Порядок приемки товаров регламентируется нормативными актами государства, а также условиями договора.

1. Использование метода Парето (20/80) для принятия решения о размещении товаров на складе.

Склад является наиболее общим элементом логистических цепей. Рационализация материальных потоков на нем – резерв повышения эффективности функционирования любого предприятия.

Применения метода Парето позволяет минимизировать количество передвижений на складе посредством разделения всего ассортимента га группы, требующие большого количества перемещений, и группы, к которым обращаются достаточно редко.

Как, правило, часто отпускаемые товары составляют лишь небольшую часть ассортимента, и располагать их необходимо в удобных, максимально приближенных к зонам отпуска местах, вдоль так называемых горячих» линий. Товары, требующиеся реже, отодвигают на «второй план» и размещают вдоль «холодных» линий.

Вдоль «горячих» линий могут располагаться также крупногабаритные товары и товары, хранящиеся без тары, так как их перемещение связано со значительными трудностями.

Операции ручной отборки и подготовки товаров к отпуску являются на складах предприятий оптовой торговли наиболее трудоемкими. Стоимость рабочей силы на участке подборки может составлять до 50% стоимости всей рабочей силы, используемой на складе.

Хронометраж работы отборщика показывает, что его рабочее время распределяется приблизительно следующим образом:

· Отборка товара по заказу покупателей – 10%;

· Вынужденный простой во время пополнения запаса в зоне отборки, либо во время работы в этой зоне другого отборщика – 20%

· Работа с отборочными листами – 30%

· Перемещение между местами отборки – 40%

Отбираемые запасы располагают на нижних ярусах стеллажей, т.е. в доступных для осуществления операций отборки местах.

Разделение резервного и отбираемого запаса может осуществляться двумя способами:

· Вертикальное разделение – резервный запас находится над отбираемым;

· Горизонтальное разделение – резервный и отбираемый запасы находятся в разных местах склада.

Зону для хранения отбираемого запаса следует разделить на «горячую», максимально приближенную к отправочной экспедиции, и «холодную» -остальную часть склада, доступную для совершения операции отборки. В «горячей» зоне размещают отбираемый запас товаров с высокой частотой заказов, в «холодной» – с низкой.

Персонал осуществляющий отборку товаров, и персонал, занимающийся пополнением запасов, работают в одной зоне – зоне хранения. Маршруты их движения не будут пересекаться, если:

· Пополнение резервного запаса и запаса участка комплектования осуществлять с разных сторон стеллажа.

· Работу персонала, пополняющего запасы и занимающегося отборкой, развести по времени. Например, одна смена пополняет запасы, другая – занимается отборкой. Смещение по времени может составлять не целую смену, а лишь часть ее.

Применяются два метода отборки товаров: индивидуальная и комплексная.

1. Индивидуальная отборка – это последовательное укомплектовывание отдель-ного заказа. При этом товар должен сразу укладываться в соответствующую та-ру и по окончании операции быть готовым к проверке и отправке.

2. Комплексная отборка применяется, как правило, при выполнении небольших заказов. Отборщик, обходя зону отборки, изымает из мест хранения товары для нескольких заказов согласно свободному отборочному листу. При этом, цепь операций по подборке отдельного заказа увеличивается, так как появляется до-полнительная операция по превращению комплексной отборки в индивидуаль-ную, однако общее число цепей сокращается. Здесь необходимо находить ком-промиссное решение к каждом конкретном случае.

Информация, которой должен располагать отборщик в процессе выполнения заказа:

· Где размещены товары;

· Сколько товара необходимо;

· Кому предназначен товар;

· Что делать, если отбираемый запас закончился;

· Что делать после отборки заказанного товара.

Эффективность операций по подготовке товаров к отпуску можно характеризовать следующими показателями:

· Частота отборки, т.е. количество отобранных заказов в единицу времени;

· Пропускная способность участка отборки – количество сформированных грузо-вых единиц (контейнеров, ящиков, поддонов и т.п.) в единицу времени;

· Уровень обслуживания заказчиков;

· Случаи отсутствия запаса товара, включенного в отборочный лист.

1. Грузовая единица – элемент сквозного логистического процесса.

Одним из ключевых понятий логистики является понятие грузовой единицы. Грузовая единица – это некоторое количество грузов, которые погружают, транспортируют, выгружают и хранят как единую массу.

Грузовая единица – этот тот элемент логистики, который своими параметрами связывает технологические процессы участников логистического процесса в единое целое. Формироваться грузовая единица может как на производственных участках, так и на складах.

Существенными характеристиками грузовой единицы являются следующие:

· Размеры грузовой единицы;

· Способность к сохранению целостности, а также первоначальной геометрической формы в процессе разнообразных логистических операций. Рассмотрим грузовые единицы в разрезе их основных характеристик.

Размер грузовой единицы.

Размеры грузовых единиц, а также оборудования для погрузки, транспортировки, разгрузки и хранения должны быть согласованы между собой. Это позволяет эффективно использовать материально-техническую базу участников логистического процесса на всех этапах движения материального потока.

В качестве основания, платформы для формирования грузовой единицы используются стандартные поддоны размером 1200x800 и 1200х1000 мм. Любой груз, упакованный в стандартную транспортную тару, можно рационально уложить на этих поддонах. Это достигается унификацией размеров транспортной тары.

В логистики применяется разнообразная материально-техническая база. Для того, чтобы она была соизмерима, используют некоторую условную единицу площади, так называемый базовый модуль. Этот модуль представляет собой прямоугольник со сторонами 600х400 мм, который должен укладываться кратное число раз на площади грузовой платформы транспортного средства, на рабочей поверхности складского оборудования и т.п. На основании базового модуля разработана единая система унифицированных размеров транспортной тары. Принцип создания этой системы заключается в том, что площадь поддона разделяют на сетку кратных поддону размеров, которые определяют наружные и внутренние размеры транспортной тары.

А)

 

 

Б)

 

Рис. 4 Примеры размещения транспортной тары различного размера на поддоне 1200х800 мм (в плане):

а) тары прямоугольного сечения;

б) тары круглого сечения

Можно выделить два основных вида грузовых единиц:

· Первичная грузовая единица – груз в транспортной таре, например, в ящиках, бочках, мешках и т.п.;

· Укрупненная грузовая единица – грузовой пакет, сформированный на поддоне из первичных грузовых единиц, т.е. грузов в транспортной таре.

Задача выбора размера грузовой единицы может решать как уровне склада отдель-ного предприятия, так и при формировании сквозной логистической цепи. При этом сле-дует принимать во внимание тенденцию. Укрупнения грузовых единиц в перевозках.

2. Способность грузовых единиц сохранять целостность и первоначальную гео-метрическую форму в процессе выполнения разнообразных логистических операций достигается пакетированием.

Пакетирование – это операция формирования на поддоне грузовой единицы и по-следующее связывание груза и поддона в единое целое. Пакетирование обеспечивает:

· Сохранность продукта на пути движения к потребителю;

· Возможность достижения высоких показателей эффективности при выполне-нии погрузочно-разгрузочных и транспортно-складских работ за счет их ком-плексной механизации;

· Максимальное использование грузоподъемности и вместимости подвижного состава на всех видах транспорта;

· Возможность перегрузки без переформирования;

· Безопасность выполнения погрузочно-разгрузочных и транспортно-складских работ.

Одним из наиболее прогрессивных методов формирования грузовых единиц является пакетирование грузов с помощью термоусадочной пленки. Остановимся подробнее на преимуществах этого метода.

1. Высокая степень сохранности грузов.

2. Возможность пакетирования грузов различных по размеру и по форе.

3. Сравнительно низкие затраты труда.

Стандартизировать обработку грузовых единиц на предприятии позволяет приме-нение внутрифирменного справочного руководства по таре и упаковке, в разработке кото-рого должны принимать участие все заинтересованные службы. Основу руководства может составлять следующая информация.

· Наиболее приемлемые для фирмы виды упаковки;

· Применяемая на фирме технология ручной и механизированной переработки грузовых единиц;

· Маркировка и порядок оборота транспортной тары;

· Транспортная накладная и упаковочный лист, а также другая информация, вносящая единообразие в процессы грузопереработки.

Повлиять на технологию грузобереработки можно, обеспечивая поставщиков намеченной к использованию тарой. Например, на оптовых продовольственных рынках Бельгии товар продают в стандартной таре, которую рынок предварительно направляет фермам. В результате увеличивается скорость грузопереработки, снижаются затраты.

Верное решение по выбору грузовой единицы при проектировании логистического процесса обеспечивает:

· Единовременное транспортирование большего количества товара;

· Эффективное использование площади и объема склада;

· Возможность использования стандартного оборудования при погрузочно-разгрузочных и транспортно-складских (ПРТС) работах;

· Ускорение ПРТС – работ;

· Минимизацию риска повреждения товара;

· Повышение безопасности логистических процессов.

1. Сущность и задачи транспортной логистики

Транспорт – это отрасль материального производства, осуществля-ющая перевозки людей и грузов. В структуре общественного производства материальных услуг. (рис.1).

Значительная часть логистических операций на пути движения материального потока от первичного источника сырья до конечного потребления осуществляется с применением различных транспортных средств. Затраты на выполнение этих операций составляют до 50 % от суммы общих затрат на логистику.

Транспорт представляют как систему, состоящую из двух подсистем: транспорт общего пользования и транспорт не общего пользования.

Транспорт общего пользования – отрасль народного хозяйства, которая удовлетворяет потребности всех отраслей народного хозяйства и населения в перевозках грузов и пассажиров. Транспорт общего пользования обслуживает сферу обращения и населения. Его часто называют магистральным (магистраль – основная, главная линия в какой-нибудь системе, в данном случае в системе путей сообщения). Понятие транспорта общего пользования охватывает ж/д транспорт, водный транспорт (морской и речной), автомобильный, воздушный транспорт и транспорт трубопроводный.

Транспорт не общего пользования – внутрипроизводственный транс-порт, а также транспортные средства всех видов, принадлежащие нетранс-портным предприятиям, является, как правило, составной частью каких-либо производственных систем.

Транспорт органично вписывается в производственные и торговые про-цессы. Поэтому транспортная составляющая участвует во множестве задач логистики. Вместе с тем существует достаточно самостоятельная транспорт-ная область логистики, в которой многоаспектная согласованность между

участниками транспортного процесса может рассматриваться вне прямой связи с сопряженными производственно-складскими участками движения материального потока.

К задачам транспортной логистики в первую очередь относят задачи, решение которых усиливает согласованность действий непосредственных участников транспортного процесса. Актуальность в решении таких задач возникает в случае, когда объемы транспортной работы выделяются в боль-шой самостоятельный массив.

Применение логистики в транспорте, так же, как и в производстве или торговле, превращает контрагентов из конкурирующих сторон в партнеров, взаимодополняющих друг друга в транспортном процесс.

Логистика это единая техника, технология, экономика и планирование. Соответственно, к задачам транспортной логистики следует отнести обеспе-чение технической и технологической сопряженности участников транс-портного процесса, согласование их экономических интересов, а также ис-пользование единых систем планирования.

Кратко охарактеризуем каждую из этих задач.

Техническая сопряженность в транспортном комплексе означает согласованность параметров транспортных средств как внутри отдельных видов, так и в межвидовом разрезе.

Эта согласованность позволяет применять модальные перевозки, рабо-тать с контейнерами и грузовыми пакетами.

Технологическая сопряженность подразумевает применение единой технологии транспортировки, прямые перегрузки, бесперегрузочное сообщение.

Экономическая сопряженность – это общая методология исследова-ния конъюнктуры рынка и построение тарифной системы.

Совместное планирование означает разработку и применение единых планов графиков.

К задачам транспортной логистики относят также:

- создание транспортных систем, в том числе создание транспортных коридоров и транспортных цепей;

- обеспечение технологического единства транспортно-складского процесса;

- совместное планирование транспортного процесса со складским и про-изводственным;

- выбор вида транспортного средства;

- выбор типа транспортного средства;

- определение рациональных маршрутов доставки и др.

1. Выбор вида транспортного средства.

Задача выбора вида транспорта решается во взаимной связи с другими задачами логистики, такими, как создание и поддержание оптимального уровня запасов, выбор вида упаковки и др.

Основой выбора вида транспорта, оптимальной для конкретной перевозки, служит информация о характерных особенностях различных видов транспорта.

Рассмотрим основные преимущества и недостатки автомобильного, железнодорожного, водного и воздушного транспорта, существенные с точки зрения логистики.

Автомобильный транспорт.

Традиционно используется для перевозок на короткие расстояния. Прежде под короткими расстояниями понимались расстояния в 50-100 км. В настоящее время, в связи с прогрессом в автомобилестроении и с развитием дорожной сети, короткими считаются расстояния в пределах 200-300 км.

Одно из основных преимуществ – высокая маневренность. Этот вид транспорта обеспечивает регулярность поставки, а также возможность по-ставки малыми партиями. Здесь, по сравнению с другими видами, предъявляются менее жесткие требования к упаковке товара.

Основным недостатком автомобильного транспорта является сравнительно высокая себестоимость перевозок, плата за которые обычно взимается по максимальной грузоподъемности автомобиля. К другим недостаткам этого вида относят также срочность разгрузки, возможность хищения груза и угона автотранспорта, сравнительно малую грузоподъемность. Автомобильный транспорт экологически не благоприятен, что также сдерживает его применение.

Железнодорожный транспорт.

Этот вид транспорта хорошо приспособлен для перевозки различных партий грузов при любых погодных условиях. Железнодорожный транспорт обеспечивает возможность сравнительно быстрой доставки груза на большие расстояния. Перевозки регулярны.

Существенным преимуществом является сравнительно невысокая себестоимость перевозки грузов, а также наличие скидок.

К недостаткам ж/д транспорта следует отнести ограниченное количество перевозчиков, а также низкую возможность доставки к пунктам потребления, т.е. при отсутствии подъездных путей железнодорожный транспорт должен дополнятся автомобильным

Морской транспорт.

Является самым крупным перевозчиком в международных перевозках. Его основные преимущества – низкие грузовые тарифы и высокая провозная способность.

К недостаткам морского транспорта относят его низкую скорость, жест-кие требования к упаковке и креплению грузов, малую частоту отправок. Морской транспорт существенно зависит от погодных и навигационных условий и требует создания сложной портовой инфраструктуры.