Основные технические характеристики платформ

I вариант   II вариант

23,4 14 720 19 480 18 400 2 870 1 340 0,39 120 01-Т

22,0 14 720 19 620 18 400 2 500 1 365 0,366 120 01-Т

Вес тары, тс..........................................................................

База платформы, мм...........................................................

Длина, мм:

по осям сцепления автосцепок.............................

по концевым балкам рамы.........................................

Ширина максимальная, мм................................................

Максимальная высота от уровня головок рельсов, мм

Коэффициент тары..............................................................

Конструкционная скорость, км/ч.................................

Габарит (ГОСТ 9238—73)..................................................

Учитывая лучшие технико-экономические характеристики (меньший вес и меньшую трудоемкость изготовления), для серий­ного производства принята платформа варианта П.

Рис. 60. Четырехосная платформа для перевозки большегрузных контейнеров

Выпускается четырехосная двухъярусная платформа мод. 13-479 (рис. 61), на которой можно перевозить легковые автомо­били: «Волга» ГАЗ-24 — 8 шт.; «Москвич-1500» мод. 2140 — 15 шт., мод. 2137 и 2734 — по 10 шт.; «Запорожец» ЗАЗ-966 или «Жигули» ВАЗ-2101 и ВАЗ-2102 — 17 шт.; «Жигули» ВАЗ-2103 и ВАЗ-2106— 15 шт. Платформа вписана в габарит 1-Т, вес тары 26 тс. Длина по осям сцепления автосцепок равна 21 660 мм, по нижней раме 20 800 мм; длина базы 16 500 мм.                          

175

Конструкционная скорость дви­жения 120 км/ч.

Конструкция платформы свар­ная из прокатных и гнутых профи­лей. Платформа состоит из нижней и верхней рам, соединенных кон­цевыми наклонными и средними стойками при помощи косынок, образующих плавный переход от горизонтальных к вертикальным элементам. Рамы (верхняя и ниж­няя) имеют металлический настил с направляющими устройствами, служащими для установки автомобилей по длине и ширине плат-формы. Автомашины крепят при      помощи колесных упоров, постоянно установленных на платформах. Высота от головок рельс до уровня пола верхнего яруса 2890 мм, до нижнего 1218 мм.      Для доступа персонала на верхний ярус по концам платформы  имеются лестницы. Для проезда автомобилей с одной платформы  на другую служат переездные площадки,  шарнирно-укрепленные по концам верхней и нижней рам. При транспортировании их поднимают и закрепляют специальными крюками, образуя этим торцовые борта.

Специальная платформа грузо- подъемностью 56 тс (мод. 13-469) предназначена для вывозки леса от места погрузки к деревообра­батывающим предприятиям. Воз­можна перевозка леса длиной от 8 до 25 м. Платформу эксплуати­руют на путях леспромхозов, а кроме того она имеет право выхода на магистральные пути без огра­ничения скоростей движения. Платформа вписана в габарит 1-Т, вес тары 29,18 тс, длина автосце­пок по осям 25.080 мм, по конце­вым балкам рамы 24 000 мм и база 19 000 мм.

 

176
Сварная рама платформы состоит из хребтовой балки (двух двутавров № 60, усиленных сверху листом толщиной 10 мм, а снизу полосами толщиной 12 мм), двух боковых балок (двутавр № 55), двух концевых балок, двух шкворневых, семи основных и семи поддерживающих поперечных балок. Пространство между хребтовой и боковыми балками сверху перекрыто гофрированным листом толщиной 2,5 мм. С каждой стороны на боковых балках приварено по шесть стоек переменного сечения. Между стойками на раме установлены стальные гребенки высотой 100 мм для предохранения лесоматериала от смещения вдоль платформы. Материал несущих элементов — низколегированная сталь 09Г2Д. Платформа имеет типовые ходовые части, тормозное и автосцеп-ное оборудование.

В небольших количествах производят безбортные шестиосные платформы грузоподъемностью 93 тс (мод. 13-455), предназначен­ные для перевозки постоянно установленных на них трансформа­торов мощностью 31 500 кВт со вспомогательной аппаратурой. Масса трансформатора более 85 т, поэтому такая платформа имеет мощную сварную раму со стальным полом. В качестве ходовой части под платформу установлены две трехосные тележки УВЗ-9М (мод. 18-102). Платформа имеет длину по осям сцепления автосце­пок 15 220 мм, погонную нагрузку 8 тс на 1 м пути, конструкцион­ную скорость 100 км/ч. Платформа вписана в габарит 1-Т.

Для Южно-Сахалинского отделения Дальневосточной ж. д., имеющего колею 1067 мм, производят четырехосные универсаль­ные платформы грузоподъемностью 50 тс (мод. 13-442), по своей конструкции аналогичные универсальным платформам грузоподъ­емностью 63 тс для колеи 1520 мм.

ПОЛУВАГОНЫ

Для перевозки каменного угля, руды, леса, металлопроката и других сыпучих и штучных грузов и оборудования, не требу­ющих защиты от атмосферных осадков, предназначены полува­гоны двух основных типов. Универсальные полувагоны с торцо­выми дверями и разгрузочными люками в полу и специальные — без люков в полу, предназначенные для перевозки сыпучих грузов с разгрузкой на вагоноопрокидывателях.

Четырехосные универсальные полувагоны грузоподъемностью 63 тс получили наибольшее распространение. В настоящее время строят три модели (12-515, 12-532 и 12-726) таких полувагонов, близких по своим параметрам. Все они вписаны в габарит 01-Т, имеют конструкционную скорость 120 км/ч и длину по осям авто­сцепок 13 920 мм. УВЗ выпускает четырехосные полувагоны (рис. 62) грузоподъемностью 63 тс (мод. 12-515), имеющие свар­ную раму, кузов с боковыми стенами раскосно-стоечной конструк­ции и деревянной обшивкой. По торцам кузов имеет открываю­щиеся внутрь двухстворчатые двери. Четырнадцать металличе-

177

ских крышек разгрузочных люков в закрытом положении обра­зуют пол полувагона. Рама полувагона состоит из хребтовой балки, сваренной из двух специальных зетобразных профилей № 31 (310x125x16x10,5 мм) и двутавра № 19 (190x75x7 мм), двух шкворневых балок замкнутого коробчатого сечения из двух вертикальных листов (толщиной 8 мм), двух горизонтальных листов (верхний толщиной 10 и нижний 12 мм), двух концевых балок из штампованного уголкового профиля и листа, четырех промежуточных поперечных балок двутаврового сечения, сва-' ренных из вертикального и двух горизонтальных листов. На верх­них горизонтальных полках концевых балок установлены пороги, которые обеспечивают более надежное уплотнение торцовых две­рей в их нижней части и улучшают условия погрузки техники по трапам или мостикам.

Обрешетка боковых стен состоит из верхней и нижней обвя­зок, стоек и раскосов. Верхнюю обвязку изготовляют из гнутого профиля (листа толщиной 6 мм). В промежутках между стойками обвязка имеет замкнутое сечение благодаря приварке снаружи вагона усиливающих планок, что уменьшает возможность ее повреждения при погрузочно-разгрузочных работах. Нижнюю обвязку изготовляют из уголкового профиля 160x100x9 мм, к которому крепят с наружной стороны элементы механизма запирания люка, а с внутренней стороны приваривают кольца или специальные косынки с отверстиями, необходимыми при увязке штучных грузов. Промежуточные стойки изготовляют из прокатного омегообразного профиля, а угловые стойки — штам­пованными из листа. Стойки, имеющие отверстия для болтового крепления деревянной обшивки, сваривают с верхней и нижней обвязками. Штампованные раскосы с продольным гофром по­середине внизу сваривают с вертикальной полкой нижней обвязки, а сверху соединяют косынками с верхней обвязкой и стойками. Каждая торцовая дверь полувагона состоит из двух (левой и правой) створок, подвешенных при помощи шарниров на двух петлях к угловым стойкам. Створки имеют сварной каркас, обши­тый деревом, и запирающие устройства (верхнее и нижнее). Верхнее запирающее устройство воспринимает также и распорные усилия груза.

Крышки разгрузочных люков имеют сварной каркас и обшивку из гофрированного листа толщиной 5 мм. Эти крышки шарнирно прикреплены к двутавру хребтовой балки и имеют снизу торсион­ное устройство для облегчения их закрывания. Открытые крышки люков образуют угол с горизонталью в средней части кузова около 40°, а над тележками 32°. В закрытом состоянии крышки люков удерживаются специальными механизмами, установленными на нижней обвязке боковых стен.

Четырехосные цельнометаллические полувагоны (рис. 63) грузоподъемностью 63 тс производства УВЗ (мод. 12-532) и КрВЗ (мод. 12-726), спроектированные на базе описанного полувагона

 

 

179

с деревянной обшивкой, яв­ляются его усовершенство­ванными вариантами и отли­чаются в основном наличием металлической обшивки бо­ковых стен и торцовых две­рей. Обшивку боковых стен вагонов мод. J2-726 изготов­ляют из гнутых профилей — из листов в верхней части толщиной 4 мм, а в нижней части толщиной 5 мм с про­дольными гофрами. Обшивку боковых стен вагонов мод. 12-532 изготовляют из штампованных корытообраз-й ных панелей толщиной 5 мм. Торцовые двери обоих ваго-2 нов обшивают листом с продольными гофрами. Оба завода переходят на изготовление унифицированного че- тырехосного полувагона мод. 12-1000 грузоподъемностью 65 тс с обшивкой из специального гнутого профиля я с периодическими гофрами. В полувагонах новой мод. 12-1000 применены более о мощные, усиленные ребрами угловые стойки. Усилены также обвязки боковых стен а и дверей.

В 1958—1967 гг. серийно строили шестиосные цельно­металлические универсаль­ные полувагоны грузоподъем­ностью 94 тс с объемом кузова 106 м³, весом тары 33,0 тс и длиной по осям автосцепок 16 400 мм. Эти вагоны впи­саны в габарит I-T. Они обо­рудованы торцовыми дверями и люками в полу, крышки которых (16 шт.) сторсионами такие же, как и у четырех­осных полувагонов. Под полувагоны   подкатывали

 

 

180

 

(•ис. 6.5. Узел соединения поперечной балки с боко­вой стенкой кузова полувагона:

/ — стойка; 2 — усиливающая планка; 3 — нижняя обвязка; 4 — усиливающая накладка; 5, в и 7 — листы поперечной балки, соответственно верхний, «вертикальных"! и нижние; 8 — уент^в&юш^гп на­кладки

трехосные тележки конструкции КрВЗ и УВЗ. Выпуск этих вагонов был пре­кращен, так как более перспективными были признаны восьмиосные полу­вагоны.

Восьмиосный универсальный цельно­металлический полувагон (рис.. 64) с торцовыми дверями и люками в полу (мод. 12-541) производит УВЗ. Полу­вагон имеет раму и кузов, состоящий из боковых стенок, торцовых дверей и 22 штампосварных крышек люков, взаимозаменяемых с крышками люков четырехосных полувагонов. В закрытом положении эти крышки образуют пол вагона. Рама состоит из хребтовой балки и двенадцати поперечных балок, в том числе двух передних и двух шкворневых. Хребтовая балка изготовлена из двух зетобразных профилей № 31 и дву­тавра № 19, а в местах ее пересечения со шкворневыми балками усилена надпятниковыми коробками и специальными накладками. В местах пересечения с поперечными балками внутри зетобразных профилей хребтовой балки вварены ребра жесткости. Шкворневые балки имеют коробчатое сечение и состоят из двух вертикальных и двух горизонтальных листов. Промежуточные балки имеют двутавровое сечение. Верхние горизонтальные листы всех попереч­ных балок имеют продольные гофры, высота которых больше, чем высота гофров крышек люков. Вследствие этого при перевозке длинномерных грузов нагрузка передается только на раму ва­гона, а крышки люков разгружаются. Наличие гофров на попе­речных балках способствует также лучшей разгрузке сыпучих грузов.

В местах соединения с нижней обвязкой боковых стен попереч­ные балки имеют усиление в виде двух штампованных накладок (рис. 65). Высота поперечных балок в местах соединения их со стойками увеличена, что значительно повышает прочность заделки последних. Наличие на поперечных балках специальных планок, наклоненных на угол открывания крышек люков, уменьшает попадание на тележки и путь сыпучих грузов при разгрузке ваго­нов через люки. Боковая стена полувагона состоит из верхней обвязки замкнутого по всей длине сечения специального штампо­ванного профиля и подштампованного по концам уголка, нижнего пояса из уголка 160x100x9 мм, угловых и промежуточных стоек и корытообразной штампованной обшивки толщиной 5 мм. Все промежуточные стойки выполнены из прокатного омегообраз-

 

181

Таблица 19

ного профиля. В местах соединения с поперечными балками про­межуточные стойки имеют усиления в виде приварных планок, замыкающих омегообразный профиль. Шкворневые стойки имеют также усиливающие накладки, приваренные точечной сваркой к их наружным стенкам.

Торцовые двери восьмиосного полувагона прикреплены к угло­вым стойкам на трех петлях. Эти двери состоят из двух створок, имеют усиленный каркас и гофрированную обшивку толщиной 5 мм. Снизу и сверху торцовые двери снабжены запирающими устройствами для удержания их в закрытом положении. Угловые стойки, имеющие коробчатое сечение, выполнены из двух штампо­ванных профилей с усиливающими ребрами в зоне соединения с передней балкой. Основные технические характеристики вы­пускаемых полувагонов приведены в табл. 19.

Аналогичный восьмиосный полувагон разработан КрВЗ. Он имеет обшивку стен из гнутых профилей и другие отдельные конструктивные отличия (мод. 12-737). Отработка конструкции восьмиосных полувагонов продолжается. Большое значение имеют работы по улучшению их технико-экономических показателей. Построены опытные образцы вагонов с принципиально новыми схемами  опоры кузова на двухосные тележки, разработанных УВЗ, ВНИИВ и МИИТ. Отличительной особенностью этих полу­вагонов является отсутствие тяжелых (2,5 тс каждая) соединитель­ных балок четырехосных тележек и соответственно меньший вес тары. Опытные четырех- и шестиосные полувагоны со сварными кузовами из высокопрочных алюминиевых сплавов построены УВЗ. Четырехосный полувагон грузоподъемностью 66 тс, кузов и рама которого выполнены из специальных алюминиево-магиие-вых прессованных профилей и панелей, а крышки люков типовые (стальные), имеет такие же линейные размеры, как и стальной вагон мод. 12-532, но его тара снижена до 19,2 тс (взамен 22,4 тс), т. е. более чем на 3 тс. В конструкции опытного универсального шестиосного полувагона из алюминиевого сплава АМгб тара была снижена на 3,4 тс, а грузоподъемность вагона повышена с 94 до 97 тс.

Ждановский завод тяжелого машиностроения изготовляет четырехосные полувагоны грузоподъемностью 64 тс (мод. 12-150), сконструированные на базе четырехосного универсального цель­нометаллического полувагона грузоподъемностью 63 тс (модели 12-726), но в отличие от него не имеющие люков в полу. Настил пола выполнен из стального листа толщиной 6 мм.

ВНИИВ, УВЗ и ЖЗТМ совместно разрабатывают конструкции восьмиосных полувагонов с глухим кузовом и с погонной нагруз­кой на 1 м пути до 11,0 тс, вписываемых в габарит Т. Опытные об-

¹ Авторские свидетельства № 420491 (Бюллетень изобретений № 11, 1974 г.) и № 185954 (Бюллетень изобретений № 18, 1966 г.).

 

 

182

разцы таких полувагонов уже построены и проходят испытания. Полувагоны с глухим кузовом не имеют люков в полу и торцовых дверей. Они предназначены для использования на определенных замкнутых маршрутах с большими и устойчивыми грузопотоками угля, руды и тому подобных грузов.

Кроме вагонов колеи 1520 (1524) мм, для Южно-Сахалинского отделения Дальневосточной ж. д. создан цельнометаллический универсальный четырехосный полувагон колеи 1067 мм грузо­подъемностью 52 тс (мод. 12-463). Конструкция его кузова ана­логична конструкции кузова цельнометаллического универсаль-

 

 

183

ного вагона колеи 1520 (1524) мм. Линейные размеры этих вагонов по длине такие же, объем кузова меньший (55 м³) из-за уменьше­ния ширины и высоты.

§ 30. КРЫТЫЕ ВАГОНЫ

Для перевозки грузов, требующих защиты от атмосферных осадков, а также скота и другой живности предназначены крытые грузовые вагоны, которые могут быть универсальными и специ­альными. Универсальные крытые вагоны имеют большой удель­ный вес в вагонном парке страны. Алтайский вагоностроительный завод серийно выпускает универсальный крытый вагон (рис. 66) грузоподъемностью 63 тс (мод. 11-066). Вагон имеет кузов, состоя­щий из стальной рамы с настилом пола из досок, двух боковых и двух^ торцовых стен с металлическим каркасом, раскосно-стоечной конструкции с деревянной обшивкой и металлической крыши с обшивкой внутри. Несущие элементы кузова изготов­лены из легированной стали 09Г2Д. Вагон вписан в габарит 0-Т, имеет объем кузова 120 м³, длину по автосцепкам 14 730 мм, по концевым балкам рамы 13 870 мм и вес тары примерно 22 тс.

Рама (рис. 67) имеет хребтовую балку / из двух зетобразных профилей № 31, две боковые балки 2 из швеллера № 20 (200 х X76X5,2 мм), две шкворневые балки 4 замкнутого профиля, сваренные из двух вертикальных листов толщиной 6 мм и двух горизонтальных листов (верхний толщиной 8 мм и нижний 10 мм), две основные 5 и две дополнительные 6 поперечные балки, про­дольные промежуточные балки 8 для опоры досок пола, две свар­ные концевые балки 3 и концевые раскосы 7. Хребтовая балка оборудована задними упорами 9 автосцепки, объединенными с над-пятниковыми отливками и передними упорами 10 с розетками. Розетки автосцепок с каждого конца вагона углублены на 180 мм,

Рис. вв. Четырехосный крытый вагон с деревянной обшивкой

 

184

Рис. 67. Рама крытого вагона

что повышает длину и объем кузова без увеличения длины вагона по автосцепкам. На шкворневых балках установлены пятники, скользуны и упорные планки для домкратов. Настил пола выпол­нен из досок толщиной 55 мм, окантованных гнутым угловым профилем 45x45x4 мм. Настил пола укреплен болтами и спе­циальными скобами на балках рамы.

Каркас боковой стены кузова имеет верхнюю обвязку из спе­циального профиля 65x80x80x65x6 мм, две угловые стойки из гнутого профиля 100 х 100X6 мм, две шкворневые и две промежу­точные стойки из омегообразного гнутого профиля 220х80х50х Х7 мм, две дверные сварные стойки и раскосы из прокатных или гнутых зетобразных профилей сечением 80x65x6 мм. Стены на ²/₃ высоты обшиты досками толщиной 35 мм. Верхние доски имеют толщину 22 мм. Доски соединены с каркасом болтами. В стенах у промежуточных стоек на высоте 2250 мм от пола имеются люки с запирающимися штампованными из листа 2 мм крышками. В середине боковых стен имеется дверной проем 2000 X Х2300 мм с самоуплотняющейся задвижной дверью, позволя­ющей перевозить зерно без специальных щитов. Дверь имеет каркас из гнутых и прокатных профилей с обшивкой гофрирован­ным листом толщиной 1,4 мм и фанерой толщиной 8 мм. Дверь подвешена сверху и передвигается на роликах с шарикоподшип­никами по установленному на каркасе кузова рельсу.

Торцовая стена имеет две стойки из гнутого омегообразного профиля 230 х 100 х 6 мм, приваренные к верхней обвязке и раме. Стены обшиты досками толщиною 35 мм (нижние) и 22 мм (верхние). Деревянная обшивка при повышенных скоростях со­ударения (10—15 км/ч) во время маневров часто повреждается. В связи с этим разработана конструкция цельнометаллической стены с обшивкой стальным листом толщиной 3 мм, имеющим

 

185

в горизонтальном направлении гофры высотою 90 мм и шагом 300 мм.

Крыша состоит из дуг корытообразного гнутого профиля 60 X 50 X 3 мм и продольных стрингеров из гнутых уголков 32 X 32 X 3 мм, обшитых сверху листом (сталь повышенной кор­розионной стойкости 10ХНДП) толщиной 1,5 мм с гофрами в по­перечном направлении. По торцам крыши поставлены фрамуги с выштамповками для жесткости. Обвязкой крыши служат верх­ние обвязки боковых и торцовых стен. Крыша подшита изнутри двухслойными древесноволокнистыми плитами, которые при­креплены гвоздями к деревянным брускам в ее дугах. Крыша оборудована четырьмя загрузочными люками 0 400 мм с крыш­ками, двумя типовыми разделками для труб отопления и помостами. Внутри кузова установлено несъемное оборудование, необходи­мое для монтажа типового съемного оборудования при перевоз­ках людей.

В последние годы создан универсальный крытый цельнометал-ческий вагон (рис. 68) грузоподъемностью 63 тс с уширенными двер­ными проемами (мод. 11-217) и весом тары 23 тс, который заменит в серийном производстве вагоны с деревянной обшивкой. Он спро­ектирован на базе вагона с деревянной обшивкой и в основном отличается наличием металлической обшивки и широких двер­ных проемов.

Боковые балки рамы изготовлены из швеллера № 14, усилен­ного в зоне дверного проема швеллером № 8. Боковая стена имеет десять стоек и верхнюю обвязку, обшитые металлическими ли­стами с горизонтальными гофрами. Восемь из этих стоек изготов­лены из омегообразного гнутого профиля 80 X 76 X 33 X 5 мм, а две дверные — из зетобразного профиля № 8 и приваренного к нему угольника 75 X 50 X 6 мм, служащего притвором двери. Верхней обвязкой боковой стены служит уголок 90 X 56 X 8 мм. Толщина металлической обшивки внизу 3 мм, а вверху 2 мм. Бо­ковые стены имеют по два загрузочных люка и по одному уширен­ному дверному проему (3825 мм), в котором установлены две за­движные самоуплотняющиеся под распирающим действием зерна двери с верхней подвеской на роликах к рельсу. Двери металли­ческие, обшитые внутри фанерой толщиной 8 мм. Люк внизу одной из дверей служит для снятия распирающего действия зерна перед выгрузкой. Дверь имеет средний замковый стык и механизм за­пирания, обеспечивающий необходимое уплотнение.

Торцовые стены состоят из угловых стоек (гнутый профиль 80 X 80 X 6 мм) и верхней обвязки (уголок 90 X 56 X 8 мм), обшитых листом толщиной 3 мм с горизонтально направленными трапецеидальными гофрами высотой 90 мм и шагом 300 мм. Боко­вые и торцовые стены внутри обшиты влагостойкой фанерой тол­щиной 10 мм. Крыша и ее оборудование в основном такие же, как у вагона с деревянной обшивкой. Для облегчения ремонта крыши разработана и испытывается ее съемная конструкция. Обвязка

 

186

такой крыши соединена заклепками с верхними обвязками стен. ВНИИВ и АВЗ ведут работы по замене внутренней об­шивки стен и крыши полимерными покры­тиями, наносимыми на­пылением. Опытные об­разцы универсальных крытых вагонов грузо­подъемностью 65 тс (мод. 11-207) с кузовом и рамой из высокопроч­ного алюминиево-маг-ниевого сплава изготов­лены АВЗ. Эти вагоны имеют объем кузова 130 м³ (на 10 м³ больше, чем серийные), длину по осям автосцепок 15 730 мм (по концевым балкам 14 870 мм) и вес тары 19,4 тс, что на 3,6 тс меньше, чем вес тары цельнометал­лического стального ва­гона.

АВЗ и ВНИИВ раз­работана конструкция универсального крытого цельном еталлического вагона из крупных бло­ков, допускающая меха­низированную сборку вагонов на потоке, что значительно снижает трудоемкость их изгото­вления. В частности, протяженность сварных швов уменьшена почти на 30%. Одновременно вес тары вагона снижен на 2 тс при увеличении грузоподъемности и объ­ема кузова. Для дверей, крышек люков боковых стен и крыши приме-

 

187

Рис. 69. Четырехосный вагон с раскрывающейся крышей

нены алюминиевые сплавы. Внутри вагона взамен облицовки стен и крыши фанерой и древесноволокнистыми плитами приме­нено полимерное покрытие, наносимое напылением. Два опыт­ных вагона такой конструкции проходят всесторонние испыта­ния.

) Было разработано и опробовано несколько конструкций ва­гонов с продольно-раздвигающейся крышей, созданных на базе универсального крытого вагона с деревянной обшивкой. Однако испытания этих конструкций показали их недостаточно надеж­ную работу в зависимости от климатических условий нашей страны, так как на крыше образуются наледи, замерзает вода, попадает и затвердевает снег и грязь. Все это приводило к тому, что открывание и закрывание крыш сильно затруднялось, требо­валась трудоемкая очистка крыши, затрудняющая эксплуатацию этих вагонов.

С учетом этого опыта была разработана конструкция крытого специализированного вагона (рис. 69) грузоподъемностью 60 тс с поперечно-открывающейся крышей для перевозки холодноката­ной стали в рулонах и пачках без специальной упаковки. У та­кого вагона (мод. 11-247) обшивка гладкая, дверей нет, крыша от­крывающаяся, что обеспечивает погрузку при помощи кранов. Открывает и закрывает крышу один человек при помощи ручного гидравлического привода. Для укладки и крепления перевози­мых рулонов или пачек стали вагон оборудован специальными передвижными упорами и поворотными опорными балками, за­крепленными на полу. Конструкция вагона рекомендована для серийного производства. Такие же вагоны, но большей высоты и с другим внутренним оборудованием можно применять при пере­возке самых различных грузов, требующих погрузки кранами (бумага в рулонах, дорогое оборудование и т. д.).

I AB3 и ВНИИВ создали конструкцию крытого двухъярусного вагона (мод. 11-240) для перевозки крупного и мелкого скота. В вагоне можно перевозить мелкий скот на двух ярусах, крупный

 

188

скот на нижнем ярусе, а также выполнять комбинированные перевозки крупного и мелкого скота. Вагон (рис. 70) спроектиро­ван на базе универсального крытого вагона с деревянной обшив­кой (мод. 11-066), но имеет большую высоту. Кузов вагона состоит из стального каркаса раскосно-стоечной конструкции, обшитого досками толщиной 35 мм. Металлическая крыша вагона, имеющая теплоизоляцию толщиной 50 мм, подшита древесноволокнистыми плитами. Рама вагона сварная, пол нижнего и верхнего ярусов изготовлен из досок толщиной 55 мм. Вагон оборудован облегчен­ными задвижными дверями, увеличенными по высоте. Размер двер­ного проема в свету 2000 X 2577 мм.

В вагоне на каждом ярусе вдоль одной из стен установлены кормушки и корыта для кормления скота, а в зоне дверных прое­мов на стенах укреплены две двухстворчатые поворотные решет­чатые двери. Установив их поперек вагона, можно каждое поме­щение разделить на два отсека, что позволяет рассредоточить скот и выделить площадь для хранения фуража и приготовления корма. На второй ярус ведет лестница. Вагон оборудован систе­мой водоснабжения, которая состоит из двух баков для воды ем­костью 1500 л, расположенных по концам вагона, и из трубопро­водов. Для вентиляции помещений в боковых стенах на каждом ярусе имеются люки с откидными крышками, а в крыше — де­флекторы. В настиле пола второго яруса имеются люки для уста­новки трапа и погрузки скота, а в боковых стенах — окно для освещения. Некоторые вагоны (мод. 11-246) имеют отделение для проводника со спальными местами, плитой и умывальником. Это отделение выделено за счет уменьшения длины грузового поме­щения.

Рис. 70. Четырехосный двухъярусный крытый вагон для перевозки скота

Высокий уровень механизации погрузочно-разгрузочных работ обеспечивают выпускаемые ДВЗ специальные четырехосные кры-

 

189

 

тые цельнометаллические вагоны грузоподъемностью 60 тс (мод. 10-475) с под­нимающимися кузовами (рис. 71), предназначенные для перевозки апатитового концентрата. При наезде на эстакаду поезда из та­ких вагонов происходит автоматическая разгрузка во время движения, при этом используется сила тяги локомотива. Объем вагона 48 м³, вес тары 26,5 тс, габарит 1-Т, длина по осям автосцепок 11 630 мм.

Вагон состоит из ку­зова, нижней рамы и меха­низмов, связывающих ее с кузовом. Кузов вагона состоит из двух боковых и двух торцовых стен, про­дольной и двух попереч­ных балок, четырех кры­шек, образующих пол ва­гона, и крыши с люками. Боковые и торцовые стены имеют сварные каркасы, состоящие из верхних и нижних поясов и стоек из гнутых профилей, обши­тых с внутренней стороны листами толщиной 3 мм с вертикальными выштам-повками — гофрами.

Продольные и попереч­ные балки выполнены из двутавра № 45. Продоль­ная балка, проходящая вдоль всего кузова, имеет сверху штампованный про­филь, выполненный под углом 30°. На балке име­ются упорные кронштей­ны, кронштейны связыва­ющих рычажных механиз­мов и петли для шарнир-

ного крепления крышек, Имеющих каркас, перекрытый сверху двойным металлическим настилом. Между листами настила нахо­дится термоизоляционный слой из пенопласта толщиной 50 мм. В транспортируемом положении крышки образуют пол вагона. На крышках над тележками на петлях установлены щитки, пре­дохраняющие тележки от попадания на них сыпучих грузов при разгрузке. Крыша вагона состоит из набора дуг, обшитых гофрированными листами толщиной 2,5 мм. По обе стороны крыши расположены два щелевых люка, каждый из которых перекрыт тремя крышками на петлях.

Кузов оборудован двумя парами бегунков диаметром 310 мм, вращающихся на конических роликовых подшипниках. Одна пара бегунков расположена в гнездах нижней обвязки торцовой стены одного конца вагона, а другая — в гнездах верхней обвязки стены другого конца вагона. При установленных бегунках вагон впи­сывается в габарит Т. Нижняя рама имеет хребтовую (два двутавра № 45, перекрытых листами), четыре опорные поперечные и две шкворневые балки. Продольная балка кузова соединена с нижней рамой двумя рычажными механизмами, позволяющими кузову во время разгрузки перемещаться относительно рамы в вертикаль­ном направлении.

При разгрузке локомотив перемещает вагоны со скоростью до 5 км/ч через разгрузочную эстакаду. При этом бегунки кузова на­бегают на направляющие эстакады и поднимают кузов над ниж­ней рамой вагона. В этот момент крышки разгрузочных люков наклоняются под углом 50° к горизонту, и происходит выгрузка. При сходе с эстакады вагон принимает транспортируемое поло­жение.

Для Южно-Сахалинского отделения Дальневосточной ж. д., имеющего колею 1067 мм и свой габарит подвижного состава, АВЗ разработал две конструкции универсальных крытых вагонов: ва­гон грузоподъемностью 40 тс с деревянной обшивкой кузова (мод. 11-208) и вагон грузоподъемностью 50 тс с металлической обшивкой кузова (мод. 11-227). Они максимально унифицированы с конструкциями крытых универсальных вагонов колеи 1520 (1524 мм), но имеют меньшую ширину и высоту в соответствии с требованиями габарита.

ЦИСТЕРНЫ

Разновидности цистерн. ЖЗТМ разработаны цистерны многих типов. По роду перевозимых грузов различают цистерны для пере­возок нефтепродуктов; кислот и аналогичных им агрессивных продуктов; сжиженных газов; пищевых продуктов; сыпучих гру­зов; затвердевающих и застывающих грузов; химических грузов.

Для обеспечения постройки цистерн большой номенклатуры с наименьшими затратами и наибольшей производительностью

 

191

труда заводом проведена работа по унификации их основных узлов и оборудования. Большинство" строящихся цистерн — четырех­осные, рамной конструкции. Каждая такая цистерна, независимо от назначения, состоит из рамы (платформы) с тормозным и авто­сцепным оборудованием, ходовых частей, котла с арматурой, обо­рудования, отвечающего специфическим требованиям, связанным с перевозкой различных грузов.

Рамы (платформы) четырехосных цистерн унифицированы. Сварная рама состоит из хребтовой, двух шкворневых и двух концевых балок, соединенных со шкворневыми балками короткими боковыми балками. Хребтовая балка сварена из двух швеллеров № 30, перекрытых накладками (сверху сечением 480 X 8 мм, а снизу сечением 490 X 6 мм). На хребтовой балке имеются крон­штейны для подвески тормозного оборудования, планки для креп­ления котла в средней части, задние и передние упоры автосцепки с розетками и надпятниковыми коробками.

Каждая шкворневая балка переменной высоты коробчатого се­чения сварена из двух вертикальных листов толщиной 10 мм и двух горизонтальных листов толщиной 8 мм. На шкворневой балке смонтированы пятник, скользуны и планки для установки дом­кратов при подъеме вагонов. На верхнем листе шкворневой балки есть штампованные из листа стали диафрагмы-опоры, которые сверху имеют радиальную форму. На каждой такой опоре укреп­лены желоба, в которые установлены и прикреплены болтами дере­вянные бруски. Такие бруски есть также над хребтовой балкой. Они имеют радиальную форму для опирания на них котла ци­стерны. Радиальная поверхность опор должна соответствовать наружному радиусу нижнего листа котла. В верхнем и нижнем листах шкворневых балок есть отверстия для болтов стяжных хо­мутов, которые крепят котел.

| Концевые и короткие боковые балки изготовляют из штамповок Г-образной формы толщиной 6 мм. На концевой балке укреплены кронштейны для установки сигнального фонаря, расцепного ры­чага автосцепки, поручня сцепщика и т. д. Сварные рамы цистерн пока в основном изготовляют из углеродистой стали ВСтЗсп5 (ГОСТ 380—71). Рамы цистерны устанавливают на две тележки ЦНИИ-ХЗ-О. Рассмотренные рамы (платформы) являются типо­выми для большинства цистерн, но в зависимости от специфики перевозимых грузов могут иметь дополнительное оборудование. Все они имеют длину по осям автосцепок 12 020 мм, по концевым балкам рамы 10 800 мм и базу 7800 мм.

Для небольшого количества цистерн, перевозящих легкие грузы, необходимы рамы (платформы) большей длины: по осям автосцепок 16 120 мм, по концевым балкам рамы 14 900 мм, база 10 300 мм (цистерны для кальцинированной соды и поливинил-хлорида). Эти рамы имеют хребтовые балки из двух зетобразных •профилей № 31. Их изготовляют из низколегированной стали 09Г2С.

 

 192

Крепление котлов цистерн на рамах унифицировано. Котлы крепят в середине и по концам. Котел свободно укладывают ниж­ним (броневым) листом на деревянные брусья опор, установленных на шкворневых балках рамы. В середине нижней части котла фасонные лапы, приваренные к броневому листу, соединяют при-зонными болтами с опорными планками, приваренными к хребто­вой балке. Котел с каждого конца крепят к опорам на шкворне­вых балках двумя стяжными хомутами, которые, предотвращая вертикальное и поперечное перемещения котла относительно рамы, допускают некоторое продольное перемещение концов котла от­носительно рамы при температурных деформациях (например, когда в котел наливают горячий груз). В последнее время разра­ботаны конструкции безрамных цистерн, у которых отсутствует сквозная хребтовая балка, а продольные нагрузки воспринимает котел.

Котлы всех цистерн, независимо от их типа и назначения, обо­рудованы лестницами с поручнями и помостами с ограждениями, обеспечивающими обслуживающему персоналу свободный доступ к установленному наверху оборудованию.

Цистерны для нефтепродуктов. До 1971 г. выпускалась четы­рехосная цистерна грузоподъемностью 60 тс с котлом из углероди­стой стали, предназначенная как для светлых (бензин, лигроин и т. п.), так и для темных (нефть, топливо, минеральные масла и т. п.) нефтепродуктов. Котел этой цистерны для налива нефте­продуктов сверху имеет небольшой колпак диаметром 570 мм и высотой 300 мм с люком, который герметически закрыт крышкой с восемью откидными болтами. Опорное кольцо горловины люка для герметичности уплотнено бензостойкой резиной. В колпаке размещены устройство для определения уровня заполнения котла и привод основного затвора сливного прибора.

Для слива снизу в середине нижнего листа котла установлен универсальный сливной прибор конструкции О. Г. Бойчевского, Л. С. Сигина и Л. А. Шадура. В этом приборе обеспечена полная герметичность основного затвора и есть дополнитель