Семя – орган полового размножения и расселения растений: наружи у семян имеется плотный покров – кожура...
Наброски и зарисовки растений, плодов, цветов: Освоить конструктивное построение структуры дерева через зарисовки отдельных деревьев, группы деревьев...
Топ:
Проблема типологии научных революций: Глобальные научные революции и типы научной рациональности...
История развития методов оптимизации: теорема Куна-Таккера, метод Лагранжа, роль выпуклости в оптимизации...
Интересное:
Инженерная защита территорий, зданий и сооружений от опасных геологических процессов: Изучение оползневых явлений, оценка устойчивости склонов и проектирование противооползневых сооружений — актуальнейшие задачи, стоящие перед отечественными...
Отражение на счетах бухгалтерского учета процесса приобретения: Процесс заготовления представляет систему экономических событий, включающих приобретение организацией у поставщиков сырья...
Искусственное повышение поверхности территории: Варианты искусственного повышения поверхности территории необходимо выбирать на основе анализа следующих характеристик защищаемой территории...
Дисциплины:
2021-01-29 | 147 |
5.00
из
|
Заказать работу |
|
|
Раньше, во время Уатта, котел, где нагревалась вода, состоял из большого железного чана, закрытого со всех сторон. Потом стали котел делать в роде длинного железного барабана, а для того, чтобы вода в нем скорее закипала, устраивали – в нем одну или несколько железных труб, через которые шел огонь и дым. Для того, чтобы котел не мог разорваться, когда пара в нем скопится слишком много, ставится придуманный Папином предохранительный клапан с грузом. Клапан этот, как только давление пара сделается очень велико, сам собою подымается и выпускает лишний пар наружу. Котел всегда должен иметь в себе достаточно воды, но огонь не должен касаться стенок котла, непокрытых водою, – иначе стенка раскалится, сделается мягкой, выпучится и котел может лопнуть. Чтобы этого не случилось, сбоку котла приделывают небольшую прочную стеклянную трубку, от концов которой идут железные трубки в котел. Трубка эта называется водомерной, и по ней кочегар видит, на каком уровне стоит вода котла. Когда вода опустится ниже, чем надо, кочегар открывает кран и накачивает в котел свежую воду. Без этих предосторожностей котлы были бы очень опасны, – бывали случаи, когда, благодаря недосмотру или плохому качеству, котлы взрывались, убивая десятки рабочих и разнося в куски окружающие строения.
Из котла пар идет в цилиндр паровой машины. На рисунке 1 видно его устройство. Раньше мы уже говорили об этой части паровой машины. На рисунке цилиндр изображен так, как‑будто мы его разрезали вдоль и сняли одну половинку, чтобы лучше видеть его устройство.
Сбоку цилиндра видна «золотниковая коробка» 2, с паровой трубкой, обозначенной цифрой 1. Золотник 15 здесь стоит в левом положении, и пар поступает по особому каналу 4 из золотниковой коробки в правую часть цилиндра, под поршень 5, толкая его влево. Теперь, чтобы заставить поршень пойти вправо, надо золотник передвинуть вправо. Тогда пар пойдет по каналу 6 в левую часть цилиндра и станет давить на поршень вправо. Куда денется тогда пар из другой части цилиндра? Отработавшему пару дорога – через каналы 6 и 4 под золотник и в отводную трубу, начало которой показано цифрой 7. В паровой машине золотник особой тягой соединен с главным валом и движется сам собой, открывая то один, то другой канал для впуска и выпуска пара.
|
Рис. 1. Как устроена паровая машина.
Теперь посмотрим, как паровая машина вертит колесо. На рисунке 1 видно, что поршень соединен со штоком, – крепким круглым бруском, который пропущен через отверстие в крышке цилиндра. На рисунке этот шток, обозначенный цифрой 8, соединен шарниром 9 с другим стержнем, или, как его называют, шатуном 10, а этот шатун – посредством другого шарнира 11 – с кривошипом 12, прочно насаженным на конец вала 13. А все вместе напоминает руку, вертящую колесо: шток – верхняя часть руки, шарнир – локоть, шатун с шарниром у кривошипа – конец руки с кулаком. Для того, чтобы машина работала ровнее, на валу насажено тяжелое маховое колесо 14. Есть в паровой машине еще немало и других хитрых и самодействующих приспособлений.
На главном валу насажены еще и другие колеса. От этих колес ремнями или канатами заставляют вертеться другие колеса станков и машин. Паровая машина работает все время, пока к ней подают пар по трубе, а пар идет – пока огонь горит под котлами. Силу паровой машины мерят той работой, которую она производит. Если паровая машина может заменить собой, скажем, десять добрых выносливых лошадей, то говорят: машина в десять лошадиных сил. На самом деле никогда никаким десяти лошадям не угнаться за паровой машиной: какая же лошадь проработает сутки и больше без отдыха? А паровая машина это может делать очень свободно.
|
О паровой машине можно еще порассказать немало интересных вещей; здесь скажем лишь о том, что за 150 лет своей жизни машина Уатта выросла и усовершенствовалась. Главное, о чем хлопотали другие машиностроители, это – снизить расходы на топливо. Во времена Уатта на одну лошадиную силу за один час выходило не меньше одного пуда угля, а теперь его требуется на хороших больших машинах не более двух фунтов. Первые машины строились не больше, как в сотню‑другую лошадиных сил, котлы были маленькие; а теперь не диво – паровая машина в десять тысяч сил, а котлы строят величиной с небольшой дом. За последние полвека изобрели еще другой вид паровой машины – паровые турбины. Эти машины строят такими сильными, что трудно поверить: в Америке и в Германии есть турбины по сто тысяч лошадиных сил.
Первые рельсовые пути
Мы привыкли к тому, что по рельсовому пути бегают лишь паровоз с вагонами, а в городах – трамваи. А было время, когда паровоза еще и в помине не было, а рельсы и рельсовый путь уже существовали и сильно помогали в деле перевозки разного груза. Не будь рельс, – наверно, не скоро бы появились и паровозы.
Давно уже люди заметили, что ехать и возить груз тем легче, чем дорога ровнее и глаже. Потом додумались до того, что дорогу можно выравнять только под колесами, а посредине и с боков дорогу можно делать похуже.
Затем, лет триста тому назад, начали класть вместо гладкой колеи – два деревянных бруса, укрепленных на деревянных поперечниках – шпалах. Так появились рельсовые пути. Делались они не очень длинными и служили они, главным образом, для отвозки угля. Первая дорога была устроена в Англии в 1630 году для погрузки угля на корабли, и оказалось, что по такой дороге, особенно когда между рельсами насыпать щебня, лошадь могла везти в четыре раза больше груза, чем по обыкновенной дороге. Потом стали набивать на такие брусья железные полосы.
В 1776 году вместо деревянных брусков начали укладывать железные и чугунные рельсы, на каменных и деревянных опорах. Первая конно‑железная дорога – «конка» для пассажирского движения – была устроена в Англии в 1794 году и еще во многих городах до нашего времени. Настоящие же железные рельсы, которые мы видим теперь на железных дорогах, начали ставиться лишь после изобретения паровоза, когда железо стало дешевле и когда потребовались особо прочные рельсы, чтобы выдерживать вес тяжелых вагонов. А для того, чтобы колеса не соскакивали с рельс, колеса стали делать с выступающими закраинами. Такой вид имеют сейчас все железнодорожные колеса.
|
Первые паровозы
Как только появилась первая машина, некоторые сметливые люди стали думать: как бы это ее заставить двигать повозки? О такой паровой повозке подумывал уже Уатт, но не успел осуществить ее на деле, занявшись усовершенствованием своей паровой машины.
Первую самодвижущуюся паровую повозку построил француз Кюньо в 1770 году. Повозка эта ничем не походила на наш паровоз. Эта диковинная машина была устроена так. Впереди прочного кузова Кюньо укрепил большой железный чан с топкой и устроил паровой цилиндр, вращавший переднее колесо. Управлять такой машиной было очень нелегко, шла она медленно и при первом же испытании въехала в стену и разбилась. Немного лучше был паровой самоход, построенный в 1804 году американцем Эвансом и, в тоже году, англичанином Тревитиком.
Затем пытались построить паровозы многие другие изобретатели, но толку выходило мало; машины в то время не умели делать так хорошо, как теперь, денег у изобретателей было немного, а богатые люди не верили в новое дело и денег на «пустые выдумки» не любили давать. Никто в то время не думал, что какой‑то пыхтящий тихоход‑паровоз может когда‑нибудь вытеснить грузовые подводы.
Нужен был человек, который мог бы сочетать в себе упорство и веру в новое дело. Таким человеком и был Георг Стефенсон, отец железнодорожного сообщения, создатель настоящего хорошего паровоза, завоевавшего через несколько десятилетий весь мир.
Детство и юность Георга Стефенсона. Семья родителей Георга была немалой: шесть человек детей, а отец зарабатывал не более 25 рублей в месяц. Тут уже было не до науки: каждый ребенок, как только он немного подрастал, должен был становиться на работу.
В южной части Англии, недалеко от города Ньюкестля, около которого находится много каменноугольных копей, в местечке Виллям, показывают домик, ничем не отличающийся от тех, в которых обыкновенно живут бедные рудокопы. В этом‑то домике, 145 лет тому назад, 9 июня 1781 года родился Георг Стефенсон. Отец его был котельным кочегаром в шахте при водоотливной машине. Маленький Георг проводил время, как и все дети других рудокопов. С семи лет он уже нанимался пасти коров и смотрел за заставой на проезжей дороге, за что получал по шести копеек в день. С двенадцати лет Георг стал работать в поле и часто ходил к отцу в шахту, где он впервые познакомился с паровой машиной.
|
Когда Георгу было лет 15, его сделали кочегаром при паровой машине. Тут он проводил все свое время и так внимательно изучил устройство машины, что скоро узнал не только как она действует, но и к чему служит каждый ее винтик.
Года через два его сделали машинистом, поручив смотреть за машиной и управлять ею. Скоро он получил прозвище «доктора машин», потому что никто не умел так хорошо исправлять паровые машины, в случае их порчи, как Георг Стефенсон. А, между тем, этот «доктор» не умел ни читать, ни писать, хотя и сильно желал сделаться образованным человеком.
Но иной только жалуется на свое незнание, а сам и не думает о том, как бы поправить беду. Георг же был не из таких: он порешил, что если ему и не пришлось выучиться выучится грамоте в детстве, то он выучится теперь, хотя это было и не легко: работа при машине отнимала у него почти целый, день, а заработок был очень мал; для ученья же нужны были деньги; и вот, чтобы помочь нужде, Георг принялся исполнять в свободное время всякую работу, какая ни попадалась ему под руку: чинил рабочим обувь и платье, нагружал уголь на корабль, чинил часы, а все вырученные деньги употреблял на покупку книг.
Много горя пришлось испытать Стефенсону: у него сгорел дом, умерла жена, которую он сильно любил, от несчастного случая ослеп отец. Но от всех несчастий он не упал духом, а продолжал задуманное дело. Его неустанная работа над собой не была потрачена даром: Стефенсон сделался вполне образованным человеком и вскоре стал известен всему свету.
Однажды Стефенсона пригласили исправить водоотливную машину Ньюкомена, над которой без толку бились к целый год. Стефенсон исправил ее и в шесть дней выкачал воду из затопленной копи. Тогда его сделали главным механиком в этой копи, с жалованием по 650 рублей в год, – по тому времени очень большим. Теперь у Стефенсона оказались средства, и он начал придумывать разные приборы для того, чтобы облегчить тяжелую работу рудокопов, и, наконец, устроил паровоз для перевозки угля и людей.
Особенно ценно изобретение Стефенсоном безопасной рудничной лампы, сделанное одновременно с физиком Деви. До этого времени очень часто на рудниках гибло много народу из‑за того, что от огня фонарей вспыхивал и взрывался особый газ, выделявшийся из‑под земли. Стефенсон придумал устроить около горелки медную сетку со стеклом, через которую огонь не мог передаться наружу, и тем самым содействовал сохранению жизни многих тысяч шахтеров.
|
Первые паровозы Стефенсона. Раньше мы уже говорили, что еще до Стефенсона многие трудились над постройкой хорошего паровоза. Лучше всех работали машины Тревитика, который должен считаться главным предшественником Стефенсона. В 1812 году англичанин Бленкинсон построил свой паровоз, который возил на пятиверстной линии по 30 угольных вагончиков со скоростью идущего человека. Все эти машины быстро ломались, возни с ними было столько, что возчики угля предпочитали иметь дело с послушными живыми, чем с неповоротливым и упрямым железным конем. Георгу Стефенсону хотелось добиться много лучшего.
В 1813 году ему посчастливилось достать денег, и работа закипела. Первая его машина была готова в 1814 году и состояла из железного котла около 2½ метров (около сажени) длиной, с дымовой трубой посредине. Котел этот был поставлен на железную повозку с четырьмя колесами, а сверху над ним Стефенсон укрепил два паровых цилиндра, вращавших два зубчатых колеса, а от них уже движение передавалось главным колесам. На испытании выяснилось, что эта машина потянет 10 вагонов с грузом в 30 тонн (около 1800 пудов) со скоростью 7 верст в час. Машина эта свистела, хрипела, плевалась водой и паром, и так при этим пугала людей и лошадей, что жители местности, прилегающей к дороге, потребовали прекратить поездки новой машины. Но Стефенсон не унывал и продолжал улучшать свою машину. Через год у него был готов другой паровоз, в котором отработавший пар шел не прямо на воздух, а в дымовую трубу. Пар при этом забирал с собой дым, увеличивал тягу, а котел давал больше пару. Тогда же Стефенсон придумал более прочные рельсы для своих паровозов. Еще через год, в 1816 году, Стефенсон построил свой третий по счету паровоз, – еще лучший, чем прежде.
Прошло еще несколько лет. Паровозы Стефенсона исправно работали и возили уголь, но для перевозки людей они были еще слишком тихоходны.
Открытие первой железной дороги
Но вот, в 1821 году в городе Дарлингтоне образовалось общество для постройки рельсового пути между городами Стоктоном и Дарлингтоном.
Расстояние между этими городами было невелико – верст 20 – и сообщение между ними основатели нового общества думали сначала поддерживать при помощи конной тяги.
Нашлись, однако, среди учредителей общества умные люди, которые вспомнили о работах Стефенсона и решили попробовать применить на новой дороге паровую тягу. Стефенсону было заказано три машины; одна из них весила 8 тонн (около 500 пудов) и была еще лучше, чем все прежние его паровозы.
Стефенсон придумал, как можно давать машине задний и передний ход, поставил подвижные рессоры, улучшил топку и довел скорость паровоза до 20 верст в час. Стефенсон сам составил все нужные для устройства дороги планы, сам наметил, где надо было срыть землю и где насыпать. В работе он был неутомим и не боялся никаких трудностей.
«Настойчивость все побеждает», – часто говаривал он своим друзьям. Действительно, без его железной настойчивости ему не удалось бы закончить своих работ. Инженеров и специалистов‑рабочих, опытных в постройках железных дорог, тогда еще не было, да и откуда было им взяться? Поэтому до всего приходилось Стефенсону доходить своим умом, пробовать и обдумывать по несколько раз.
Наконец, 27 сентября 1825 года состоялось торжественное открытие Стоктон‑Дарлингтонской железной дороги. День этот надо поэтому считать днем начала железных дорог. В прошлом 1925 году как‑раз исполнилось столетие этому событию, отпразднованное во всем мире.
Народу собралось на открытие первой дороги видимо‑невидимо; многие предрекали неудачу новому предприятию, говоря, что паровоз никогда не сдвинет четыре десятка вагонов, а если и сдвинет, то вряд ли пойдет быстрее пешехода.
Сам Стефенсон – строитель дороги – управлял своей машиной. Поезд состоял из 12 вагонов с углем и мукой, 21 грузового вагона с сидениями для публики и нескольких экипажей с почетными лицами. Всего набралось около 600 пассажиров. Сперва поезд пошел тихо, затем набрал ходу и пробежал 20 верст без остановки в 65 минут. Восторг толпы был неописуем. Всякий понимал, что он присутствует на великом событии, последствия которого будут неисчислимы.
|
|
Папиллярные узоры пальцев рук - маркер спортивных способностей: дерматоглифические признаки формируются на 3-5 месяце беременности, не изменяются в течение жизни...
Типы оградительных сооружений в морском порту: По расположению оградительных сооружений в плане различают волноломы, обе оконечности...
Архитектура электронного правительства: Единая архитектура – это методологический подход при создании системы управления государства, который строится...
Индивидуальные очистные сооружения: К классу индивидуальных очистных сооружений относят сооружения, пропускная способность которых...
© cyberpedia.su 2017-2024 - Не является автором материалов. Исключительное право сохранено за автором текста.
Если вы не хотите, чтобы данный материал был у нас на сайте, перейдите по ссылке: Нарушение авторских прав. Мы поможем в написании вашей работы!