Технико-эксплуатационная характеристика главного хода Мурманского отделения Октябрьской железной дороги

Введение

 

Переход России на рыночную экономику требует повышения качества оказываемых услуг, структурных преобразований в отрасли и развития ее технического потенциала, что и определило необходимость создания программы развития отрасли до 2005 года. Железнодорожный транспорт в РФ имеет исключительно важное значение в жизнеобеспечении многоотраслевой экономики и реализации социально значимых услуг по перевозке пассажиров. На его долю приходится более 75% грузооборота и 40% пассажирооборота, выполняемого транспортом общего пользования.

Одно из направлений программы – это переход на ресурсосберегающие технологии, целью которых является экономия трудовых, топливно-энергетических и материальных ресурсов при улучшении качества содержания и ремонта технических средств, повышения уровня их технического состояния и надежности.

При этом необходимо обеспечить экологически безопасную работу железнодорожного транспорта, что предполагает минимизацию его воздействия на среду обитания, атмосферный воздух, водные ресурсы, почву.

Для решения задач по совершенствованию структуры управления отраслью приняты следующие направления:

– переход на двухзвенную систему управления: министерство – железная дорога, общесетевое предприятие, что позволит значительно снизить затраты на управление за счет упразднения промежуточных производственных звеньев;

– создание крупных железных дорог на базе внедрения информационных технологий управления перевозками и системой фирменного транспортного обслуживания и управления ресурсами.

Как уже отмечалось, на долю железнодорожного транспорта России приходится почти половина внутреннего грузооборота, хотя в последнее время и намечен его спад. В настоящее время железнодорожный транспорт вынужден, что называется, бороться за каждую тонну груза. Велики проблемы с оплатой грузоотправителями и грузополучателями услуг железнодорожного транспорта. Велика доля энергозатрат в себестоимости перевозок. Поэтому немалое значение имеет переход от более дорогих, в плане энергозатрат, видов тяги к более дешевым.

Существуют три вида тяги поездов по роду локомотива: паровозная, тепловозная и электровозная. Наиболее дешевой считается электротяга. Есть два вида электротяги, которая классифицируется по роду тока: постоянного и переменного. Рассмотрим оба вида.

Система постоянного тока получила распространение во многих странах. Основным ее достоинством является наличие на электроподвижном составе тяговых двигателей постоянного тока с последовательным возбуждением, свойства которых наиболее удовлетворяют требованиям тяги.

К недостаткам системы относят низкое напряжение в тяговой сети (3 кВ), которое лимитируется максимально допустимым напряжением на двигатели электроподвижного состава.

Кроме того, тяговые подстанции в данной системе размещаются на расстоянии 10 – 25 км одна от другой. На тяговых подстанциях устанавливают понижающие трансформаторы, выпрямители, а также аппаратуру и устройства включения и защиты. Все это приводит к увеличению капиталовложений и эксплуатационных расходов.

Система однофазного тока промышленной частоты значительно проще и экономичнее. Более высокое напряжение в контактной сети и соответственно меньшие токи позволяют увеличить расстояние между тяговыми подстанциями. Однако необходимость подачи на тяговые двигатели постоянного тока приводит к удорожанию электроподвижного состава из-за установки тяговых трансформаторов и выпрямителей. Тяговые подстанции при данной системе устанавливают на расстоянии 40–60 км.

Одно из преимуществ электротяги – электроемкость. Так как электровоз получает питание через контактную сеть от тяговых подстанций, то в зависимости от профиля пути, массы поезда и условий движения он может забирать необходимое количество энергии для движения от тяговой подстанции. Поэтому электровозы могут водить тяжелые поезда с высокими скоростями по трудным участкам пути. Большая мощность, возможность увеличения ее при трогании поезда и на трудных участках, высокие скорости и другие свойства электроподвижного состава обеспечивают эффективное ее использование в эксплуатации. Отсутствие выбросов продуктов сгорания топлива и сильного шума являются факторами, обуславливающими значительно меньшую утомляемость бригад.

Немалую долю в расходах занимают расходы на содержание эксплуатационного аппарата управления движением поездов. Одним из шагов по сокращению этих расходов является внедрение диспетчерской централизации (ДЦ).

Внедрение диспетчерской централизации приводит к сокращению штата дежурных по станциям, а соответственно, к сокращению расходов. В настоящее время применяется научный, эргономически обоснованный подход к работе самих диспетчеров, проводится работа по возможности сокращения числа диспетчерских кругов; нельзя забывать и о том, что необходимость постоянного контроля за движением поездов, при реорганизации диспетчерских кругов, а на участках с диспетчерской централизацией и положение на станциях участка требует от поездного диспетчера постоянных нервно-психологических нагрузок. Особенно сложна работа диспетчеров на участках со скоростным движением и на участках с массовым ходом поездов. Усиление нагрузки диспетчера происходит и при сбоях в нормальной работе участка. Таких как: неисправность устройств диспетчерской централизации, неисправности в устройствах пути, СЦБ и связи, остановка поезда на перегоне (в особенности на однопутных линиях), отключение устройств энергоснабжения, выход поезда из нитки графика из-за неготовности состава, отсутствия локомотива или бригады.

Для облегчения работы диспетчера используют различные технические средства: дисплеи, печатающие устройства, которые обеспечивают вывод оперативной информации. На участках с диспетчерской централизацией имеется возможность использования поездо-графов – устройств автоматического ведения графика исполненного движения поездов.

Цель данного проекта состоит в том, чтобы с учетом перевода участка Кола – Заполярная Мурманского отделения Октябрьской железной дороги с тепловозной тяги на электрическую тягу, изучить возможность изменения диспетчерских кругов, экономическое положение и возможность автоматизации рабочих мест диспетчеров. Это заставляет рассмотреть вопрос о возможности сокращения штата оперативного персонала отдела перевозок. Насколько это возможно – рассматривается в данном дипломном проекте.

 

 

Объем грузовой работы отделения дороги складывается из собственной погрузки в адрес станций других отделений и станций своего отделения, поступления груженых и порожних вагонов с Петрозаводского отделения по станции Лоухи.

Среднесуточная погрузка по отделению дороги составляет 1403 вагонов, выгрузка – 515 вагонов. При этом погрузка на себя составляет 230 вагонов или 17% от общей погрузки отделения.

Прием груженых с Петрозаводского отделения составляет в среднем 190 вагонов в сутки. Для обеспечения породовой погрузки за 1996 год на отделение поступало в среднем в сутки 658 порожних вагонов, в том числе: по роду подвижного состава – 370 пв, 4 ус, 6 рф, 750 пр, в том числе: 206 цм, 26 хоп. зерн.

В среднем в сутки по регулировочному заданию с отделения отправляется 263 вагона, в том числе 25 кр, 150 ус, 6 лд,

28 станций отделения дороги выполняют грузовые операции.

Погрузка в отправительских маршрутах на отделении составляет 89,8% от общей погрузки или 868 вагонов.

Маршрутная погрузка осуществляется на 4 станциях, в том числе:

 

Таблица 2.1

Род груза	Станция погрузки	Направление
Минеральные удобрения (апатит)	Апатиты Ковдор	Мурманск Мурманск Мурманск
Минеральные удобрения (апатит) Нефелин	Ковдор Апатиты	На станции других отделений, дорог – «- – «-
Железорудный концентрат	Оленегорск Ковдор	На станции других отделений, дорог
Каменный уголь	Кандалакша Мурманск	Апатиты
Щебень	Оленегорск	На станции своего отделения и станции других отделений и дорог
Медноникелевая руда	Мурманск Кандалакша	Мончегорск и Никель Мончегорск
Нефтегрузы	Белое Море	На станции своего отделения
Глинозем	Мурманск	Кандалакша и станции других отделений и дорог

Продвижение маршрутизированного вагонопотока должно осуществляться по фиксированным в суточном плане поездной работы ниткам графика.

Развоз и уборка немаршрутизированных местных вагонов осуществляется сборными, прямыми поездами, вывозными и диспетчерскими локомотивами.

Расчетная погрузка и выгрузка по станциям приводится в таблице 2.2.

Таблица 2.2

Станции	ПОГРУЗКА
	Всего	КР	ПЛ	ПВ	ЦС	РФ	ПР	ЦМ
Ваенга	2	1	1	-	-	-	-	-
Сафоново	-	-	-	-	-	-	-	-
Комсомольск	1	-	-	1	-	-	-	-
Мурманск	73	1	10	-	-	2	60	-
Кола	4	1	-	-	-	3	-	-
Шонгуй	-	-	-	-	-	-	-	-
Магнетиты	-	-	-	-	-	-	-	-
Тайбола	-	-	-	-	-	-	-	-
Лапландия	-	-	-	-	-	-	-	-
Оленегорск	250	-	-	250	-	-	-	-
Мончегорск	24	15	-	2	4	-	3	-
Апатиты	486	-	-	1	-	-	485	69
Титан	106	-	-	1	-	-	105	10
Африканда	-	-	-	-	-	-	-	-
Полярные Зори	-	-	-	-	-	-	-	-
Пинозеро	-	-	-	-	-	-	-	-
Ена	1	-	-	1	-	-	-	-
Ковдор	290	1	-	120	-	-	170	60
Кандалакша	10	3	1	5	-	-	1	-
Белое Море	1	-	-	-	1	-	-	-
Княжая	-	-	-	-	-	-	-	-
Чупа	2	1	-	1	-	-	-	-
Алакуртти	1	-	-	1	-	-	-	-
Мурмаши	1	-	-	1	-	-	-	-
Килп	-	-	-	-	-	-	-	-
Луостари	-	-	-	-	-	-	-	-
Печенга	-	-	-	-	-	-	-	-
Заполярная	71	-	-	1	-	-	70	-
Никель	84	-	1	-	4	-	70	-
Всего:	1403	22	21	385	9	3	965	139

 

Ваенга	21	1	-	-	20	-	-	-
Сафоново	1	-	-	-	1	-	-	-
Комсомольск	26	2	-	1	20	1	2	-
Мурманск	200	40	10	-	-	1	140	-
Кола	17	3	-	1	10	-	3	-
Шонгуй	1	-	-	1	-	-	-	-
Магнетиты	1	-	-	-	-	-	1	-
Тайбола	1	-	-	1	-	-	-	-
Лапландия	1	-	-	-	-	-	1	-
Оленегорск	42	1	-	1	40	-	-	-
Мончегорск	79	1	2	6	-	-	70	-
Апатиты	32	1	-	-	30	-	1	-
Титан	4	1	-	1	1	-	1	-
Африканда	1	-	-	1	-	-	-	-
Полярные Зори	4	-	-	1	2	-	1	-
Пинозеро	1	-	-	-	-	-	1	-
Куропта	-	-	-	-	-	-	-	-
Ена	1	-	-	-	1	-	-	-
Ковдор	7	1	-	2	4	-	-	-
Кандалакша	26	2	1	3	20	-	-	-
Белое море	-	-	-	-	-	-	-	-
Княжая	2	-	1	1	-	-	1	-
Чупа	4	-	-	1	-	-	3	-
Алакуртти	3	-	2	1	-	-	-	-
Мурмаши	5	1	-	2	2	-	-	-
Килп	1	-	-	-	1	-	-	-
Луостари	1	-	-	-	-	-	1	-
Печенга	3	-	-	3	-	-	-	-
Заполярная	13	1	-	2	5	-	4	1
Никель	17	-	10	1	3	-	3	-
Всего	515	55	26	30	166	5	233	1

 

Где: КР-крытые вагоны; ПЛ-платформы; ПВ-полувагоны; ЦС-цистерны; РФ-рефрижераторы; ПР-прочие.

Планирование местной работы и организация вагонопотоков

 

Планирование местной работы

 

Ежесуточное оперативное планирование местной работы осуществляется в целях стабильного выполнения заданий по погрузке и выгрузке, ускорения доставки вагонов с местным грузом на станции назначения, равномерного распределения грузовой работы по периодам суток, устойчивого выполнения регулировочного задания и ритмичного обеспечения порожними вагонами предприятий области, избежания нарушений сроков доставки грузов.

ДНЦС или его заместитель, исходя из наличия местного груза к развозу и порожних вагонов по станциям, подхода поездов с Петрозаводского отделения, до 12.00 часов разрабатывает суточный план поездной и местной работы на предстоящие сутки.

Оперативный план местной работы содержит обеспечение погрузки в целом по отделению, по станциям и основным родам грузов, развоза под выгрузку и передачу на Петрозаводское отделение порожних по роду вагонов и груженых.

В частности планом предусматривается:

– Направление рудных полувагонов, минераловозов, цементовозов и зерновозов, получаемых по регулировке, на станции погрузки отправительских маршрутов;

– Заадресовка щебеночных вертушек со станции Оленегорск и нефтепродуктов со станции Белое Море;

– Формирование и отправление порожних крытых, апатитовозов, цистерн, полувагонов рабочего парка, арендованных вагонов из-под выгрузки удобрений отдельными составами со станций Мурманск, Кола с подвозом с участков Ваенга-Мурманск, Никель-Кола, формирование и отправление цементовозов с гружеными вагонами назначением Апатитский узел с тех же станций.

– Обеспечение погрузки на участке Пинозеро-Ковдор освобождающимися полувагонами рабочего парка южнее станции Апатиты.

– Отправление освобождающихся на станциях Апатитского узла и севернее станции Апатиты платформ под погрузку на станцию Мурманск, обеспечивая при этом погрузку щебня на станции Оленегорск.

– Формирование полувагонов рабочего парка в регулировку со станций Мурманск, Кола с подвозом с участков Ваенга-Мурманск, Никель-Кола.

– Продвижение крытых из-под выгрузки на станцию погрузки в Мончегорск.

– Продвижение порожних полувагонов с участка в Кандалакшу и из Мурманска, Кола, Оленегорск, Апатиты в Кандалакшу в регулировку.

– Формирование и отправление в регулировку и под налив на станцию Белое Море порожних цистерн.

– Распределение избыточных после обеспечения своей погрузки и обеспечения ВЧД‑21, 22 вагонами деповского ремонта полувагонов, образующихся на станции Кандалакша и близлежащих станций.

Выполнение плана осуществляется дежурным по отделению через дежурный персонал станций и диспетчерский аппарат.

Исходя из наличия груза на станциях и в поездах, дежурный по отделению выдает в соответствии с коэффициентом развоза реальные задания и контролирует их выполнение поездными диспетчерами, дежурными по станциям, следит за местным грузом «свежего поступления» и своей погрузки, который можно доставить и выгрузить в эти же сутки и обеспечивает его быстрейшее продвижение.

Поездные диспетчеры участков организовывают отправление и контролируют проследование местных вагонопотоков по участкам.

Периодически в 6.00, 18.00 часов, а также при приеме и сдаче дежурств они получают данные о наличии местного груза на станциях участка.

Дежурный по отделению обязан исходя из складывающейся обстановки корректировать суточный план поездной и грузовой работы по трехчасовым периодам:

 

С 21.00 до 0.00	С 0.00 до 3.00	С 3.00 до 6.00
С 6.00 до 9.00	С 9.00 до 12.00	С 12.00 до 15.00
С 15.00 до 18.00	С 18.00 до 21.00

 

При этом откорректированный план отправления поездов передается в форме приказа дежурным по отделению по станциям отправления: Мурманск, Кола, Оленегорск, Апатиты, в том числе дежурному по станции Апатиты-Сортировочная, Кандалакша и, через ТНЦ, дежурным по локомотивным депо Мурманск и Кандалакша для исполнения.

Планирование поездной и местной работы на участке Кола-Никель осуществляется поездным диспетчером участка под контролем дежурного по отделению.

 

Организация вагонопотоков

План формирования поездов

 

Рис. 4.1.

Четное направление

                                  К                                                З

     Л К                    А          О  К                    М

                                                                                                 

2                                                                                                2

1                                                                              1

4                                                 4

9                                        9

6                     6

1 2         1 2

1                                                                                  

 

Рис. 4.2

Нечетное направление

                        К                                                З

Л  К          А          О К          М

                                                                                                      

2                                                                                                2

1                                                                              1

4                                                           4

9                                        9

6                               6

1            1                    1           2  1 2           2

2

                                                                                             

Организация грузовой работы

 

Начальники станций обеспечивают выполнение технологических норм, установленных в технологических процессах, технологических картах и других нормативных документах.

Грузовые станции самостоятельно организуют получение глубокой предварительной информации о поступлении грузов под выгрузку со станций Беломорск, Кемь и станций своего отделения путем запроса выходных форм ЭВМ 91 и 31.

При этом по коду 91 машиной выдается информация о подходе поездов с одной станции или со всех направлений, по коду 31 выдается размеченная телеграмма – натура на любой запрашиваемый поезд.

При поступлении поездов на отделение дороги поездной диспетчер приказом по 4‑х часовым периодам передает уточненный подход поездов на станцию. По запросу 102 справки выдается информация о наличии вагонов собственности других государств.

На основании полученной информации дежурный персонал станций планирует и организует прием поездов, подачу вагонов под грузовые операции и обеспечивает точную информацию грузополучателей о подаче вагонов.

Предварительную информацию о поступлении грузов грузополучатели получают с информационного центра отделения дороги.

По прибытии вагонов на станцию начальники станций организуют незамедлительную подачу вагонов под выгрузку, а в первую очередь – полувагонов и цистерн, своевременную уборку порожних вагонов и отправления их по указанию дежурного по отделению.

Погрузка «на себя» планируется и осуществляется таким образом, чтобы выгрузка производилась в сутки погрузки.

При подаче вагонов под погрузку на каждый вагон запрашивается справка 2610, получаемая по запросу 1367. Станции, не имеющие связи с АСОУП получают подтверждение о наличии справки через опорные станции или ИВЦ Мурманска. По окончании погрузки справка подшивается к корешку дорожной ведомости.

Операторы или дежурные по станции ежесменно ведут ведомость учета наличия местного груза для станций отделения.

Наличие местных вагонов на 8.00 и 20.00 часов на станциях отделения составляется по фактическому их наличию по перевозочным документам. Поступление за смену учитывается по мере фактического прибытия поездов и оформления перевозочных документов на свою погрузку.

Ведомость наличия постоянно находится у маневрового диспетчера или дежурного по станции. На основании ее маневровые диспетчеры и дежурные по станции совместно с дежурным по отделению назначают время отправления и состав поездов с местным грузом по 4‑х часовым периодам.

 

 

Работа порожних вагонов

 

Поступающие по регулировке порожние рудные полувагоны, рефрижераторы, хопперы, дозаторные вертушки, щебневозы старший поездной диспетчер распределяет по станциям погрузки в суточном плане с учетом собственного наличия. Образование порожних вагонов из-под своей выгрузки в среднем в сутки составляет:

 

Таблица 6.1.

Станции	КР	ПЛ	ПВ	ЦС	РФ	ПР
Никель	-	-	-1	+4/-3	-	+66
Заполярная	-1	-	-1	-5	-	+67
Печенга	-	+1	-3	-	-	-
Луостари	-	-	-	-	-	-1
Килп	-	-	-	-1	-	-
Мурмаши	-1	-	-1	-2	-	-1
Кола	-3	-	-1	-10	+3	-3
Всего с участка	-5	+1	-7	+4/-21	+3	+128
Ваенга	-	-	-1	-20	-	-
Сафоново	-	-	-	-1	-	-
Комсомольск	-1	-	-1	-20	-1	-2
Мурманск	-39	-	-	-9	-1	-80
Всего с участка	-40	-	-2	-50	-2	-82
Шонгуй	-	-	-1	-	-	-
Магнетиты	-	+1	+1	-	-	-1
Тайбола	-	-	-1	-	-	-
Оленегорск	-1	+1	+249	-40	-	-70
Мончегорск	+14	-2	+4	+4	-	-4
Всего с участка	+13	-	+252	-36	-	-74
Титан	-1	-	-	-1	-	+104
Апатиты	-1	-	+1	-30	-	+485
Всего с узла	-2	-	+1	-31	-	+589
Африканда	-	-	-1	-	-	-
Полярные Зори	-	-	-1	-2	-	-1
Пинозеро	-	-	-	-	-	-1
Кандалакша	+1	-	-3	-6	-	+1
Белое Море	-	-	-	+1	-	-
Княжая	-	-	-1	-	-	-1
Чупа	+1	-	-	-	-	-3
Алакуртти	-	-2	-	-	-	-
Всего с участка	+2	-2	-6	-7	-	-5
Ковдор	-	-	+118	-4	-	+170
Куропта	-	-	+1	-	-	-
Ена	-	-	-	-1	-	-
Всего с участка	-	-	+119	-5	-	+170
По отделению	-33	-3	+357	-150/+4	+3	728

 

Станция Мурманск ежесуточно формирует с пополнением по Коле состав крытых порожних, которые в зависимости от обстановки направляются под погрузку цветных металлов по станции Мончегорск или направляются на сдачу в регулировку на Петрозаводское отделение.

Все остальные крытые, образующиеся до узла Апатиты включительно, продвигаются под погрузку по потребности.

Освобождающиеся крытые на станциях южнее Апатитского узла используются под погрузку на участке Пинозеро-Ковдор, Кандалакша, Княжая, Чупа.

Освобождающиеся платформы севернее узла Апатиты направляются на станцию Мурманск для подготовки составов под перевозку МНР. При отсутствии МНР все порожние платформы направляются в Апатитский узел, где формируются в отдельные составы и отправляются в регулировку.

Станция Мурманск формирует и отправляет только составами специальные платформы из-под выгрузки стали и других грузов.

Освобождающиеся южнее Апатитского узла платформы направляются на станции участка Пинозеро – Ковдор, Алакуртти, Чупа, Княжая, Кандалакша.

Порожние цистерны с узла Мурманск, Кола отправляются в регулировку с подборкой по цвету налива (светлые, темные). Порожние цистерны с других станций подбираются в регулировку самостоятельно или для пополнения проходящих составов.

Налив по станции Белое Море обеспечивается любыми цистернами в зависимости от заявок отправителя.

 

 

T техн.

N = – * a н * K                          (1)

Т пер.

Где

Т пер. – период графика, мин.;

t техн – продолжительность технологического окна;

a н – коэффициент надежности работы технических

устройств.

Перегон с минимальной пропускной способностью – ограничивающий.

Расчет пропускной способности при непараллельном графике заключается в распределении пропускной способности, установленной для параллельного графика между поездами различных категорий – пассажирских, грузовых, сборных.

При непараллельном графике пропускная способность для грузового движения выражается числом грузовых поездов заданной массы и скорости, которые могут быть пропущены по участку или линии при обращении заданного числа пассажирских и сборных поездов. Часть времени суток, которая из-за следования указанных поездов не может быть использована для пропуска грузовых поездов называется временем съема.

Число пар грузовых поездов при непараллельном графике может быть определена:

N гр. = N общ. – e пс N пс – e сб N сб                  (2)

 

Где

N общ            – пропускная способность при параллельном

графике (пар поездов);

N пс N сб – число пар соответственно пассажирских и сборных поездов;

e пс, e сб – коэффициенты съема грузовых поездов соответственно пассажирскими и сборными поездами.

Коэффициент съема состоит из двух частей: e о – коэффициент основного съема и e д – коэффициент дополнительного съема.

Коэффициент дополнительного съема практически может быть определен только при построении графика. Для практических целей достаточной точностью будут обладать значения e д = 0,35 для однопутных и e д = 0,30 для двухпутных.

Для двухпутных линий с автоблокировкой (АБ) возможны четыре варианта основного коэффициента съема:

А) Т гр – Т пс < I гр

Это участок с практически параллельным графиком. Обгоны грузовых поездов пассажирскими в этих условиях нецелесообразны.

Съем пассажирским поездом грузовых поездов при практически параллельном графике.

А

 

Б

гр гр         пс пс         гр гр

В

 

Г

               I гр Т           I к I от I гр

 

Рис. 7.1.

В данном случае

 

Т гр. – Т пс. + I пр. + I от. + t рз. – I гр.

e о =                (3)

I гр.

 

Где Т пс., Т гр – время хода по участку соответственно пассажирского и грузового поездов, мин.

I пр. – интервал прибытия грузовых поездов перед пассажирскими, мин.

I от – интервал отправления грузовых поездов за пассажирскими, мин.

t рз                  – время на разгон / замедление, мин.

I гр. – интервал между грузовыми поездами в пакете, мин.

Б) Тгр – Т пс > I гр

Это участок со скоростным движением пассажирских поездов. При этом выполняется условие

t гр – t пс > I гр,

где   

t гр, t пс время хода грузового и пассажирского поездов по максимальному периоду.

Коэффициент основного съема составит:

I пр + I от + t рз + t гр – t пс – I гр    (t гр – t пс – I гр)

e о = – + –, (4)

I гр                           I гр

Где

t гр, t пс время хода грузового и пассажирского поездов по близкому и максимальному перегону.

В) Условия, аналогичные пункту «Б» по t гр – t пс < I гр, т.е. организация вагонов грузовых поездов пассажирскими обеспечивает сокращение времени съема (рис. 7.2).

В данном случае:

I пр + I от + t рз

e о = – – 1,                        (5)

I гр

I гр

 

Общий коэффициент съема на двухпутных линиях с АБ можно определить по формуле, рекомендованной ВНИИ