загородные экипажи для матушки и жены», чтобы «в крайности выпроводить их под прикрытием кавалергардов в Царское Село»²⁹⁶.

Примеров «транспортной» мобильности русских монархов множество. Так, Николай I, отличавшийся необычайной выносливостью, выдерживал длительные переезды на лошадях. Из Красносельских лагерей он верхом ездил в Александрию обедать за 12 верст и потом возвращался обратно в лагеря. Его преемники также отличались высокой мобильностью.

Для обслуживания нужд монархов и их многочисленного окружения средствами передвижения во второй четверти XVIII в. была образована Придворная конюшенная контора²⁹⁷, к началу XX в. она называлась «Придворная конюшенная часть».

В ведение Придворной конюшенной части входила покупка лошадей, как в России, так и за границей, лечение лошадей в Казенном конском лазарете; дела о лошадях, подводимых или подаренных императору знатными иностранными особами; дела о павших лошадях и постановка над ними памятников; обеспечение лошадей фуражом; продажа разного рода экипажей, карет, колясок, фаэтонов, ландо, пролеток, шарабанов и пр.; изготовление упряжи для экипажей; покупка в России и за границей экипажей и упряжи; управление государственными конными заводами; заведование Конюшенным госпиталем; Конским лазаретом и Конюшенной церковью. Другими словами, к концу XIX в. в Министерстве Императорского двора действовала мощная структура, руководители которой прочно сидели на своих местах и весьма ревниво относились к возможности появления при Императорском дворе «альтернативных» видов транспорта.

Каждый из российских императоров имел «своего» лейб‑кучера, а у Николая II появился и «свой» шофер. Все они жили при императорской резиденции, поскольку их услуги требовались монархам практически ежедневно.

Проявились и нюансы, связанные с личностными особенностями российских самодержцев. Так, Николай I, следуя заветам отца, практически не пользовался закрытыми каретами. Любил он и скорую, лихую езду, проезжая колоссальное число верст с инспекторскими проверками по всей стране. В поездках его коляской или санями управлял его личный кучер. Однако после того как в 1836 г. (по дороге из Пензы в Тамбов, в 14 верстах от небольшого городка Чембар на спуске с горы против деревни Шалолетки) ямщик не сдержал лошадей и вывернул царя из коляски, Николай I стал пользоваться местными ямщиками при езде по незнакомой дороге.

Примечательно, что в духовном завещании, составленном в 1844 г., Николай Павлович счел необходимым помянуть и своего кучера Якова, хотя тот и служил по другому ведомству и к комнатной прислуге царя не относился: «Ст. 12. Желаю, чтоб всей Моей комнатной прислуге, верно и усердно Мне служившей, обращены были их содержания в пансионы. К сей же прислуге причитаю лейб‑рейнкнехтов и кучера моего Якова»²⁹⁸.

 

Император Николай I в санях. Н.Е. Сверчков

 

У Александра II на протяжении всего его царствования лейб‑кучером служил Фрол Сергеев. Поскольку революционный терроризм заставил Александра II передвигаться по Петербургу в закрытом экипаже, то действовала традиционная система связи «царь – кучер». К правой руке кучера был привязан шнур, за который тянул царь, если требовалось остановить карету по его желанию. Когда 1 марта 1881 г. первая бомба, брошенная террористом, разрушила заднюю стенку кареты царя, «ходовая часть» не была повреждена. Поэтому сохранялась полная возможность немедленно увезти царя с места покушения, что и собирался сделать кучер. Однако Александр II сам приказал кучеру остановиться, а когда почувствовал, что тот не собирается выполнять его приказ «с силой потянул шнур, привязанный к руке кучера, и не отпускал его, пока карета не остановилась»²⁹⁹.

Карета с полуразрушенной задней стенкой сохранилась до сегодняшнего дня. Она экспонируется в Камероновой галерее Царского Села. По устойчивой легенде эту карету подарил Александру II Наполеон III, с которым они вместе пережили покушение поляка Березовского в Париже в 1867 г. Эта карета, якобы, была обшита металлическими листами – «блиндирована». Но эта карета находилась в употреблении только с 1879 г., и изготовили ее русские мастера в мастерской И. Брейтингама, а, как известно, Наполеон III потерял власть в 1870 г. В действительности блиндирование отсутствовало, а в целях защиты императора колеса всех зимних экипажей царя обтягивались «толстым слоем гуттаперчи». Это делалось в предположении, что «мягкая часть колеса отчасти парализует действие взрывчатых веществ».

 

Император Александр II в санях случайного «ваньки»

 

Полуразрушенная взрывом бомбы карета Александра II

 

В результате взрыва задняя стенка кареты, хотя и получила повреждение, но ни кузов спереди и с боков, прилегающий к козлам, ни самые козлы, ни крыша кузова, ни колеса, ни оси, ни рессоры – четыре продольные и одна поперечная, – ни дышло не пострадали вовсе. Подушки в карете остались целыми. По мнению компетентных лиц, несмотря на повреждения, карета оставалась на ходу и была в состоянии немедленно увезти императора с места взрыва.

Александр III также имел «своих» кучеров и «свою» систему связи с ними. Когда ему требовалось вызвать карету, он подходил к письменному столу в своем кабинете и «трогал звонок в конюшню, по которому подавали ему экипаж, смотря по тому, как он прижимал кнопку»³⁰⁰.

Примечательно, что жесткие нормы этикета регламентировали и порядок поездок первых лиц империи. Так, российским императрицам не позволялось совершать поездки в одиночестве в открытых экипажах за пределами царских резиденций, кроме Петергофа. Этот прецедент узаконен и сохранялся вплоть до 1917 г.³⁰¹

Однако следует отметить, что при всем традиционализме Императорского двора вопросам комфорта первых лиц всегда уделялось самое пристальное внимание. Кроме этого, весьма важный фактор – скорость. Другими словами, главными критериями средств передвижения при Императорском дворе были скорость, комфорт и представительность. Поэтому за техническими новинками в области передвижения следили очень внимательно.

Путешествия в императорской семье, как правило, связывались либо с деловыми поездками, либо с поездками на отдых. Маршруты путешествий обусловливались возможностями и особенностями средств транспорта.

Один из главных маршрутов – поездки российских монархов и членов их семей в Европу. Эти поездки с официальными и неофициальными визитами к многочисленной европейской родне совершались практически ежегодно. Особенно тесные связи существовали с германскими карликовыми дворами, поскольку почти все российские императрицы – немки по рождению.

 

Император Александр II с императрицей Марией Александровной

 

Свита русских императоров была огромной для карликовых европейских дворов, считавших каждую копейку. Как писал один из современников, описывая визит императрицы Марии Александровны на малую родину в 1864 г.: «Весь Дармштадт кишел русскими военными и гражданскими чинами в разнообразнейших мундирах, составлявшими многочисленную Императорскую свиту, фельдъегерями и придворными служителями, и по внешнему виду совершенно походил на Петербург»³⁰².

Примечательно, что все российские императрицы годами финансировали свою европейскую родню в той или иной форме. Так, Мария Александровна ежегодно высылала в Дармштадт по 20 ООО руб. «на известные императрице нужды». Содержала двор своих родителей и императрица Мария Федоровна³⁰³.

Ездили и на курорты – «на воды». Эту традицию российская аристократия унаследовала со времен Петра I. Вплоть до 1860‑х гг. поездки в Европу проходили в каретах на лошадях. Это было тяжело физически и долго по меркам постепенно ускорявшегося темпа жизни. Однако постепенно в России развивалась своя железнодорожная сеть, которую в 1860‑х гг. соединили с европейскими железнодорожными линиями.

 

Железная дорога

 

Во второй четверти XIX в. в развитии средств транспорта произошли принципиальные изменения. Сначала в октябре 1837 г. открыли Царскосельскую железную дорогу. В день открытия Николай I лично проехал в первом железнодорожном составе, состоявшем из паровоза с тендером и 8 вагонов. Весь путь от столицы до Царского Села занял 35 минут. Царь находился в своем экипаже, установленном на открытой грузовой платформе.

 

Поезд Царскосельской железной дороги. 1837 г.

 

Можно сказать, что этот экипаж, установленный на железнодорожной платформе, стал символом Николаевской эпохи, поскольку большая часть царствования Николая I пришлась на время становления парового транспорта. Только в конце царствования Николая I, в 1851 г., завершилось строительство железной дороги от Санкт‑Петербурга до Москвы. Для новой железной дороги закупались паровозы и вагоны. По распоряжению Николая I в Англии закупили первые 42 пассажирских и 120 товарных локомотивов. Позже дополнительно приобрели еще 72 пассажирских и 580 товарных английских вагонов. Столь масштабные закупки свидетельствуют, что развитие железнодорожного транспорта находилось в числе главных задач для руководства страны.

Поскольку строящейся железной дороге царь уделял много внимания, то он и стал первым ее пассажиром, проехав от Москвы до Бологого. Для этого путешествия подготовили специальный железнодорожный состав. Он состоял из паровоза заграничной постройки, вагона‑салона, вагона‑кухни, вагона‑опочивальни, вагона‑столовой, служебного вагона и свитских вагонов (давших престижную аббревиатуру СВ). Вагоны соединялись крытыми переходами. Часть этих вагонов уже была российского производства, их построили в 1850–1851 гг. на Петербургском Александровском заводе³⁰⁴.

Длина «Собственного» императорского вагона составляла 25,25 м, и он покоился на двух четырехосных тележках, что ново и необычно даже для начала XX в. (ведь тогда в железнодорожную практику только начали входить пассажирские вагоны двадцатиметровой длины). Вагон был окрашен снаружи в голубой цвет, а расположенные с обеих его сторон окна сверху увенчивались золочеными двуглавыми орлами. Потолок царского вагона был обтянут белым атласом, стены обиты стеганым штофом малинового цвета. Этот же материал применялся для обтяжки мебели, для чего пригласили французских декораторов из Лиона. На столах стояли бронзовые часы, интерьер украшали также вазы севрского фарфора и бронзовые канделябры. Двери мозаичной работы открывались и закрывались совершенно бесшумно, а свежий воздух доставлялся по бронзовым вентиляционным трубам, украшенным наверху флюгерами в виде орлов. Трубы отопления замаскировали бронзовыми решетками, успешно служившими также эффектными деталями декора³⁰⁵.

 

Императорский поезд. Великокняжеское отделение

 

Императорский поезд. Опочивальня императора

 

Императорский поезд. Опочивальня императрицы

 

Эти вагоны впервые применили для сановных пассажиров в 1851 г. при подготовке к юбилею – 25‑летию со дня коронации Николая I. Придворные ведомства максимально использовали мощности новой дороги для переброски в Москву различных грузов. Так, на одну из платформ погрузили двух лошадей императора и 8 городских экипажей. На другие платформы – экипажи свиты. Императорский состав отбыл из Петербурга 19 августа 1851 г. в половине четвертого утра. Поскольку в царском составе ехала императрица Александра Федоровна, то предварительно по трассе проехали Главноуправляющий путями сообщения граф П.А. Клейнмихель, обер‑гофмаршал А.П. Шувалов и лейб‑медик М. Мандт, «чтобы удостовериться, каждый по своей части, будет ли покоен проезд для императрицы»³⁰⁶. Вагон императрицы представлял собой «три изящно убранные комнаты, с камином, с кухнею, погребом и ледником»³⁰⁷. Планировалось, что время пути составит 18 часов, однако императорский состав прибыл в Москву только через 23 часа.

Впоследствии в состав этого поезда добавили еще несколько вагонов различного функционального назначения. В процессе эксплуатации некоторые вагоны модернизировались и перестраивались с целью улучшения их внутреннего убранства и технического устройства. Первый царский железнодорожный состав использовался для путешествий по России вплоть до 1888 г.

При Александре II в 1860‑х гг. в России началось быстрое развитие сети железных дорог. Для императорской семьи это важно, поскольку для императрицы Марии Александровны в Крыму приобрели имение Ливадия, куда императорская семья ежегодно стала выезжать на отдых.

Следует напомнить, что первая поездка в Крым предприняла еще Екатерина II. А в 1837 г. в Крым впервые выехала семья Николая I. Именно тогда императрица Александра Федоровна получила от Николая I в подарок поместье Ореанда «с одним условием, что Папа совершенно не будет заботиться о нем и что она выстроит себе там такой дом, какой ей захочется»³⁰⁸. Впоследствии архитектор А.И. Штакеншнейдер построил там дворец, отошедший после смерти Александры Федоровны в собственность ее второго сына великого князя Константина Николаевича.

 

Распределение мест в императорском поезде во время высочайшего путешествия из Копенгагена в Ливадию 1891 г.

 

Путешествия в Крым для слабой здоровьем императрицы Марии Александровны были очень утомительными. Для нее старались спланировать как можно более «спокойный» маршрут, чтобы большая его часть проходила по железной дороге и по воде. Так, в 1863 г. Мария Александровна выехала в Крым из Царского Села 11 сентября. Маршрут проходил следующим образом: на лошадях от Царского Села до станции Саблино и далее по железной дороге до Москвы. Затем на лошадях до Николаева, через Тулу, Орел и Полтаву. От Николаева по Днепру и Черному морю до Ялты. От нее по шоссе до Ливадии. Весь маршрут протяженностью 2328 верст занял семь дней³⁰⁹.

Поскольку в 1870‑х гг. у императрицы Марии Александровны диагностировали серьезное легочное заболевание, и зиму она, как правило, проводила на европейских курортах, то в 1872 г. во Франции разместили заказ, на строительство нового железнодорожного состава для заграничных поездок императрицы. Францию выбрали потому, что строительство состава там обходилось дешевле, чем в других странах³¹⁰. Курировала выполнение заказа Инспекция императорских поездов.

Железнодорожный состав императрицы формировался постепенно. В 1872 г. во Франции закупили первые семь вагонов, они обошлись казне в 121 788 руб.³¹¹ Возможность их приспособления к российской колее Главным обществом Российских железных дорог обошлась еще в 17 787 руб. Закупленный отдельно от этой партии товарный вагон был оборудован ледником и приспособлен под перевозку провизии (1839 руб.). Несколько позже на заводе «Мильтона Pay и К⁰» приобретены еще четыре новых вагона (51 620 руб.)³¹². В результате царский поезд укомплектовали 10 вагонами³¹³. Этот железнодорожный состав стал предназначаться только для заграничных путешествий, поскольку его построили под более узкую железнодорожную колею европейского стандарта.

При разработке проекта поезда большое внимание уделялось степени комфортности состава и его отделке. С учетом заболевания императрицы одним из главных требований было обеспечение комфортной температуры и вентиляции состава³¹⁴. Контролировал качество этих работ лейб‑медик императрицы профессор С.П. Боткин. Так, при температуре от +8° до‑20° градусов в составе должна поддерживаться постоянная температура от 13 до 15 °C г, как «у пола, так и у потолка». Также предусматривалась возможность изменения температуры в купе независимо от температуры в коридоре. Для этого в купе установили сигнальную кнопку. В вагоне императрицы и в большом салоне установили «увлажняющие аппараты» для поддержания определенного уровня влажности (зимой 48–58 %). В четырех вагонах состава смонтировали вентиляторы‑кондиционеры для охлаждения летом поступающегов вагоны воздуха. При закрытых дверях и окнах температура в вагонах должна была быть ниже наружного воздуха на 5 °C.³¹⁵

Предметы убранства для этих вагонов также заказывались во Франции. В контракте с французскими заводами «Мильтона Pay и К⁰» оговаривалось, что «вагоны эти должны быть снабжены всею необходимой мебелью и другими принадлежностями… кроме полотняных и умывальных приборов, настольных подсвечников и канделябров, пепельниц и спичечниц»³¹⁶.

Интерьер действительно царский, так, в вагоне императрицы установили умывальник, выполненный из серебра³¹⁷. Любопытно, что хотя в это время ватерклозеты (туалет) в вагонах уже предусматривались, по традиции в перечне заказанных предметов упоминается и о «белых с позолотою ночных фарфоровых сосудах»³¹⁸.

Впервые императрица путешествовала за границу в новом составе в декабре 1873 г. В ходе этой поездки выявились некоторые недостатки в оборудовании нескольких вагонов. Это были мелочи (многие баки для воды дали течь, трубы для воды, проходившие под днищем вагонов, промерзали, посуда гремела на ходу, провисли жалюзи, выяснилось, что сиденья на диване неудобны), но их немедленно ликвидировали³¹⁹. После всех переделок и доработок стоимость монаршего поезда для заграничных путешествий составила 320 905 руб.

К 1880‑м гг. сеть железных дорог России существенно расширилась. Для императора Александра III железные дороги стали неотъемлемой и привычной частью повседневной жизни. К концу 1880‑х гг. императорская семья располагала вагонным парком, который начал формироваться еще при Николае I.

В одном из железнодорожных составов, состоявшем из 10 вагонов, 18 октября 1888 г. царская семья едва не погибла в результате железнодорожной катастрофы, произошедшей близ местечка Борки под Харьковом. Как установило следствие, причиной катастрофы стало значительное превышение скорости тяжелого царского состава и допущенные дефекты при строительстве железной дороги. Это трагическое событие стало важной вехой в семейном календаре последних Романовых. На момент катастрофы вся царская семья (6 чел.), за исключением маленькой Ольги, находилась в вагоне‑столовой. То, что вся семья уцелела под обломками вагона, а лакей, наливавший сливки в чай Александру III, погиб, воспринималось ими как божественное провидение. Естественно, вокруг этого события возникло множество мифов, самый распространенный из них описан С.Ю. Витте. По его словам, «вся крыша столового вагона упала на императора, и он только благодаря своей гигантской силе удержал эту крышу на своей спине, и она никого не задавила»³²⁰. На самом деле в момент крушения поезда стены вагона сдвинулись и задержали падение крыши³²¹. По материалам проведенного следствия установили, что во время катастрофы погиб 21 и ранено 24 человека. Позже из числа раненых умерли еще двое.

 

Железнодорожная катастрофа 17 октября 1888 г. под Борками. Акварель М. Зичи.

 

 

 

Железнодорожная катастрофа 17 октября 1888 г. под Борками. Фото 1888 г.

 

В апреле 1888 г. принимается решение о создании Императорского российского исторического музея. В декабре 1888 г. высочайшим решением приказано поместить на хранение в музей серебряный стакан, находившийся в вагоне‑столовой Императорского поезда 17 октября 1888 г. и поврежденный во время крушения близ станции Борки. То, что удалось выжить во время железнодорожной катастрофы, семейство воспринимало как чудо. Николай II ежегодно фиксировал этот день в дневнике как высокоторжественный день. 17 октября 1913 г. он записал: «Вот уже четверть века минуло с того дня, что Господь спас нашу семью от смерти при крушении поезда!»

После крушения царского поезда в Борках экспертная комиссия выявила серьезные технические недочеты в конструкции поезда и значительные нарушения основных правил его эксплуатации. На основании выводов этой комиссии принято решение о строительстве нового поезда для царской семьи.

Уже 28 октября 1888 г. высочайшим решением учреждается комиссия для решения вопросов, связанных с формированием концепции будущего царского поезда. Главным для комиссии стало определение типа новых императорских вагонов, их сравнительный анализ с имеющимися аналогами, эксплуатировавшимися главами европейских государств.

28 июня 1889 г. состоялся доклад Александру III министра путей сообщения А.Я. Гюббенета о проделанной подготовительной работе. В ходе доклада обсуждалась необходимость строительства нового поезда для заграничных путешествий императора и его семьи, так как находящийся в эксплуатации специальный поезд для заграничных путешествий обветшал и не отвечал требованиям безопасности движения. Таким образом, в октябре 1888 г. первоначально речь шла о строительстве двух составов: для внутренних и для заграничных поездок царской семьи.

Составы задумывались как дворцы на колесах. В них наряду с роскошью и удобствами для путешествующих должны обеспечиваться плавный ход и должный уровень безопасности. Для определения количества людей, сопровождающих императора в его заграничных поездках, охрана составила список пассажиров, обычно сопутствующих царю в его путешествиях. В результате было принято решение, что в состав царского поезда войдут 11–12 вагонов, общим весом около 400 тонн.

 

Царский поезд в Дании (г. Стриб). Фото 1887 г.

 

Для того чтобы определить стандарты для вагонов такого класса, за границу командировали одного из железнодорожных инженеров для осмотра соответствующих железнодорожных составов и посещения заводов, способных выполнить подобный заказ. Естественно, известие о крупном потенциальном заказе быстро распространилось среди заинтересованных лиц. Последовали многочисленные обращения в комиссию с предложениями от иностранных фирм, желающих изготовить вагоны такого класса. Они брались подготовить требуемый состав за один‑два года. После тщательного рассмотрения всех претендентов отвергли. В ноябре 1889 г. принято принципиальное решение о размещении престижного заказа на Александровском механическом заводе Николаевской железной дороги.

Вагоны в составе предполагалось распределить следующим образом: в первом вагоне – электростанция с обслуживающим ее персоналом. Второй вагон – багажный. Третий вагон с купе первого и второго класса предназначался для обслуги. В четвертом вагоне в семи купе располагались первые лица царской свиты. Пятый вагон на 6 купе занимали министр Императорского двора, командующий главной императорской квартирой, начальник охраны, гофмаршал, лейб‑медик, одно купе запасное.

Шестой вагон, также на 6 купе, – дамский. В нем располагались маленькая великая княжна Ольга Александровна и ее бонна. Отдельное купе запланировали для великой княжны Ксении Александровны. Два одноместных купе предназначались для фрейлин. В двухместном купе ехали камеристки императрицы. Шестое купе предназначалось для прислуги фрейлин. Уровень комфорта в этом вагоне предусматривал особую туалетную комнату в каждом из двух великокняжеских купе и еще один общий туалет для фрейлин и их служанок. Седьмой вагон назывался великокняжеским. Он был рассчитан на 5 купе. Первое из них предназначалось для наследника‑цесаревича Николая Александровича, будущего императора Николая II. Второе двухместное купе предназначалось для малолетнего великого князя Михаила Александровича и его гувернера. В третьем купе находился второй сын царя – великий князь Георгий Александрович. В вагоне имелись два туалета.

Два следующих вагона именовались императорскими. Восьмой вагон – спальный. В нем обурдовали две отдельные опочивальни для Александра III и для императрицы Марии Федоровны. Опочивальня императора была обита сафьяном. Каждая спальня имела три окна. В спальне императора имелись стол, диван, небольшой туалетный столик, двойные светильники на стенах и умывальник. При каждой спальне оборудованы отдельные туалетные комнаты. Интерьеры помещений императора и императрицы различались по стилистике оформления. В этом же вагоне устроили гардеробную, находились два купе для камердинера императора и для камер‑фрау императрицы. Для отопления вагона в нем разместили паровой котел.

В девятом вагоне располагались императорский салон и рабочий кабинет царя. В десятом вагоне находилась императорская столовая, он разделялся на три отделения: столовую, закусочную и буфет. Этими четырьмя из 10 вагонов поезда (опочивальней, салоном‑столовой, детской и великокняжеским), отличающимися особенной роскошью отделки, пользовались только члены царской семьи.

Два замыкающих состав вагона – хозяйственные. В одиннадцатом вагоне располагалась кухня, также состоявшая из трех отделений: кухни, буфета и отделения для провизии. В двенадцатом вагоне второго класса располагались купе для 4 поваров и 4 официантов, а также 14 спальных мест для прислуги и 6 мест для казаков охраны. Всего вагон был рассчитан на 32 спальных места при одном общем туалете.

Первоначально, чтобы сэкономить место, предполагалось освещать состав только свечами и обойтись без электрического освещения. Затем рассматривался вариант газового освещения, но после некоторых колебаний в поезде устроили электрическое освещение. В каждом из купе оборудовали по 1–2 светильника в стиле модерн. Установленные лампы накаливания на 8, 16 и 25 свечей каждая при напряжении 50 вольт запитывались от динамо‑машины и аккумуляторов. Всего в поезде насчитывалось 200 штук электрических ламп. Впервые электрическое освещение опробовали в царском поезде осенью 1902 г. во время традиционной поездки семьи Николая II в Крым. В дневное время кроме окон свет в вагоны попадал через потолочные окна‑фонари. Для связи между всеми вагонами смонтировали телефонную сеть.

Отопление вагонов – паровое. Для охлаждения вагонов в летнее время предусмотривались специальные «ветродуи‑холодильники», прообразы будущих кондиционеров. Воздух попадал через специальные воздухозаборники в изящно отделанные ящики с каналами, обложенными льдом с солью, и, охладившись, попадал в вагон. Все трубы водоснабжения изготавливались из меди. Ширина коридоров в императорских вагонах составляла в 72 см, в остальных – 70 см. Полы покрывали линолеум и ковры. Толщина перегородок между купе для облегчения общего веса вагонов не превышала 3 см.

Для изготовления каркасов вагонов кроме металла потребовались разнообразные виды дерева, их закупали в Лондоне. В ходе строительства и отделки использовались тик, ясень, красное дерево и дуб. Кузова вагонов тщательным образом в несколько слоев окрашивались в синий цвет. Снаружи над верхней частью окон прикрепили бронзовые, золоченые художественной ковки государственные гербы. Крышу изготовили из красной меди, покрашенной в светло‑серый цвет. «Гармошки» переходов между вагонами сшили из черной кожи. Поскольку требовалось уменьшить вес состава, то никакой брони на вагонах не устанавливалось.

Уже в ходе строительства поезда для заграничных поездок императора принято решение использовать его и для внутренних поездок царской семьи. Для этого разработали процедуру смены скатов заграничной колеи в 1435 мм на русскую колею в 1524 мм. Кроме этого конструкция состава предусматривала возможность его переправы на паромах через проливы Большой и Малый Бельт, поскольку Александр III часто гостил у родственников своей жены в Дании. Первоначально смена скатов занимала на каждом вагоне до 3 часов. То есть на то, чтобы «переобуть» весь состав, уходило до трех суток. В экстремальных случаях железнодорожные рабочие укладывались в 18 часов. Поскольку это было неудобно для высокопоставленных пассажиров, для ускорения процесса на пограничной станции Вержболово в 1903 г. установили специальный ваго‑ноподъемник. Он обошелся казне в 206 тыс. руб.

Первая пробная поездка царского поезда (для заграничных путешествий) состоялась 20 января 1893 г. Свитский вагон прошел от Санкт‑Петербурга до станции Тосно и обратно. Первыми опробовали поезд молодожены – великая княгиня Ксения Александровна и великий князь Александр Михайлович. Они отправились из Нового Петергофа в Севастополь в начале августа 1894 г. После этого пробного прогона 24 августа 1894 г. царский состав официально принят в эксплуатацию. Состав из 10 вагонов для путешествий внутри России ввели в строй к 1897 г.

Однако императору Александру III не пришлось воспользоваться новыми поездами. К этому времени он был смертельно болен. Одно время состав все же хотели использовать, поскольку врачами предполагалась поездка царя на климатический курорт на остров Корфу. Но темпы развития смертельной болезни диктовали совсем иной ход событий, и император, узнав о неутешительных прогнозах, отказался покидать территорию страны, переехав умирать в близкую ему Ливадию. Поэтому настоящим хозяином нового поезда стал Николай II. Он достаточно много ездил и по стране, и за границу, и его мимолетные замечания приводили к дальнейшему совершенствованию материальной части царского состава. Так, в январе 1902 г. Николай II обронил, что у поезда французского президента ход более плавный. В результате сравнительных ходовых испытаний произвели смену тележек. Поскольку цель поездок царя была различной, то комплектация составов в царском поезде постоянно менялась, и отдельные вагоны имели разный пробег. Так, на 1 января 1907 г. пробег императорского вагона‑опочивальни по территории России составил 28 003 версты, великокняжеского вагона – 44 876 верст. За границей вагон‑опочивальня «набегал» 72 957 верст, а великокняжеский – 71 816 верст.

 

Николай II в окне собственного поезда. Фото 1917 г.

 

Особенно активно использовался царский состав поле того, как Николай II в августе 1915 г. принял на себя обязанности Верховного главнокомандующего русской армией. В этом же поезде в салон‑вагоне он подписал свое отречение 2 марта 1917 г.

Николай II вплоть до 1905 г. пользовался поездами, построенными по приказу его отца – Александра III. Но поскольку Николай II достаточно часто ездил по стране, то постепенно на каждой железной дороге начал формироваться свой царский железнодорожный состав. К 1903 г. парк императорских поездов состоял уже из пяти составов. Первый – это Императорский поезд Николаевской железной дороги для путешествий вдовствующей императрицы Марии Федоровны с вагонами на четырехосных тележках. Состав включал 10 вагонов. Второй – «Собственный Его Императорского Величества» для дальних путешествий по России, сданный в эксплуатацию в 1897 г., на четырехосных тележках. Третий – Императорский поезд «для заграничной колеи», вошедший в строй в 1894 г., состоял из 11 вагонов на четырехосных тележках. Четвертый – «пригородный Императорский поезд» с трехосными вагонами для путешествий в окрестностях Санкт‑Петербурга, включавший 13 вагонов. Пятый – Императорский поезд Курской железной дороги «для путешествий иностранной и местной знати» с трехосными вагонами числом 16³²².

На увеличение парка императорских поездов существенное влияние оказали внутриполитические события. Необходимо было усилить меры по обеспечению безопасности императора в условиях назревавшего революционного взрыва. Поэтому в начале 1900‑х гг. началось строительство второго «экземпляра» российского Императорского поезда. Строительство этого состава завершилось к 1905 г.³²³

Именно железнодорожные составы‑близнецы обеспечивали «прикрытие» царя, постоянно меняясь местами на трассе проезда. Подобная практика в охране царя сложилась еще в конце 1870‑х гг. при Александре II. В поезд‑дублер назначался специальный персонал из числа комнатной челяди с задачей постоянно мелькать в окнах вагонов, придавая им жилой вид.

До нас дошли описания мемуаристами Императорского поезда. Начальник канцелярии Министерства двора А.А. Мосолов вспоминал: «В первом вагоне находились конвой и прислуга. Как только поезд останавливался, часовые бегом занимали свои места у вагонов Их Величеств. Во втором вагоне находились кухня и помещения для метрдотеля и поваров. Третий вагон представлял собой столовую красного дерева; треть этого вагона отведена была под гостиную с тяжелыми драпировками и мебелью, обитою бархатным штофом; там же стояло пианино. Четвертый вагон пересекался во всю ширину коридором и был предназначен для Их Величеств. Первое купе представляло собой гостиную Государыни серо‑лиловых тонов. Если Императрицы не было в поезде, купе это закрывалось на ключ. В пятом вагоне находилась детская: драпировки были из светлого кретона, а мебель – белая. Фрейлины помещались в этом же вагоне. Шестой вагон отводился свите. Он был разделен на 9 купе, из которых одно – двойное посередине вагона, предназначалось для министра Двора. Наши купе были много просторнее, чем в международных спальных вагонах. Комфорт был обеспечен, конечно, полностью. На каждой двери была рамка для помещения визитной карточки. Одно купе всегда было свободным: в него помещали лиц, представлявшихся Их Величествам в пути и почему‑то оставляемых в поезде. Седьмой вагон предназначался для багажа, а в восьмом находились инспектор Высочайших поездов, комендант поезда, прислуга свиты, доктор и аптека. Вагоны освещались электричеством, обогревались паровым отоплением, в каждом купе был телефон. У изголовья дивана находилась ручка стоп‑кра