Внутрипроизводственный транспорт и транспорт сферы обращения

Классический подход

Марксистко-ленинская экономическая теория относит транспорт к сферам материального производства.

 

Рыночный подход

Рассмотрение транспорта как элемента сферы услуг.

	Экономика страны

Внутрипроизводственный транспорт и транспорт сферы обращения

Внутрипроизводственный транспорт перемещает средства труда и рабочих внутри предприятия, выполняет свои функции на стадии производства, его работа является составной частью технологического процесса предприятия.

Транспорт сферы обращения перемещает различную народнохозяйственную продукцию между производителями и потребителями.

Роль транспорта в размещении производственных сил

Производственные предприятия размещают таким образом, чтобы стоимость продукции на месте ее потребления при прочих равных условиях была минимальной для всей совокупности предприятий. При этом минимизируются суммарные общественно-необходимые затраты на производство и обращение, включая перевозки.

Транспорт – условие нормального функционирования экономики

 

Роль пассажирского транспорта

Пассажирский транспорт имеет:

· экономическое

· социальное

· культурно-политическое значение

Пассажирский транспорт необходим для:

· перевозки трудоспособного населения к месту работы и обратно

· поездок, связанных с производственной и общественной деятельностью

· рекреационных поездок

Факторы транспортного производства

Производственная функция - зависимость между любым набором факторов производства и максимально возможным объемом продукции, производимым из этого набора факторов:

Q = f (Т, K, R,Р)

где

Q – максимально возможный объем производства продукции

Т – труд

K – капитал

R – земля

Р – прочие ресурсы

Труд как фактор транспортного производства

· Эксплуатационный контингент работников: работники, непосредственно занятые перевозками: локомотивные и поездные бригады, диспетчеры, монтеры пути и т.д.

· Внеэксплуатационный контингент работников: работники, опосредованно занятые перевозками: аппарат управления, обслуживающий персонал, научные работники и т.д.

Капитал как фактор транспортного производства

Основные фонды:

· основные производственные фонды (железнодорожный путь, подвижной состав, производственные здания и сооружения и пр.)

· основные непроизводственные фонды (основные фонды жилищного, культурно бытового, спортивно-оздоровительного назначения)

· финансовые активы транспортных предприятий

Земля как фактор транспортного производства

Земля отводится для строительства железнодорожных линий и терминалов, и тем самым изымается из сельскохозяйственного оборота и других альтернативных видов использования.

Прочие ресурсы как фактор транспортного производства

Это прежде всего материальные ресурсы (топливо, электроэнергия, вода, материалы и др.).

Особым ресурсом является информация.

Составные элементы системы

· Конституция Российской Федерации

· Федеральные законы

· Специальные нормативные акты

Федеральные законы

1. Гражданский кодекс: статьи 784-800, Глава 40 (регулируют общие для всех видов транспорта положения)

2. Федеральный закон от 17.08.1995г. «О естественных монополиях»

3. Федеральный закон от 10.01.2003г. «О федеральном железнодорожном транспорте в Российской Федерации»

4. Федеральный закон от 27.02.2003г. «Об особенностях управления имуществом железнодорожного транспорта»

5. Федеральный закон от 10.01.2003г. «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации»

6. Федеральный закон от 07.02.1992г. «О защите прав потребителей»

1. Гражданский кодекс РФ

Определяет исходные принципы, по которым строится вся система Гражданского законодательства.

· Глава 40 посвящена перевозке грузов, пассажиров и багажа;

· Статьи 784-800 определяют:

o Правовое регулирование перевозки грузов, пассажиров и багажа осуществляется на основании ДОГОВОРА ПЕРЕВОЗКИ;

o Общие условия перевозки определяются:

§ Транспортными уставами,

§ Кодексами,

§ Иными законами,

§ Правилами, издаваемыми в соответствии с законами, уставами, кодексами

· Глава 41 посвящена транспортной экспедиции;

· Статьи 801-806 определяют:

o Правовое регулирование транспортной экспедиции

План работы подвижного состава

План работы подвижного состава - часть общего плана-прогноза работы железных дорог.

Задачами этого раздела являются:

· определение объема работы подвижного состава

· определение парков вагонов, локомотивов, моторвагонных поездов, необходимых для освоения намеченных грузооборота и пассажирооборота

· определение качественных показателей работы подвижного состава

План-прогноз работы подвижного состава разрабатывается отдельно для:

· грузового движения

· пассажирского движения

· хозяйственного движения

Кроме того, план работы подвижного состава разрабатывается по видам тяги.

Основа определения объема работы подвижного состава – план перевозок

План-прогноз эксплуатационной работы является исходной базой для расчета:

· программы ремонта подвижного состава и верхнего строения пути

· потребного контингента работников, занятых эксплуатацией и ремонтом подвижного состава,

· потребности в топливе, энергии, материалах, денежных и других средствах

· План работы подвижного состава в грузовом движении разрабатывается на основе:

· прогноза спроса на перевозки

· размеров грузовых потоков по участкам и направлениям

 

Порядок разработки плана работы подвижного состава

• прогнозируют величины нагрузки вагонов по родам грузов и размеры погрузки, выгрузки, приема и сдачи грузов;

• густоту перевозок в тоннах пересчитывают в вагоны и определяют пробег груженых вагонов

• составляют баланс порожних вагонов по станциям и участкам;

• пункты выгрузки и избытка порожних вагонов прикрепляют к пунктам погрузки и недостатка порожних вагонов с учетом потребных типов вагонов;

• строят схему регулирования порожних вагонов и определяют порожний, а затем и общий пробег вагонов

• рассчитывают тонно-километры брутто по участкам;

• исходя из длины приемо-отправочных станционных путей и принятых норм массы груженых поездов и длины составов порожних поездов устанавливают пробеги поездов и густоту их движения по участкам

• определяют линейный пробег локомотивов исходя из:

§ установленного числа пар поездов по участкам

§ размещения пунктов подталкивания и участков двойной тяги

• устанавливают потребное число специальных маневровых локомотивов и их пробег на основе объема переработки вагонов на станциях, а по числу и продолжительности остановок сборных поездов на промежуточных станциях определяют объем маневровой работы поездных локомотивов;

• рассчитывают потребный рабочий парк вагонов и эксплуатируемый парк локомотивов, исходя из

§ поучастковых данных о пробегах подвижного состава

§ технических норм его использования

§ данных о работе депо и станций

На основе объемных показателей определяют качественные показатели работы подвижного состава.

ВОПРОС №9 ПЛАНИРОВАНИЕ И РЕГУЛИРОВАНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ. СОДЕРЖАНИЕ СИСТЕМЫ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ПЛАНА ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ И ИХ КЛАССИФИКАЦИЯ

Планирование и регулирование эксплуатационной работы железных дорог. Содержание системы показателей плана эксплуатационной работы и методика их определения.

Эксплуатация железных дорог - это производственная деятельность ж/дорог, их предприятий и подразделений, связанная с организацией и осуществлением перевозочного процесса.

Различают техническую эксплуатацию, включающую организацию движения поездов, эксплуатацию и проектирование ж/д станций и узлов, организацию пассажирских перевозок, а также коммерческую эксплуатацию, содержащую организацию грузовой и коммерческой работ, фирменное обслуживание клиентуры.

Основной задачей эксплуатации ж/дорог является выполнение перевозок с минимальными затратами средств и максимально возможной быстротой при обеспечении безопасности движения поездов.

В основе планирования эксплуатационной работы лежит план перевозок грузов и пассажиров. Планирование и управление эксплуатационной работой должно быть ориентировано на минимизацию эксплуатационных расходов и, в то же время, на достижение высокого качества транспортного обслуживания клиентов, что позволит увеличить объем леперевозок, а следовательно, и доходы ж/дорог.

Для характеристики работы подвижного состава, определения потребности н - материальных, денежных и трудовых ресурсах, расчета потребных нарком нагоном и локомотивов применяют объемные (количественные и качественные) показатели:

Обемные показатели эксплуатационной работы можно разделить на три группы: показатели, отражающие выполненные циклы работы; пробеги состава; затраты времени вагона и локомотива.

К показателям первой группы относят: число погруженных вагонов, количество принятых вагонов от соседних дорог и отделений сдачи их на другие дороги (отделения).

К показателям второй группы относят пробеги вагонов и локомотивов. Пробег вагонов измеряется вагоно-км и подразделяется по видам движения, типам вагонов и состоянию. Пробег локомотивов исчисляют в локомотиво-км и подразделяют по роду тяги, виду движения и выполняемой работе.

К показателям третьей группы отнносят вагоно-часы и локомотиво-часы, по которым определяют потребные парки вагонов и локомотивов. Рассчитывают эти показатели по виду движения, роду тяги и элементам перевозочного процесса.

Классификация системы показателей плана работы подвижного состава

Объемные (количественные) и качественные показатели работы железнодорожных предприятий применяют для:

· характеристики работы подвижного состава,

· определения потребности в материальных, денежных и трудовых ресурсах

· расчета потребных парков вагонов и локомотивов.

Объемные (количественные) показатели:

1. Показатели, отражающие выполненные циклы работы

2. Пробеги подвижного состава

3. Затраты времени вагонами и локомотивами

1. Показатели, отражающие выполненные циклы работы:

· число погруженных вагонов

· количество принятых вагонов от соседних дорог (отделений) 

· количество сданных вагонов на другие дороги (отделения)

Сумма погруженных и принятых от соседних дорог или отделений груженых вагонов характеризует работу дороги или отделения

2. Пробеги подвижного состава

· пробеги вагонов (измеряются в вагоно-километрах) - один из важнейших показателей, определяющих расходы вагонного хозяйства на перевозки

· пробеги локомотивов (измеряются в локомотиво-километрах)

Для характеристики работы локомотивов применяют показатель «тонно-километры брутто», определяемый по виду движения и роду тяги. Как самостоятельный количественный показатель рассчитывают поездо-километры.

3. Затраты времени вагонами и локомотивами

· вагоно-часы

· локомотиво-часы

По ним определяют потребные парки вагонов и локомотивов

Причины реформирования

1. Совмещение функций хозяйственной деятельности и государственного регулирования в одном отраслевом органе государственного управления сдерживает развитие рыночных отношений в отрасли, препятствует развитию конкурентной среды и ограничивает возможности привлечения частных инвестиций в необходимом масштабе. 2. Система государственного регулирования деятельности железнодорожного транспорта недостаточно эффективна. 3. Высокая степень износа основных фондов отрасли в условиях прогнозируемого роста спроса на перевозки требует больших затрат на их текущее содержание и ремонт, создает опасность потери технологической устойчивости железнодорожного транспорта и определяет значительную потребность в инвестициях.

Программа струк.реформы утверждена Постан-ем Пр-ва РФ от 18.05.2001 № 384.

Целями структурной реформы на железнодорожном транспорте являются:

1. повышение устойчивости работы железнодорожного транспорта, его доступности, безопасности и качества предоставляемых им услуг;

2. формирование единой гармоничной транспортной системы страны;

3.снижение совокупных народно-хозяйственных затрат на перевозки грузов железнодорожным транспортом;

4. удовлетворение растущего спроса на услуги, предоставляемые железнодорожным транспортом.

ВОПРОС 11. ОСОБЕННОСТИ СОВРЕМЕННОГО ЭТАПА ЭКОНОМИЧЕСКИХ РЕФОРМ НА ТРАНСПОРТЕ.

В настоящее время происходит реализация третьего этапа структурной реформы железнодорожного транспорта РФ. Планируется, что данная реформа будет закончена к 2010 году. Данный этап реформы затрагивает ряд актуальных проблем, связанных с повышением эффективности работы железнодорожного транспорта страны, и ставит своей основной целью переход к инвестиционной фазе развития, то есть привлечение крупных инвестиций в ОАО «РЖД» и железнодорожную отрасль в целом.

Задачи третьего этапа: оценка целесообразности полного организ.отделения инфр-ры от перевозочной деят-ти; дальнейшее развитие конкуренции в сфере перевозок и иных видов деят-ти на ж.д. тр-те, в т.ч. посредством продажи акций ДО; активное продолжение корпоротивного строительства с учетом принципов корпоротивной логистики и территориального взаимодействия; оценка возможности создания нескольких вертикально интегрированных мощных конкурирующих между собой перевозочных компаний; развитие способов использования частных поездных локомотивов и увеличение доли груз. ваг., не находящихся в собственности ОАО «РЖД» до 60% и более.

Основные направления экономических реформ на железнодорожном транспорте обеспечивают достижение целей реформирования железнодорожного транспорта и включают:

1.развитие конкуренции в сфере перевозок грузов, ремонта подвижного состава, перевозок и обслуживания пассажиров;

2.обеспечение гарантированного недискриминационного доступа к инфраструктуре железнодорожного транспорта независимых грузовых и пассажирских компаний-операторов и пользователей подвижного состава;

3.совершенствование тарифной политики;

4.поэтапное прекращение и ликвидация перекрестного субсидирования пассажирских за счет грузовых;

5.обеспечение финансовой прозрачности всех видов хозяйственной деятельности отрасли, в том числе на основе введения раздельного финансового учета;

6.осуществление мер, обеспечивающих повышение инвестиционной привлекательности системы железнодорожного транспорта;

7.повышение материальной заинтересованности работников железнодорожного транспорта и обеспечение им социальных гарантий.

ВОПРОС12. СУЩНОСТЬ И СОДЕРЖАНИЕ ОСНОВНЫХ ВИДОВ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ В ТРАНСПОРТНОМ ХОЛДИНГЕ

Холдинг- группа юр. лиц, включающая в себя основное общество(ОАО «РЖД») и группу его дочерних и зависимых обществ, связанных имущественными и договорными отношениями, едиными стратегическими целями развития.

Основные задачи холдинга: закончить формирование структуры холдинга и ДЗО, собрать единую финансово-экономическую модель, повышать и развивать корпоративную культуру.

Основные виды деятельности:

Информация и связь

1. Оказание услуг связи, информационных, маркетинговых, сервисных и других услуг.

2. Информационная, рекламно-издательская и полиграфическая деятельность.

3. Проведение выставок и презентаций.

4. Строительство, техническое обслуживание и ремонт средств связи, включая линейные сооружения, системы и средства радиосвязи.

5. Разработка автоматизированных информационных систем, систем, предназначенных для научных исследований, проектирования и управления, системных и прикладных программных средств.

6. Техническое обслуживание и ремонт вычислительной и иной техники и используемого совместно с ней периферийного оборудования.

7. Оказание услуг по воспроизведению аудиовизуальных произведений и фонограмм на любых видах носителей.

8. Оказание консультационных услуг, в том числе связанных с компьютерными комплексами технических средств, программным, информационным обеспечением и обработкой данных.

Торговля

1. Производство и реализация продовольственных и промышленных товаров.

2. Посредническая, торгово-закупочная и снабженческо-сбытовая деятельность.

3. Хранение и реализация горюче-смазочных материалов.

Cоциальная сфера

1. Организация работы детских железных дорог и проведение профессионально-ориентационной работы среди молодежи.

2. Деятельность по распространению лекарственных средств и изделий медицинского назначения.

3. Медицинская деятельность.

4. Фармацевтическая деятельность.

5. Образовательная деятельность.

6. Строительство, эксплуатация, технический надзор и ремонт объектов социально-культурного, спортивно-оздоровительного и коммунально-бытового назначения, проведение образовательной, культурно-массовой и спортивно-оздоровительной работы, осуществление экскурсионно-туристического и гостиничного обслуживания, организация отдыха и санаторно-курортного лечения.

7. Предоставление коммунально-бытовых услуг.

Другие виды деятельности

1. Оказание природоохранных услуг, в том числе услуг по осуществлению производственного экологического контроля.

2. Выполнение работ и оказание услуг по защите государственной тайны, противодействию иностранным техническим разведкам и технической защите информации в соответствии с нормативными правовыми актами Российской Федерации.

3. Управление и распоряжение интеллектуальной собственностью общества.

Задачи Стратегии

§ формирование доступной и устойчивой транспортной системы как инфраструктурного базиса для обеспечения транспортной целостности, независимости, безопасности и обороноспособности страны, социально-экономического роста российской экономики и создания условий для реализации конституционных прав граждан на свободу перемещения;

§ повышение готовности государства к деятельности в чрезвычайных ситуациях, осуществлению мобилизационной подготовки на железнодорожном транспорте, выполнению воинских и специальных железнодорожных перевозок;

§ снижение совокупных транспортных народно-хозяйственных издержек;

§ интеграция в мировую транспортную систему;

§ приведение уровня качества и безопасности перевозок в соответствие с требованиями населения и экономики и лучшими мировыми стандартами на основе технологического и технического «прорывного» развития железнодорожного транспорта;

§ повышение инвестиционной привлекательности железнодорожного транспорта;

§ поддержание социальной стабильности на железнодорожном транспорте;

§ обеспечение прав граждан Российской Федерации на благоприятную окружающую среду.

Сроки и этапы реализации Стратегии 2008 – 2030 годы:

ЛИНЕЙНАЯ:

Центральный аппарат - Железная дорога – филиал компании - Отделение железной дороги - Линейные структурные подразделения

ФУНКЦИОНАЛЬНАЯ:

Департаменты по отраслевым хозяйствам (локомотивного, вагонного, пути и т.д.) - Службы по отраслевым хозяйствам (локомотивная, вагонная, пути и т.д.) - Отделы по отраслевым хозяйствам (локомотивный, вагонный, пути и т.д.) - Депо (локомотивные, вагоннные), дистанции (пути, электроснабжения, автоматики и телемеханики, и т.д.), станции.

ВОПРОС19,20

МЕТОДЫ ОПРЕДЕЛЕНИЯ СЕБЕСТОИМОСТИ ПЕРЕВОЗОК; СУЩНОСТЬ И ОБЛАСТИ ПРИМЕНЕНИЯ МЕТОДА ЕДИНИЧНЫХ РАСХОДНЫХ СТАВОК ПРИ РАСЧЕТЕ СЕБЕСТОИМОСТИ ПЕРЕВОЗОК (РАБОТ, УСЛУГ) ПО ВИДАМ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ.

Себестоимость продукции (пер-ок) – это издержки п/п в ден. выражении, приходящиеся на ед. выработанной продукции.

Для решения мн-ва практических задач и при анализе с/с требуются данные о с/с пер-ок конкретного рода груза и конкретного пассажира на отд. уч-ке сети в конкр. категории поездов, в кокр. типах вагонов и при разных условиях пре-ки.

Все методы основаны на зависимости расходов ж.д. от отд. пок-лей работы или врем., кот. затрачивается на отд. виды работ.

Наиболее часто применяемые методы:

1) метод непосредственного расчета

2) метод расходных ставок

3) метод коф-та изменения в среднедорожной с/с пер-ок

4) метод удельных весов расходов

5) метод коэф. Влияния

Метод коэф. влияния

Основан на установлении зависимости между расходами и влияющими на них факторами, но здесь нужно измерители работы подвижного состава выразить как ф-ии от размеров пер-ок и основных качественных пок-лей работы.

ВОПРОС №21.

Значение параметров а и б с течением времени изменяется, поэтому практических расчетах используются данные о доли переменных расходов в общей величине расходов ж.д. транспорта. В отличии от параметров а и б доля переменных расходов является достаточно устойчивой величиной.

№23.

Обратной зависимостью:

§ нагрузка груженого вагона P,

§ масса поезда брутто Q_бр,

§ участковая скорость V_уч

или прямой зависимостью:

§ порожний пробег вагонов от груженого a_пор,

§ пробег локомотивов в одиночном следовании b_од.

В пассаж. движении коэффициенты влияния рассчитыва­ются для след. показателей:

§ населенность пассажирского вагона;

§ состав пассажирского поезда;

§ участковая скорость движения поездов.

С этими показателями с/с пассажирских перевозок связана обратной зависимостью.

Рассчитанная по среднедорожным значениям показателя х часть себестоимости (b/х или b*х) позволяет определить степень зависимости себестоимости перевозок от конкретного показателя – величину коэффициента влияния.

Экономический смысл коэффициентов влияния:

А) Коэффициенты влияния для показателей, с которыми себестоимость перевозок связана обратной зависимостью, выражают часть себестоимости перевозок, меняющуюся обратно пропорционально величине данного показателя (b/х),%.

Б) Коэффициенты влияния для показателей, с которыми себестоимость перевозок связана прямой зависимостью, выражают процент изменения среднедорожной себестоимости перевозок ∆С(%) при изменении показателя на 1%.

Калькуляционные измерители рассчитывают на 1000 т-км или 1000 пасс-км в зависимости от качественного показателя. С помощью этих измерителей и расходных ставок определяют зависящие расходы, связанные с каждым калькуляционным измерителем. Общая сумма зависящих расходов получается суммированием расходов, связанных с каждым измерителем.

Общие эксплуатационные расходы на единицу перевозок получают суммированием зависящих и условно-постоянных расходов. На этой основе выводится формула зависимости себестоимости перевозок от анализируемого качественного показателя использования подвижного состава.

Величины коэффициентов влияния КПИПС различаются по дорогам, вариантам анализа, видам перевозок и типам тяги. Это объясняется неодинаковой зависимостью калькуляционных измерителей от КПИПС, изменением состава и величины зависящих расходов по вариантам анализа, условиями работы дорог и другими особенностями.

Сферой применения метода коэффициентов влияния являются технико-экономические расчеты при фиксированном объеме перевозок и неизменной технической оснащенности железных дорог.

При расчетах коэффициентов влияния и их использовании приняты некоторые допущения. Предполагается, что при изменении оцениваемого показателя все остальные КПИПС остаются неизменными. Напри­мер, при оценке влияния:

· динамической нагрузки груженого вагона изменение массы поезда брутто происходит при неизменном его со­ставе.

· массы поезда брутто ее изменение проис­ходит за счет изменений состава поезда при неизменной динамичес­кой нагрузке вагонов.

· участковой скорости дви­жения поездов в грузовом и пассажирском движении ее изменение происходит за счет изменений времени простоев на промежуточных станциях при неизменной технической скорости движения поездов.

№24.ПУТИ СОКРАЩЕНИЯ ТЕКУЩИХ ИЗДЕРЖЕК НА Ж.Д. ТРАНСПОРТЕ В СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЯХ.

 Пути снижения себестоимости перевозок. Пути снижения издержек:

1. обновление техники (ОФ сильно изношены, поэтому падает произв-ть труда.
Наибольшая необходимость - в обновлении ОФ по инфраструктуре);

2. снижение эксплуатац. расходов за счет нормирования и снижения затрат;

3. повышение пр-ти труда за счет увеличения объема работы ил снижения контингента
(но контингент в условии изношенности. ОФ снизить очень сложно);

Улучшение КЛИПС.

Основные направления снижения с/с перевозок заключаются в воздействии на факторы, определяющие ее величину. К числу основных из них относятся:

1. внедрение на ж/д т. прогрессивных видов техники и технологии;

2. рост объема перевозок, в т.ч. за счет привлечения дополнит. перевозок с конкурирующих видов транспорта;

3. повышение качества работы тр-та, в т.ч. качества эксплуатационной работы;

4. повышение производительности труда;

5. повышение эффективности использования основных фондов;          

6. снижение, норм затрат ресурсов на единицу перевозок в натуральном выражении.

40.СУЩНОСТЬ И ЗНАЧЕНИЕ ПОКАЗАТЕЛЕЙ КАЧЕСТВА: ТРАНСПОРТНОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ, ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ, ТРАНСПОРТНОЙ ПРОДУКЦИИ И ТРАНСПОРТНОЙ РАБОТЫ. ВЗАИМОСВЯЗЬ МЕЖДУ ПОКАЗАТЕЛЯМИ И ИХ ИЗМЕРЕНИЕ.

Показатели качества тр-тного производства подразделя­ются на 4 подсистемы, характеризующие:

1. качество транспортного обеспечения страны и/или ее регионов.

2. качество транспортного обслуживания производства и населения;

3. качество перевозок (продукции) транспорта;

4. качество работы транспорта и его территориально-производственных подразделе­ний;

МЕТОДЫ ЦЕНООБРАЗОВАНИЯ В РЫНОЧНОЙ ЭКОНОМИКЕ И ОСОБЕННОСТИ ФОРМИРОВАНИЯ ТАРИФОВ НА Ж.Д. ТРАНСПОРТЕ.

Методы ценообразования: 1. метод ”средние издержки плюс прибыль“: Наиболее простой способ определения цены с позиции продавца, заключается в начислении определенной наценки на себестоимость товара. Это так называемый затратный метод. Преимущества установления цен по этому методу заключаются в том, что издержки проще определить, чем спрос. Методика их проста и удобна. Недостаток: не учитываются факторы спроса, а это может привести к упущению потенциальной прибыли. 2. метод обеспечения целевой прибыли: Этот метод применяется, если фирма ставит целью получить заданный объем прибыли. Фирме необходимо определить цену, путем расчета издержек, исходя из заданного объема производства. Такой метод ценообразования требует от фирмы рассмотрения разных вариантов цен, их влияния на объем сбыта, необходимого для преодоления уровня безубыточности и получения целевой прибыли, а также анализа вероятности достижения всего этого при каждой возможной цене товара. Ц= (Е+П)/Q £Цр 3. метод ощущаемой ценности товара: За основу берется рыночная цена, кот-ая корректируется в завис-ти от потребительских св-в товара. Для успешной деят-ти на рынке пред-е использует различные методы стратегий: 1.Стратегия «снятия сливок». Она заключатся в том, что назначают очень высокую цену, кот-ая в дальнейшем снижается. Эта стратегия применяется при выполнении условий: высокий уровень спроса со стороны большого числа покупателей; высокая цена служит показателем высокого качества для потребителя; высокие изначальные вложения (издержки) непривлекательны для конкурентов. 2.Стратегия, связанная с ценообразованием: цена на товары, требующие запчастей или послепродажного обслуживания, устанавливается ниже, чем у конкурентов, а цены на запчасти и расходные материалы устанавливаются на более высоком ур-не.

Ж.д. груз.и пасс.тарифы явл. ценами реализации прод-ии ж.д.тр-та (перевозки грузов,пасс-ров, багажа и почты).Т.к.грузовые перевозки осуществляются для производствен. пред-й, а пасс.перевозки – для личного потребления населения, поэтому груз.тарифы явл.оптовыми, а пасс. тарифы – розничными ценами перевозки. Ж.д.тарифы - стоимость перевозки, состоящая из 3-х частей: затраты овеществленного труда(топливо,эл.энергия, материалы, амортизация осн.ср-в); затраты живого труда (фонд оплаты труда с отчислениями); прибавочная стоимость, созданная живым трудом. В основе ж.д. тарифов лежит среднесетевая с/с соответ-но груз. и пасс.перевозок (данный принцип обеспечивает сохранение единого экономическго пространства России и стимулирование развития межрегиональных хозяйств.связей). При этом тарифы дифференцируются с учетом влияния след.факторов: тип вагонов, расстояние и скорость перевозки, степень исп-я вместимости и грузоподъемности вагонов, масса и объем партии груза, вид собственности на используемый подв.состав и др. В наст. время в принятом Прейскуранте 10-01(2003г.) тарифы на груз.перевозки выделены вагонная и инфраструктурная составляющие, это стимулирует осуществление независимыми операторскими компаниями перевозок в собствен. вагонах. Также Прейскурантом предусмотрена возмож-нь осуществления перевозок собственными лок-вами компаний-операторов                                                                                                                                                                                                                                                   

Осн.направления совершенствования груз. и пасс. тарифов: в качестве базы тарифов должна использоваться с/с перевозок на конкретных направлениях и участках; для обоснованного определения уровня тарифов необходимо проводить изучение спроса на перевозки; изучение спроса должно производиться раздельно для монопольного (тарифы в монопольном секторе (плата за услуги инфраструктуры) регулируются государством в порядке, определённом законодательством, и устанавливаются исходя из сочетания интересов государства с потребностями Компании «РЖД» по техническому содержанию и обновлению материально-технической базы железнодорожной инфраструктуры, обеспечению безопасности движения, поддержанию уровня социальной защиты работников) и конкурентного положения ж.д. тр-та (В конкурентном секторе по мере развития конкуренции происходит постепенное дерегулирование тарифов. Исходя из вышеуказанного принципа осуществляется переход на двухставочный тариф, содержащий:

· тариф за пользование инфраструктурой (уплачивается Компании «РЖД»);

· тариф за пользование вагонным парком (уплачивается собственнику вагонного парка)._

 необходимо производить распределение усл-пост.расходов между перевозками разных видов грузов и категорий пассажиров с исп-ем экон., а не технологич.принципов.

48. СУЩНОСТЬ, ЗНАЧЕНИЕ И ПРИНЦИПЫ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИННОВАЦИОННЫХ ПРОЕКТОВ. КОММЕРЧЕСКАЯ ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ И МЕТОДЫ ЕЕ ОПРЕДЕЛЕНИЯ В СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЯХ.

Инновация – система технических, технологических и организационных новшеств, доведенная до стадии практического использования и обеспечивающая коммерческую эффективность в условиях рыночной экономики.

Особенности оценки эф-ти иновац-ых проектов Отличие инновац-ых проектов от инвестиций:

Разная величина жизненного цикла продуктов при реализации этих проектов; Цель (цель реализации инноваций – это достижение лучших результатов в сравнении с аналогом или конкурентом); Цена продукта (цена на новую продукцию должна найти признание у потребителя); Риски (при реализации инновационного проекта риски гараздо выше).

Особенности определения эк-ой эф-ти инноваций учитывается следующим образом:

1. учитывается не только общая полезность проекта, но и прирост показателей в сравнении с аналогами

2. учитываются затраты на создание инновации и осуществление иновоционного процесса. Для этого при оценки эф-ти инноваций все затраты приводятся к текущему году для этого используется как коэ-т дисконтирования.

               3.при оценки эф-ти инноваций существует проблема выбора наилучшего результата из числа возможных. За базу сравнения можно применять следующие виды аналогов: показатели лучшей техники, производимой в России или за рубежом; пок-ли лучшей техники проектированной в России или за рубежом; пок-ли заменяемой техники

4.при оценки эф-ти инноваций учитывают интересы потребителей, производителей, бюджета и интересов создателя.

№ 49. ОСНОВНЫЕ ФОНДЫ И ИМУЩЕСТВЕННЫЙ КОМПЛЕКС Ж.Д. ТР-ТА. ПОКАЗАТЕЛИ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИХ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ.

Основные фонды представляют собой ср-ва труда, кот. сохраняя свою натуральную форму, участвуют в производстве продукции длительное время, в теч-е нескольких производственных циклов. Ст-ть их переносится на изготовляемую продукцию частями, по мере износа в виде АО. Плановая среднегодовая ст-ть осн. произ-ых фондов – это Σ их ст-ти на начало планируемого периода и среднегодовой ст-ти вводимых в дейтсвие в планируемом году осн. произ-ых фондов за вычетом среднегодовой ст-ти выбывших произ-ых фондов.

Среднегодовые размеры вводимых в действие осн. производственных фондов опред-ют делением их в-ны на 12 и умножением полученного частного на число полных месяцев экспл-ции этих фондов в планируемом году.

Согласно существующей в стране классификации осн. фонды

· по своему назначению делятся на производственные и непроизводственные,

· по принадлежности – собственные и арендованные,

· по характеру использования – действующие и бездействующие.

 Основные фонды подразделяются на: производственные и непроизводственные. К производственным основным фондам относятся средства труда производственного назначения ( непосредственно использующиеся в производств. процессе)=лок-вы, вагоны, сооружения пути, рабочие и силовые машины, оборудование, устройства сигнализации т.п. Непроизводственными основными фондами являются жилые