Как железные дороии завоевали весь мир

Когда Стефенсон, наконец, построил Лондон‑Бирмингамскую железную дорогу, всем стало ясно, какое это выгодное дело. Дорога не успевала справляться с перевозкой людей и грузов и начала приносить хорошие доходы ее собственникам.

К 1830 году в Англии было построено 92 километра железных дорог, к 1840 году их было уже около 1350, еще через 10 лет – около 10 000, а в наше время – почти 40 000 километров. Особенно быстро пошло новое строительство в промышленных странах: во Франции, в Бельгии и в Германии. Но быстрее всего стали железные дороги распространяться в Северной Америке, где уже в 1850 году было около 14 600 километров железных дорог, то‑есть половина того, что было построено тогда во всей Европе.

Чем дальше, тем больше строилось железных дорог. Всем, даже самым недалеким людям, стало ясно, какая в них польза. Через пятьдесят лет после окончания постройки Лондонской железной дороги, во всем мире было уже построено около 372 000 километров, а в наше время, к столетию железных дорог, общая длина путей достигла 1 200 000 километров, из коих 406 000 приходится на долю Сев. Америки, 368 000 – в Европе и около 430 000 километров – в остальных странах мира. Трудно себе даже представить, как это много. Если бы все железные дороги вытянуть в одну линию, то можно было бы три с половиной раза обернуть весь земной шар. Если бы мы захотели объехать все железные дороги и сели бы в курьерский поезд, идущий со скоростью 100 километров в час, то нам понадобилось бы без остановки катить почти полтора года. Если же билет для такого путешествия оказался бы нам не по карману (он обошелся бы не менее десяти тысяч рублей), и мы пошли бы пешком, то, делая по 60 километров в сутки, мы едва добрались бы до конца пути через 55 лет.

Чтобы построить столько железных дорог, понадобилось не мало труда и денег. Примерно, все дороги в мире теперь оцениваются в 120 миллиардов рублей. В СССР около 72 000 километров железных дорог, и обошлись они в 7 600 миллионов рублей. Из этого видно, что постройка железных дорог – дело не дешевое: в среднем один километр (около версты) обходится в сто тысяч рублей золотом, а на трудных участках доходит до четырехсот тысяч рублей.

Чтобы обслуживать нынешние железные дороги, нужна целая армия, – около 12 миллионов человек – рабочих, служащих и инженеров. А сколько теперь за год перевозится людей и различных товаров, даже сосчитать трудно. Приблизительно можно считать, что за год на один километр в среднем провозится 300 000 пассажиров и один миллион тонн (около 60 миллионов пудов) груза. Для всех железных дорог это составит трудно вообразимую цифру, целую гору – 1200 миллиардов тонн (около 72 000 миллиардов пудов) и около 360 000 миллионов пассажиров…

Железные дороги в России

Впервые зашумела чугунка в России в 1833 году. Эту первую железную дорогу построил русский механик Барнаульских горных заводов – Ефим Черепанов, – вместе со своим отцом. Дорога эта была длиной всего в 853 метра (около 400 саженей), и ходил по ней «сухопутный пароход» (как тогда называли поезда), возивший руду на завод. Черепанов был в Англии, видел паровоз Стефенсона и по его образцу построил свою машину.

Мысль о полезности постройки железных дорог начала проникать и к нам, в Россию, но дальше разговоров дело не пошло. В 1834 году приехал в Россию один предприимчивый немец, по фамилии Герстнер, и начал хлопотать о предоставлении ему на 20 лет исключительного права на постройку железных дорог. Герстнер предлагал дельный план: соединить Москву с Петербургом и Казанью, а Казань с Одессой, доказывая пользу этих дорог для нашей торговли с Азией и Европой.

Началась бесконечная волокита: ничего не разбиравшие, невежественные царские чиновники не поняли Герстнера и разрешили ему лишь постройку коротенькой линии между Петербургом и Павловском. Дорога эта открылась 4 апреля 1838 года.

Так же, как и за границей, началась травля железных дорог. Чего только не писали: железные дороги, дескать, уничтожают извозный промысел, и много народа лишится своего заработка; возить по ней будет дороже, чем лошадьми; поезда будут постоянно опаздывать, а зимой из‑за метелей и совсем ходить перестанут, и так далее. Между тем, успех железных дорог за границей наглядно доказывал всю их огромную пользу, и к правительству все чаще начали поступать заявления отдельных предпринимателей о их желании строить новые пути сообщения. Но, как говорилось, – «над нами не каплет», – все разбивалось о тупость царского правительства, и только в 1843 году, по повелению Николая первого, было приступлено к постройке дороги между Петербургом и Москвой. Работа эта была закончена в 1851 году и обошлась казне около ста миллионов рублей.

Неудача Крымской войны, где царская Россия потерпела такое жестокое поражение, произошла отчасти из‑за отсутствия железных дорог. Тогда и правительство поняло, что без железных дорог нашей стране обойтись невозможно. В 1860 году в России было уже до 1600 километров железных дорог, в 1880 году – около 24 тысяч километров, в 1900 г. – около 51 тысячи километров, а к началу последней войны – около 78 тысяч километров. Сейчас в Советском Союзе насчитывается около 74 тысяч километров железнодорожных путей, около 20 тысяч паровозов да около полумиллиона вагонов.

Выходит как‑будто не мало. А только это не так. Не надо забывать, что за границей рост железных дорог идет куда быстрее, и если рассчитать, сколько железнодорожных путей приходится на одного жителя или на площадь примерно в 100 десятин, то увидим, что СССР еще далеко до своих соседей. У нас вдвое больше дорог, чем в Англии, но зато вся Англия в несколько раз меньше площади СССР; и выходит, что у нас на площадь в 100 километров приходится лишь около 1 километра железной дороги, а в Англии – 12, в Бельгии – 30, в Америке – четыре с половиной, во Франции – около девяти с половиною километров железных дорог. На 1000 жителей у нас приходится около 4 километров, а в Англии – около 8, во Франции – около 13, в Америке – в Северо‑Американских Соединенных Штатах – даже 43 километра.

Густота железнодорожной сети, как ее называют, у нас, значит, невысока, и если сравнить нас с другими странами, то мы стоим лишь на 25 месте. Чтобы догнать другие европейские страны, нам надо во всем Союзе строить в продолжение 10 лет по 16 тысяч километров в год, затратив на это 16 миллиардов рублей. Такое напряжение, конечно, нам еще не под силу, но будет время, когда наша промышленность и финансы окрепнут, и дело постройки новых железных дорог пойдет быстро вперед.

Но нам мало строить новые дороги, – надо чинить и старые. Наше железнодорожное хозяйство сильно пострадало во время империалистической и гражданской войны: сотни мостов были взорваны, много верст пути и немало станционных построек вконец было разрушено. Эти повреждения в настоящее время почти все исправлены, и работы по ремонту дорог идут полным ходом, – только давай чугуна и железа. Здесь у нас также нехватка: наши железоделательные заводы не могут еще дать столько железа, сколько нужно Советскому Союзу, – ведь железо необходимо не только железным дорогам и заводам, но и крестьянину в его все растущем хозяйстве. А без металла, без чугуна, без железа сейчас никакое государство не может расти и развиваться как следует. Немало железа надо также затратить на ремонт и постройку новых паровозов и вагонов. Из 20 тысяч наших паровозов – годны к работе лишь только около половины, а из 440 тысяч вагонов – годны лишь около 370 тысяч. Не хватает также и пассажирских вагонов – из 29 тысяч штук могут служить лишь тысяч пятнадцать.

Советское правительство отлично сознает эти наши недочеты и прилагает все меры к тому, чтобы еще выше поднять наше железнодорожное хозяйство. Прежде всего, ни в одной стране в мире нет того, что у нас в СССР: с 1918 г. все железные дороги объявлены собственностью государства, и только оно является их полновластным хозяином. За границей много железных дорог находится в руках капиталистов, заботящихся больше о своих барышах, чем об общественной пользе.

Железными дорогами ведает у нас особый Комиссариат Путей Сообщения, или, как его короче называют, – Наркомпуть.

Наши советские техники подробно сосчитали, где и сколько потребуется ремонта, что надо построить заново, что можно сократить за ненадобностью. Работа эта рассчитана не на один год и обойдется она во много десятков миллионов.

Каждый гражданин Советского Союза должен помнить, что без железных дорог государство не может существовать и что денег на железные дороги жалеть не приходится, так как все эти расходы очень скоро окупятся.