Порядок составления и выдачи коносамента.

Предложение заключить договор перевозки груза исходит от отправителя в форме составляемого в нескольких экземплярах погрузочного ордера. В нем указывают название судна, наименование и количество груза, вид упаковки, имеющиеся на грузе марки, наименование отправителя и получателя, порты отправления и назначения. После погрузки помощник капитана ставит подпись на одном из двух экземплров погрузочного ордера, который превращается, таким образом, в штурманскую расписку (mate`s receipt) – документ, подтверждающий прием груза на борт. Коносамент вручают отправителю в обмен на штурманскую расписку.

Коносамент выдают в нескольких экземплярах, которые составляют комплект (set of bills). Это делают в целях облегчения обращения коносамента и подстраховки отправителя от риска утраты пересылаемого документа. При выдаче груза по одному из экземпляров, остальные теряют силу (stand void).

Чистые коносаменты и гарантийные письма

Выданный перевозчиком коносамент свидетельствует о количестве принятого к перевозке груза, его внешнем виде и состоянии упаковки. Документ, в котором нет оговорок, ставящих под сомнение количество принятого к перевозке груза, указывающих на его ненадлежащее состояние и/ или дефекты упаковки, называется чистым коносаментом (Clean consignment).

Однако, если внешнее состояние груза или упаковки вызывает сомнение в отношении его сохранности, капитан вправе добавить соответствующую оговорку в коносамент: «мешки грязные» (bags dirty); «бочки текут» (barrels leaking) и т. п. Наличие замечания, делающего коносамент нечистым (foul consignment; claused consignment), снижает его доказательственную силу и значение в качестве товарораспорядительного документа. Банк может не принять его к обращению.

В этой связи грузоотправитель нередко предлагает компромисс – выдачу гарантийного письма на чистый коносамент. В гарантийном письме (letter of indemnity, back letter) отправитель обязуется возместить перевозчику убытки, если они возникнут у последнего при сдаче груза получателю.

В практике может иметь место замена коносамента необоротным документом, аналогичным тому, что используют при иных способах транспортировки грузов, например, морской накладной на товар. Она удобнее в обращении и в большей степени гарантирует безопасность от мошенничества. Однако в тех случаях, когда покупатель намерен продать груз, находящийся в процессе морской перевозки, необходим коносамент.

Линейный коносамент

Мелкие политической партии товаров не требуют дли своей перевозки фрахтования судна или определенных его грузовых помещений. По этой причине в качестве соглашения морской перевозки в линейном судоходстве выступает не чартер, а линейный коносамент. Институтом, разработавшим основные проформы коносаментов, является Балтийский и международный морской совет (в прошлом конференция) БИМК.О в г. Копенгагене. Линейный коносамент на своей обратной стороне (principal, additional clauses) содержит условия договоренности морской перевозки груза оператором — держателем (учредителем) судоходной регулярной линии, название которой содержится на лицевой стороне коносамента. Главным содержанием такого концессии является перевозка грузов на «линейных условиях» (liner terms) согласно проформ линейных коносаментов БИМКО «Висконбилл» (visconbill), 1973 г.: «Конлайнбилл» (conlinebiil) — «развернутая форма» и «Лейнербилл» (liner bill) — «краткая форма», 1978 г. Изложенные в проформах условия и состав «боксов» на лицевой стороне этих проформ являются исходной базой для разработки коносамента конкретной линии. Их лицевая сторона, содержащая эксплуатационные и коммерческие условия, адаптируется при достаточной степени использования ЭВМ для компьютерного заполнения и считывания.

Во всех линейных коносаментах предусматривается право судна заходить после принятия конкретного груза в любые другие, в том числе в факультативные порты, для погрузки, выгрузки грузов, принятых с условием выборов опциона,  (порта назначения); для бункерокки и других операций, размещать грузы каждого владельца в судне по усмотрению капитана с учетом общей загрузки судна, для обеспечения его мореходности и сокрашении стоянок в портах. Только размещение груза на верхней палубе должно быть согласовано с грузовладельцем. Все линейные коносаменты содержат оговорку о субституте, то есть о праве перевозчика заменить судно, указанное в расписании, другим, равноценным по своим технико-эксплуатационным характеристикам. Линейные организации, осуществляя международные перевозки грузов на условиях «лайнер терме», принимают на себя фирму обработки судов и грузов в портах.

Соответственно это понятие в линейном коносаменте сформулировано в следующей редакции: «Судно осуществляет погрузку и выгрузку грузов у определенного причала и несет все расходы по погрузке груза с причала в трюм судна, включая штивку, укладку (stowage), и по выгрузке груза из трюма на причал у борта судна».

Помимо издержек на погрузку и выгрузку грузов (стивидорных затрат) перевозчик по условиям «лайнер термс» обычно также оплачивает приобретение за счет полученного фрахта крепежного, подстилочного и прокладочного материала, производят сепарацию (разделение) коносаментных политических партий и крепление груза в трюме, обеспечивает счет груза, рассортировку груза по коносаментам при выгрузке, а если это требуется, то и оплачивает экспертов при освидетельствовании состояния мореходности судна, пригодности трюмов, размеров и причин повреждений груза.

Провозная плата считается полностью заработанной судовладельцем с момента погрузки груза в судно независимо от места инкассации фрахта. Все связанные с грузом сборы, налоги, Пошлины и иные расходы административного порядка относятся на счет грузовладельца. Он также оплачивает фумигацию, сбор и рассортировку груза, если смешение коносаментных политических партий произошло по его вине, возмещает расходы за взвешивание груза, за ремонт и замену упаковки, за дополнительную перегрузку и т.д.. а также все штрафы и расходы, которые понес перевозчик из-за несоблюдения отправителем/получателем таможенных или импортных правил. За счет грузовладельца оплачивается специальная сепарация, предусмотренная обычаями порта или требуемая таможней. В типовой проформе линейного коносамента предусмотрено, что если между датой фрахтовой договора на перевозку и датой фактической оплаты фрахта и других затрат по грузу произойдет девальвация или ревальвация валюты, в которой должна производится оплата, то сумма фрахтового платежа будет автоматически изменена пропорционально изменению валютного курса.

В линейных коносаментах предусматривается, что перевозчик не обязан подавать нотис о приходе судна отправителю груза, так как понимается, что судовладелец строго выполняет объявленное им расписание. Однако, практически, он это всегда делает.

Отправители и получатели груза, как правило, не несут ответственность за простой линейных судов в портах на причалах данной линии. Соответственно коносамент содержит условие: «Погрузка и выгрузка производится на причалах линии, а комплектование груза — на складах линии. Грузовладелец обязан подавать грузы к погрузке так быстро, как судно способно их принимать, в любой день недели и в любое.время суток; таким же образом принимать грузы в порту назначения». Однако, если судну может угрожать задержка исключительно по вине какого-то одного или нескольких грузовла-дельцев, вследствие или характера груза, или недостатка вагонов и складских помещений, слабой механизации, или нехватки рабочей силы при погрузке или выгрузке линейного судна на причале отправления или получателя, то согласно коносаменту, судовладелец имеет право на компенсацию за задержку судна в виде оплаты ему демереджа, по аналогии с трамповым судоходством, по ставке за каждую брутто-регистровую тонну и за каждые сутки простои сверх даты отхода судна, предусмотренной расписанием. Когда задержка судна происходит по вине нескольких грузовладельцев, то они платят демередж пропорционально начисленному фрахту. Во многих коносаментах, имея в виду обычаи портов, оговаривается требование к получателям грузон оплаты подоходного налога — surtax (в портах Франции), причальных сборов (в Гамбурге), платы за проходы каналов (в Манчестере) и т.д., устанавливается максимальный срок бесплатного хранения груза после выгрузки (от 3 до 14 суток).

В большинстве портов местные условия предусматривают выгрузку опасных грузов только на специальных причалах и якорных стоянках и немедленно по прибытию судна. В связи с этим в коносаментах оговаривается, что все расходы и риски по выполнению угого требования относятся на отправителей и/или получателей опасных грузов. Часть издержек по перевозке не зависит от рода и количества груза: оформление перевозочных документов, ведение учетно-расчетных операций, оформление приемки и сдачи груза. Для обеспечения безусловной компенсации таких затрат правила перевозки предусматривают взыскание минимально возможной суммы фрахта по коносаменту (minimum freight per consignment), за которую судовладелец согласен осуществить перевозку (на океанских линиях она составляет 15…30 ам. дол.) В линейных перевозках всегда применяется так называемая «Лондонская оговорка» коносамента (London clause, terms), дающая право судовладельцу на выгрузку груза по прибытии судна в порт назначения с одновременным прекращением ответственности перевозчика за груз после его выгрузки с судна.