Основные положения построения схем установки маршрута

 

Блоки исполнительной группы БМРЦ соединяются между собой восемью цепями по плану станции, образуя следующие схемы электрической централизации: цепь 1 – контрольно-­секционных реле КС; 2 и 3 - поездных сигнальных реле С и маневровых сигнальных реле МС; цепь МС используется также для включения маршрутных реле; 4 и 5 - маршрутных реле 1М и 2М (цепь реле 2М применяется также для включения дополнительных сигнальных реле); 6 — реле разделки Р; 7и 8 цепи индикации состояния изолированных участков.

В БМРЦ установка маршрута происходит после срабатывания схем маршрутного набора и перевода стрелок по четырехкаскадному принципу. Условия безопасности движения контролируются цепью контрольно-секционных реле, после чего выключаются маршрутные и замыкающие реле, т. е. замыкается маршрут. Затем с проверкой выполнения условий замыкания включается сигнальное реле С и открывается светофор. Правильность сигнальных показаний контролируется выполнением условий фактического открытия светофора.

При невыполнении указанных требований задание маршрута и открытие светофора невозможны, а если условия безопасности нарушаются при открытом светофоре, то это приводит к его закрытию.

Контрольно-секционные реле

 

Реле КС устанавливают на каждую изолированную секцию (блоки СП и УП), на каждый светофор (блоки ВД, MI, MII, MIII), каждый приёмо-отправочный путь (блок П) и каждый участок удаления (статив увязки с перегоном). Контрольно-секционные реле предназначены для проверки условий безопасности движения, при выполнении которых имеется возможность установить тот или иной маршрут. В задаваемом маршруте реле КС включаются последовательно, образуя цепь 1 (цепь КС) межблочных соединений исполнительной группы БМРЦ.

В цепи реле КС проверяют:

- свободность ходовых стрелочных секций контактами стрелочно-путевых реле СП в блоках СП;

- свободность бесстрелочных секций (участков пути в горловине станции) в поездных маршрутах контактами путевых реле П в блоках УП; для возможности задания маневровых маршрутов на занятый участок пути контакт реле П шунтируется контактом конечного маневрового реле КМ;

- наличие контроля крайнего (плюсовое и минусовое) положения стрелки; правильное положение охранных стрелок, свободность негабаритных стрелочных секций, отсутствие местного управления на данной стрелке контактами реле ВЗ в блоках С;

- плюсовое или минусовое   положение стрелки фронтовыми и тыловыми контактами стрелочных контрольных реле ПК, МК в блоках С совместно с фронтовыми контактами реле ВЗ;

- отсутствие размыкания маршрута тыловыми контактами реле разделки Р в блоках СП и УП;

- отсутствие заданных враждебных маршрутов в данной горловине станции, в которой устанавливается маршрут, тыловыми контактами начальных Н, ОН реле и конечных маневровых реле КМ в сигнальных блоках ВД, MI, MII, МIII;

- отсутствие заданных враждебных (лобовых)поездных и маневровых маршрутов с противоположной горловины станции на данный приёмо-отправочный путь в маршрутах приема фронтовым контак­том исключающего реле ЧИ (НИ) в блоках П; лобовые маневровые маршруты на один и тот же приёмо-отправочный путь не враждебны, их установка обеспечивается шунтированием контакта ЧИ (НИ) контактами конечных маневровых реле НКМ и ЧКМ;

- установку правильного направления движения в маршрутах от­правления на перегон, оборудованный двусторонней автоблокиров­кой, фронтовым контактом реле смены направления НСН (ЧСН).

При выполнении перечисленных условий безопасности движе­ния реле КС включаются контактами противоповторных реле соот­ветствующих наборных блоков после срабатывания начального реле в схеме соответствия. После включения реле КС получают питание по цепи самоблокировки в сигнальных блоках открываемого светофора, а выключаются с вступлением подвижного состава на первую секцию за светофором или при отмене маршрута контактом реле разделки. Для восстановления схемы при переключении питающих фидеров схема КС получает дополнительную блокировку в поездных маршрутах через контакт поездного сигнального реле.

Маршрутные реле

 

Реле 1М и 2М предназначены для замыкания секций по трассе маршрута, а также для размыкания при движении подвижного состава по маршруту, в случае отмены или искусственной разделки маршрута.

На каждую изолированную секцию предусматриваются два мар­шрутных реле, которые устанавливаются в блоках СП и УП. Реле 1М и 2М имеют раздельное включение обмоток. Нижние обмотки по схеме используются в цепях самоблокировки, а верхние связаны с цепями МС, 1М и 2М межблочных соединений.

При отсутствии заданных маршрутов секции разомкнуты, так как реле М получают питание по цепям самоблокировки. Замыкаю­щие реле З, устанавливаемые в блоках СП и ВД также включены, поскольку являются общими повторителями соответствующих мар­шрутных реле. При задании маршрута реле М выключаются тыловыми контактами сработавших реле КС. Реле М выключают реле З, маршрут замыкается.

В БМРЦ используется секционное размыкание маршрута, т. е. секции размыкаются поочередно по мере их освобождения хвостом подвижного состава. Для защиты от ложного размыкания каждая секция кроме первой за светофором размыкается с проверкой следующих условий: размыкания предыдущей секции; заня­тия подвижным составом данной секции; освобождения данной секции и занятия следующей секции. Пер­вая секция размыкается с проверкой трех последних условий. Схема включения маршрутных реле симметрична. При движении под­вижного состава слева направо два условия проверяются в цепи ре­ле 1М, а последние два — в цепи реле 2М. При противоположном направлении движения маршрутные реле работают в обратном по­рядке.

При отмене маршрута, а также при искусственной разделке мар­шрутные реле включаются контактами реле разделки Р, которые срабатывают с соответствующей выдержкой времени.

Сигнальные реле

 

Схема реле С и МС предназначена для управления сигнальными показаниями поездных и маневровых светофо­ров с проверкой условий безопасности движения поездов.

Сигналь­ные реле устанавливаются для входных светофоров на стативах свободного монтажа, для маршрутных и выходных свето­форов — в блоках BI, ВII, BIII, для маневровых светофоров — в блоках MI, MII, MIII.

Схема поездных сигнальных реле и основная цепь маневровых сигнальных реле является общей и образует цепь 2 (цепь реле С) межблочных соединений. Реле С и МС подключаются к общей це­пи контактами начальных Н, ОН и конечных маневровых реле КМ. При этом к обмотке поездного сигнального реле подключа­ется полюс питания М, а к обмотке маневрового — полюс П. Разнополярное питание реле С и МС исключает срабатывание поезд­ного сигнального реле по цепи маневрового при ложном срабаты­вании реле КМ.

В основной цепи реле С проверяется:

включение контрольно-секционных реле, расположенных в бло­ке открываемого светофора, а также в блоках СП и УП по трассе маршрута;

фактическое замыкание секций маршрута тыловыми контактами реле 1М, 2М, 3 в блоках СП, УП и ВД;

отсутствие искусственной разделки секций тыловыми контакта­ми реле РИ в блоках СП и УП;

в маршрутах приема фактическое исключение возможности за­дания лобовых маршрутов на приёмоотправочный путь после уста­новки данного маршрута тыловыми контактами реле НИ (ЧИ) бло­ка П; свободность приемо-отправочного пути фронтовым контак­том реле П; отсутствие включения на входном светофоре пригласительного сигнала тыловым контактом реле НПС (ЧПС); в маршрутах отправления отсутствие на перегоне поездов, отправ­ляемых с ключом-жезлом, фронтовым контактом реле ЧВКЖ (НВКЖ); фронтовым контактом реле ЧЖ (НЖ) свободность первого участка удаления перегона, оборудованного кодовой автоблокировкой; фактическое замыкание схемы смены направления двусторонней автоблокировки тыловым контактом ЧИ (НИ).

Сигнальные реле включаются контактами противоповторных ре­ле ОП, ПП, МП соответствующих наборных блоков после включе­ния начальных реле Н, НМ, ОН, контрольно-секционных реле КС, выключения маршрутных реле 1М, 2М и исключающих реле НИ (ЧИ). При соответствии разрешающих сигнальных показаний светофора Инструкции по сигнализации на железных дорогах Рос­сийской Федерации реле С и МС получают питание по цепи само­блокировки через контакты указательных реле НРУ (ЧРУ) или ог­невых реле О.

Поездные сигнальные реле выключаются при вступлении поез­да на первую за светофором секцию разомкнувшимся контактом реле КС.

В отличие от поездных маневровые сигнальные реле выключа­ются при освобождении изолированного участка перед светофо­ром или первой секции за светофором. Это необходимо при вы­полнении маневровых передвижений вагонами вперед, чтобы ма­шинист не видел запрещающего сигнального показания при всту­плении состава за открытый светофор. Поэтому в маневровых сигнальных блоках предусмотрено переключение сигнального ре­ле с основной цепи (цепи С) на дополнительную цепь 3 (цепь МС). Реле МС выключаются контактом реле извещения прибли­жения ИП в блоках MI, MII, MIII или контактом путевого реле в блоках СП.

Кроме реле НС (ЧС), сигнальными показаниями входного свето­фора управляют реле включения зеленого огня НЗС (Ч3C) и реле включения проблесковой сигнализации НМГС (ЧМГС). Эти реле подключаются контактом реле КС блока ВД в цепь 5 (цепь реле 2М) межблочных соединений.    Реле НЗС (Ч3С) включается при сквозном пропуске по главному пути через фронтовые контак­ты реле НГМ (ЧГМ). При безостановочном пропуске по боковому пути ре­ле НГМ (ЧГМ) выключено, поэтому через фронтовой

контакт сигнального реле выходного светофора по цепи 5 включается реле НМГС (ЧМГС).

Сигнальными показаниями выходного светофора, кроме реле С, управляет также линейное сигнальное реле ЛС, расположенное при трехзначной сигнализации в блоке BI, выходного светофора. Это реле под­ключается в цепь 5 межблочных соединений контактом реле КС блока ВД и срабатывает через контакт ЧЗ (НЗ), если на перегоне свободны два и более блок-участков.