Какая польза от железных дорог

 

Может‑быть, кто‑нибудь не поверит тому, что здесь сказано, и подумает: так ли уж необходимы железные дороги? Ведь жили же люди встарину, и ничего, – обходились без железных дорог. Не дорогая ли это затея? Шутка сказать, – верста обходится сто тысяч рублей, а то и поболее. Чего только на эти деньги нельзя устроить!

Тот, кто так думает, пусть прочитает еще две странички, – какие выгоды дает железнодорожное сообщение.

Прежде всего, увеличилась скорость передвижений. Лет двести тому назад можно было ездить (считая остановки) со средней скоростью 2–3 километра в час; в начале прошлого столетия, когда стали строить хорошие шоссейные дороги, эта скорость увеличилась вдвое, а сейчас на железных дорогах товарные поезда ходят со скоростью 20–30 километров в час, а скорые и пассажирские – в два раза скорее.

По железной дороге ехать дешевле. Возьмем хоть поездку из Ленинграда в Москву, на расстоянии 600 километров. По железной дороге это путешествие всякий сделает за 12–14 часов, заплатив за билет 6 рублей; а если ехать лошадьми, то даром потратишь дней десять, да сколько еще придется потратить на корм лошадей, на ночлег, на собственный харч! Наверно, двадцатью рублями не обойдешься.

Возить грузы по железной дороге тоже дешевле. Лет пятьдесят тому назад провоз 1000 пудов лошадьми стоил около 1 р. 50.к. с версты, а по железной дороге – лишь 20–30 копеек, то‑есть в несколько раз дешевле. До войны за провоз одного пуда груза взималось с версты от одной тридцатой до одной пятидесятой копейки, а за проезд одной версты – от одной до трех копеек с человека. Дешевле этого может стоить лишь проезд по водным путям, где провоз 1000 пудов обходится в пять или шесть копеек.

Железные дороги работают правильно круглый год. Всякому крестьянину известно, что бывает пора, когда на лошадях совсем не проедешь. Это бывает в весеннюю и осеннюю распутицу, когда не только с грузом, а и порожнем не проедешь. Зимой в мятель тоже не двинешься, да и в остальное время никогда точно не высчитаешь, когда приедешь на место. На железной дороге не то: поезда ходят правильно, по расписанию а если и опаздывают, то очень редко, и не на много.

Для всяких деловых путешествий и срочной отправки грузов такая точность движения очень выгодна. Еще важнее она для почтовых сношений: сотни миллионов писем перевозятся по железным дорогам, и стоит отправка письма только восемь копеек, а раньше письма шли по целым неделям, часто терялись и пересылка стоила много дороже.

На железных дорогах ездить безопаснее, чем на других путях сообщения: морем, лошадьми, автомобилем. Конечно, иногда бывают крушения, при чем гибнет и калечится много людей, но случается это так редко, что никто из едущих даже не думает о возможности такого несчастья. Сосчитано было, что один смертельный случай с каждым пассажиром на русских железных дорогах может случиться, когда он проедет сто миллионов километров. Иначе говоря, риску при железнодорожном путешествии теперь очень мало.

Чем больше железных дорог, тем меньше убытка на подвозе товара к станциям. Всякий понимает, что чем дальше везти хлеб на продажу, тем дороже он обойдется. В СССР средняя длина подвоза к железнодорожной линии равна 70 километрам. Значит, если бы у нас было вдвое больше дорог, и подвозить к ним пришлось бы лишь за 35 километров, крестьянин мог бы на каждом пуде сберечь по 17 копеек, считая полкопейки за провоз одного пуда с километра. А хлеба и разных товаров подвозят сотни тысяч тонн; выходит, что здесь все государство могло бы сберечь сотни миллионов рублей каждый год.

Железные дороги нужны для обороны страны. Каждая страна, и наш Советский Союз в особенности, должна принимать меры к своей обороне. Наши порядки многим капиталистическим государствам не по нутру. Кроме того, есть в нашей стране много такого, на что заграничному капиталу сильно хочется наложить свою лапу. Вот почему, не желая войны, мы должны быть к ней готовы. А без железных дорог, как показала последняя война, защищаться и воевать невозможно. Железные дороги позволяют быстро перекидывать войска, куда надо, подвозить продукты и снаряды, увозить раненых в тыл и т. д. Чем больше железных дорог, тем успешнее будет народная оборона.

Железные дороги сближают людей и позволяют знакомиться одному народу с другим, разрушают национальные предрассудки, помогают сплачиваться народам в одну великую трудовую семью.

 

Как строят железные дороги

 

Поглядим теперь, как строят железные дороги и отчего эта постройка так дорого стоит.

Прежде чем приступить к постройке железной дороги, ученые и инженеры соображают, сколько и каких грузов пойдут по задуманной железной дороге. Если окажется, что грузов будет достаточно, или если на ней ожидается много пассажиров, дорогу решают строить. Раньше, при царском правительстве, дорогу отдавали в постройку частным компаниям капиталистов, обещая в случае, если дохода будет немного, уплачивать компании определенный процент (4–6 процентов) на затраченный капитал. Дорога составляла собственность этой компании, и государство имело право выкупить ее лишь через несколько десятков лет. Теперь все дороги – собственность Советского Союза, и постройка новых дорог ведется за счет государства.

Когда решено построить железную дорогу, на предпологаемую линию выезжают инженеры и техники для изысканий, чтобы снять точные планы всей местности. На планы эти наносят каждый овраг, каждый пригорок, и когда планы готовы, прикидывают, где можно будет ровнее всего и подешевле провести линию будущей железной дороги. Это – очень трудная и ответственная задача; иногда достаточно отвести дорогу на несколько десятков саженей в сторону, и работы обойдутся на сотни тысяч рублей дешевле или дороже.

Поэтому составление хорошего проекта железной дороги требует большого знания и опыта.

Когда, наконец, инженеры нашли и наметили на местах самые выгодные направления железной дороги, в дело вступает многочисленная рабочая рать.

Инженеры, это – штаб, командиры; рабочие, это – солдаты; а враг это – подчас коварная неприступная природа, которую надо победить во что бы то ни стало. Бывает так, что победа эта достается легко и скоро, а случается, что и людям приходится отступать, теряя сотни жертв и миллионы рублей денег.

Устройство земляного полотна. Железную дорогу нельзя строить как попало. Вес товарного поезда доходит до тысячи тонн, поэтому и путь для него должен быть особенно крепким. Прежде всего, делают земляное полотно… В тех местах, где имеются впадины, овраги и балки, делают земляную насыпь, наваливая и утрамбовывая землю до определенной заранее высоты. Там, где линия проходит ниже уровня земли, делают широкую и ровную выемку. При этом стараются, чтобы таких земляных работ было поменьше и чтобы будущие дороги шли по возможности ровно, без больших подъемов и спусков. Чтобы насыпь и выемка не размывались дождем, их откосы укрепляют дерном и камнем, а для отвода воды по бокам полотна выкапывают две неглубокие канавы. Иногда такие насыпи и выемки приходится делать в несколько десятков метров высоты, – едешь по ним и удивляешься: неужели это сделано человеческими руками?

Туннели. Еще труднее работа, когда надо рыть туннель – сквозное отверстие через гору, которую нельзя обойти стороной. Необходимо, чтобы оба конца туннеля, который роется с двух сторон горы, точно сошлись бы в средине. Поэтому, когда роют туннель, постоянно выверяют его направление, и до того наловчились, что при сооружении туннеля даже в 20 километров длиной, оба конца точка в точку встречаются под землей. Рытье туннеля – тяжелая и опасная работа. Немало героев труда нашло в них свою могилу: то случится обвал, то прорвет подземный источник, то произойдет нечаянный взрыв динамита, – много есть здесь опасностей на каждом шагу.

Если грунт мягкий, его копают лопатой, а потолок и стенки туннеля крепят временными деревянными подпорками, которые потом заменяют каменной кладкой. Когда встречаются со скалой, высверливают вручную или машиной небольшое отверстие, вкладывают в него динамитный патрон и взрывают его. Скала тогда разлетается на куски, которые увозят на тачках и вагонетках. Так, шаг за шагом, углубляются в гору, пока не пророют ее всю насквозь. Есть теперь туннели длиной в 20 километров. Чтобы прокопать такой туннель, надо было работать целые годы.

Верхнее строение. Когда насыпи, выемки и туннели готовы, делают так называемое «верхнее строение», состоящее из балласта, шпал и рельс с их креплениями. Прямо положить рельсы на земляное полотно нельзя: они вдавятся в землю. Поэтому на выравненное земляное полотно кладется слой балласта из каменного щебня или крупного песка. На этот слой балласта укладываются, примерно через метр, шпалы, или деревянные толстые поперечины (за границей иногда кладут железные), на которые уже кладут самые рельсы. Шпалы, чтобы они не гнили и чтобы их не часто приходилось менять, иногда пропитывают особым составом. Рельсы теперь всюду делаются из стали. Укрепляется рельс на шпале особыми гвоздями с закраинами, при чем кладутся они на одинаковом, точно вымеренном, расстоянии одна от другой. Рельсы делают длиной до 20 метров, соединяя их друг с другом особыми скрепами на болтах.

На станциях и разъездах устраиваются переводные стрелки и крестовины из рельс особого вида, для того, чтобы можно было перевести поезд с одного пути на другой. Эти части делаются из особо твердой и прочной стали.

Станции и вокзалы. Для остановки поездов и для приемки грузов и пассажиров на некотором расстоянии одна от другой строятся станции, полустанки и разъезды. Станции бывают большие и маленькие. На больших станциях имеется множество путей, где стоят вагоны во время нагрузки и выгрузки товаров. Кроме того, там же имеются склады для хранения грузов, мастерские (депо) для починки паровозов и вагонов, дома служащих и рабочих, почта, водопровод и различные другие станционные служебные здания.

На каждой станции есть здание для пассажиров, или, как его называют, вокзал, где пассажиры ждут поезда, получают билеты, отправляют багаж.

Мосты. Бывает так, что железные дороги обязательно должны пройти через реку, которую не засыплешь землей. Тогда надо строить мост. Раньше, когда люди ездили на лошадях и перевозимые грузы были невелики, мосты делались из дерева и из камня. Для железных дорог такие мосты были хороши, когда они имели небольшие пролеты, метров 5 или 10.

Когда для железных дорог пришлось перекрыть большую ширину, дерево и камень оказались недостаточно прочными; тогда начали строить мосты из чугуна, железа и стали.

Потом начали делать мосты из склепанных железных полос и листов. Такое железное сооружение называется мостовой фермой. Чем длиннее сделать такую ферму, тем меньше понадобится опор и устоев и оттого весь мост обойдется дешевле. Строятся такие фермы по точному расчету, чтобы мост мог выдерживать проходящий поезд и, в то же время, чтобы не тратить железа без пользы. Такие фермы, похожие на длинные клетки с косым переплетом, делают до ста метров длиной и больше.

Железные мосты в виде дуги или арки стали строить лет пятьдесят тому назад. Такие мосты применяются там, где в реке или над пропастью нельзя построить средних опор. Длина одного пролета таких мостов, – иногда, как, например, в мосте над Ниагарским водопадом – достигает 165 метров (79 саж.). Сейчас построены мосты еще длиннее. Особенно славится своими размерами мост над Фортским заливом в Англии. Построен он на трех каменных устоях и состоит из огромных трех стальных башен, высотой в 108 метров. Мост этот имеет два пролета по 221 метру и два пролета по 521 метру (т.‑е. почти полверсты) длины. Примерно такой же длины построено несколько висячих мостов около Нью‑Йорка в Америке. Эти мосты устроены совсем по‑другому. На берегах построены две огромных высоких башни, через которые перекинуты два прочных стальных каната толщиной с дерево, и к этому канату уже подвешена та часть моста, по которой идут поезда, автомобили и пешеходы. Сейчас строится в Америке такой висячий мост с невиданным пролетом больше версты длиной.

Раньше, лет шестьдесят тому назад, каменные опоры для мостов строили только в тех местах, где было не очень глубоко, огораживая место работ особой плотиной. В настоящее время опоры для моста, – или, как их называют, быки, умеют строить на любой глубине. Для этого применяют особое приспособление, называемое кессоном.

Кессон, это – в роде огромного железного ящика, который погружают в воду днищем кверху, пока он не сядет на дно реки. Вверху кессона устроены широкие трубы, закрываемые особыми дверцами. Через эти трубы под кессон накачивают воздух, пока он не выгонит снизу всю воду; тогда через трубы туда спускаются мастера и рабочие, которые при электрическом свете выкапывают землю из‑под кессона. Землю эту поднимают наверх через те же самые трубы. Края кессона сделаны острыми, и он постепенно начинает уходить все глубже и глубже, пока не дойдет до прочного грунта. Тем временем, пока кессон еще не опустился, над его днищем делают каменную кладку. Когда кессон дойдет до хорошего и прочного грунта, внутренность его также закладывают камнями, и бык готов. В русле глубокой реки выросла прочная каменная опора, на которую затем кладут железные фермы.

Работа в кессоне, в сильно сжатом воздухе, очень трудна и вредна для здоровья, отчего долго подряд там работать нельзя. Еще труднее и опаснее работы при постройке подводных туннелей, когда железной дороге приходится пересекать слишком глубокую реку.

Вот как много работ надо проделать, чтобы построить железную дорогу. Неудивительно, что и стоят эти работы так дорого.

Сигнализация. Предположим теперь, что дорога построена. Как ею пользоваться? Если пустить по ней поезд, то он может столкнуться со встречным или заехать в тупик. Пассажирский поезд может нагнать поезд товарный и тогда – тоже беда. Чтобы этого не было и чтобы движение поездов совершалось правильно и безопасно, на всех железных дорогах устроена сигнализация и телеграф.

Сигналы, это – условные знаки, по которым железнодорожные служащие знают, что им надо делать. Сигналы эти очень различны. Для остановки поезда дают сигнал красным огнем или флажком; зеленый цвет сигнала говорит машинисту, что надо ехать потише, а белый обозначает, что все в порядке и что путь свободен. Иногда сигналы даются рожком, громким свистком, колоколом и хлопушками.

У въезда на каждой станции с обеих сторон ставятся высокие столбы – семафоры, на которых поезду даются сигналы, можно ли ему подъехать к станции, или нельзя. Последнее бывает тогда, когда на том же пути стоит другой поезд.

Вдоль железной дороги устроена своя телеграфная и телефонная линия. По ней от станции к станции передают извещения о вышедших поездах, о неожиданных опасностях, о крушениях и другие известия.

Очень широко применяется теперь на железных дорогах электрическая и самодействующая сигнализация. Иногда может случиться, что машинист не заметит сигнала или путевой сторож забудет дать сигнал во‑время, и поезду может грозить большая опасность. Тогда начинает действовать особое приспособлении, которое само подает нужный сигнал.

 

Работа на железной дороге

 

Раньше мы уже говорили, как трудны и подчас опасны бывают работы при постройке железных дорог. Оползни земли, прорывы воды, обвалы туннелей, взрывы динамита, болезни от работы в болотах и в кессонах, – много есть врагов у тех, кто строит наши железные дороги.

Нелегка также и работа железнодорожных служащих; прежде всего, тут нужна дисциплина и твердые порядки, – не та мертвая принудительная, которая была в царской России, но сознательная дружная работа всех и каждого, начиная от главного инженера до путевого сторожа.

Приглядитесь как – нибудь к работе машиниста: его и не видно за стеной железной будки, а на нем ведь лежит огромная ответственность за жизни пассажиров и за целость ценного груза. Зорко должен он смотреть на путь, бегущий ему навстречу, и следить за правильной работой своего паровоза. Если зазевается рабочий на фабрике, – может случиться заводу убыток, а если зазевается машинист, будет не только убыток, но может погибнуть и то, что никакими деньгами не купишь: жизни и здоровье многих людей.

Не доглядит стрелочник, переставит стрелку не на тот путь, и несчастье готово: поезд налетит на стоящие на пути вагоны или столкнется с другим поездом.

Не досмотрит дежурный на станции или что‑нибудь перепутает телеграфист – дело тоже может окончиться плохо.

Нелегкая также работа и у других служащих; надо так пускать поезда, чтобы им не приходилось даром терять время на остановках, не болтаться на запасных путях; надо знать, где какой груз находится, сколько и каких грузов надо ждать в ближайшее время; каким паровозам пора в ремонт, где взять запасные вагоны, – словом, хлопот для железнодорожников не меньше чем пастухам при непослушном стаде.

Можно прямо сказать, что железнодорожное дело – одна из самых трудных и ответственных частей нашего советского хозяйства.

Это мы не должны забывать, когда пользуемся благами железнодорожного сообщения. Мы должны также помнить и о тех, чьими мыслями и руками были созданы эти насыпи, мосты и туннели, по которым пробегает длинная вереница вагонов. Мы должны ценить и уважать работу тех многочисленных железнодорожных тружеников, которые охраняют нашу безопасность во время пути.

Будка машиниста, паровозное депо, комната начальника станции, это – такие же участки трудового фронта, как заводские мастерские, как угольные копи, как крестьянская пашня…

 

Будущее железных дорог

 

Ну, а что станется с железными дорогами в будущем? – спросит иной читатель. Сразу на это трудно ответить. Надо думать, что когда‑нибудь люди придумают еще лучший, более скорый и более дешевый способ сообщения. Такие способы есть уже и сейчас, только не всегда они дешевле чем железнодорожные перевозки.

Так, например, по хорошему шоссе на автомобиле можно ехать со скоростью 150 километров в час, и даже того быстрее. Кроме того, на автомобиле (самоходе) можно возить грузы в любое время и по любым дорогам. Недаром автомобилей с каждым годом делается все больше и больше. Во всем мире их сейчас около 18 миллионов штук (из них почти 15 миллионов в Америке). Однако, стоимость провоза грузов на автомобиле дороже чем по железной дороге.

Еще быстрее и удобнее – воздушное сообщение на аэропланах. Здесь можно покрыть двести‑триста километров в час, но много груза и пассажиров аэроплан еще не может поднять, сам он нуждается в частом ремонте, ночью летать на нем не всегда безопасно, а по стоимости – воздушное сообщение также значительно дороже железнодорожного.

Значит, железные дороги могут еще постоять за себя, пока автомобильный и воздушный транспорт не подешевеет.

Вот только у паровоза недавно появились очень сильные соперники. Если у хозяина имеются две лошади и работают они одинаково, а едят – одна втрое больше другой, какая лошадь выгоднее для хозяйства? Ясное дело, та, что ест поменьше.

Так и с паровозом. Все в нем хорошо, – только топлива он ест слишком много, и из всего тепла использует как следует лишь двадцатую часть. Вот над этим‑то и работают теперь различные ученые изобретатели, чтобы сделать паровоз более «экономным».

Серьезным соперником паровозу оказались построенные недавно теплоходы, где вместо паровой машины работают нефтяные двигатели – дизеля. Работают они на нефти и потребляют ее раза в четыре меньше чем простые паровозы. Такие тепловозы строятся и у нас в СССР, и, судя по первым испытаниям, они во многих случаях с выгодой могут заменить прежние паровозы.

Много еще интересного можно было бы рассказать про паровоз и железные дороги. Описания некоторых знаменитых работ по постройке мостов и туннелей иногда читаешь как самую любопытную повесть. Читаешь и думаешь: нет той силы в природе, которую не победит ненарушимый союз человеческого труда и знания.

Стефенсон и его сподвижники показали нам, как надо работать, чтобы добиться успеха. У всякого, даже у самого умного человека, бывают свои неудачи, но знанием и настойчивостью можно все победить. Поэтому не будем смущаться своими ошибками, – их нет лишь у тех, кто сидит сложа руки.

Будем только при этом помнить, что без железных дорог – ничего не добиться, и что хорошие и дешевые пути сообщения будут вернейшим залогом дальнейшего роста нашего народного хозяйства.