Глава 1. Расчет компоновки лесовозного тягача

Содержание

 

Введение

Глава 1. Расчет компоновки лесовозного тягача

Глава 2. Обоснование выбора элементов и построения кинематической схемы трансмиссии

Глава 3. Обоснование выбора элементов и построение кинематической схемы тормозного управления тягача

Глава 4. Определение параметров рулевой трапеции

Список используемой литературы

 

Введение

 

База большинства машин - шасси автомобилей и тракторов, работающих в агрегате с лесозаготовительным, лесохозяйственным, транспортным, погрузочным, землеройным и другим специальным оборудованием. Автомобильный транспорт по сравнению с другими видами транспорта наиболее эффективен и экономичен, особенно при осуществлении перевозок грузов на относительно небольшие расстояния. При этом показатели увеличения грузооборота достигаются в основном за счет повышения производительности труда и интенсивности использования подвижного состава. В данной работе необходимо разработать автомобиль-тягач на базе стандартного автомобиля.

 

Глава 2. Обоснование выбора элементов и построения кинематической схемы трансмиссии

лесовозный тягач трансмиссия тормозной

Трансмиссия автомобиля служит для передачи крутящего момента от двигателя к ведущим мостам автомобиля, с помощью коробки переключения передач и раздаточной коробки.

На чертеже кинематическая схема трансмиссии представлена: пятиступенчатой коробкой с дополнительной коробкой,, задним и средним мостами с блокируемыми дифференциалом, а также блокируемым межосевым дифференциалом.

По заданию необходима пятиступенчатая коробка переключения передач с дополнительной коробкой. На основании этого схема коробки переключения передач выбрана согласно заданию: пятиступенчатой (подобрана от автомобиля Зил-130), к коробке переключения передач добавлена дополнительная коробка (также согласно заданию), которая служит для переключения на повышенную и пониженную передачи.

Согласно заданию главная передача должна была быть двойной центральной с блокируемым дифференциалом. На основании этого передний мост автомобиля выполнен с двойной центральной главной передачей (согласно заданию). Схема главной передачи принята от автомобиля Газ - 66.

Всего на автомобиле четыре дифференциала, три из них блокируемые - межосевой и задних мостов.

Колеса на автомобиле односкатные (согласно заданию на проект)

Передача крутящего момента между узлами происходит при помощи карданных валов (от раздаточной коробки к главным передачам среднего и заднего мостов).

 

Глава 4. Определение параметров рулевой трапеции

Список используемой литературы

1. Дипломный проект (работа) ГОУ ВПО Сибирский Государственный Технологический Университет; 2004 год. Под редакцией В. Д. Вагнер, Часть 2.

.   Лесотранспортные машины СибГТУ; 2006. Михайленко А. В., Кастрюлин А. А.

.   Лесные машины. Лесная промышленность; 1989. АнисимовГ. М., Жендаев С. Г.

.   Грузовой автомобиль ЗИЛ-130. Транспорт; 1967. Ершов Б. В., Ершов М. Б.

Содержание

 

Введение

Глава 1. Расчет компоновки лесовозного тягача

Глава 2. Обоснование выбора элементов и построения кинематической схемы трансмиссии

Глава 3. Обоснование выбора элементов и построение кинематической схемы тормозного управления тягача

Глава 4. Определение параметров рулевой трапеции

Список используемой литературы

 

Введение

 

База большинства машин - шасси автомобилей и тракторов, работающих в агрегате с лесозаготовительным, лесохозяйственным, транспортным, погрузочным, землеройным и другим специальным оборудованием. Автомобильный транспорт по сравнению с другими видами транспорта наиболее эффективен и экономичен, особенно при осуществлении перевозок грузов на относительно небольшие расстояния. При этом показатели увеличения грузооборота достигаются в основном за счет повышения производительности труда и интенсивности использования подвижного состава. В данной работе необходимо разработать автомобиль-тягач на базе стандартного автомобиля.

 

Глава 1. Расчет компоновки лесовозного тягача

Определение весов агрегатов прототипа

 

 (1.1)

 

Автомобиль состоит из агрегатов, выполняющих каждый определенную функцию. В частности автомобиль прототип скомпонован для перевозки груза. Нашей задачей является его перекомпоновать таким образом, чтобы соблюсти все условия и не допустить каких либо перегрузок.

 

Определение весов неучтенных агрегатов:

Вес неучтенных агрегатов рассчитывается как разница между собственным весом автомобиля и общим весом известных агрегатов

 

 (1.2)

 

Определение координат равнодействующей весов неучтенных агрегатов:

В данном расчете все размеры снимаются с чертежа прототипа автомобиля, и составляется уравнение моментов относительно задней тележки (точки 0)

 

 (1.3)

 

Исходя из вышеуказанного расчета, делаем вывод, что вес неучтенных агрегатов расположен на расстоянии 2321 мм от задней тележки.

Определение весов агрегатов проектируемого тягача:

Определение весов устанавливаемых агрегатов:

 

Кабина, Н	3528
Раздаточная коробка, Н	1097,6
Коники, Н	5230
Задний мост, Н	2548

 

Определение весов удаляемых агрегатов:

 

Кузов, Н	3430
Раздаточная коробка, Н	519,4

 

1. Определение веса проектируемого тягача:

Для определения веса тягача необходимо от собственного веса отнять вес агрегатов снимаемых с машины и прибавить вес устанавливаемых, а именно:

2. Определение нагрузок на оси проектируемого тягача в порожнем состоянии:

Для определения нагрузки на переднюю ось, снимаем размеры с чертежа проектируемого тягача и рассчитываем реальную нагрузку на колеса, с учетом того, что перегрузка не превысит 5%

 

(1.4)

 

Получаем 60254≥58461, условие перегрузки не выполняется, т.к. явно превосходит допустимые 5%, следовательно, необходимо произвести перекомпоновку проектируемого тягача.

В процессе перекомпоновки, выбираем один из путей уменьшения нагрузки на переднюю ось, а именно удлиняем базу тягача. Для того, чтобы нагрузка на переднюю ось сходилась с возможной нагрузкой необходимо

удлинить базу машины с 3.98 метров до 4.18 метров.

Получаем 65035≥63027, перегрузка составляет:

 условие выполняется

Определение положения коника на проектируемом тягаче:

Определяем грузоподъемность переднего моста от предельной нагрузки на передние колеса. Принимаем, что максимальная нагрузка на одно колесо тягача в снаряженном состоянии равна 15043 Н, умножаем на количество колес (2), отнимаем собственную нагрузку на передний мост.

Определяем полный вес машины, принятую предельную нагрузку на колесо умножаем на количество колес тягача.

Определяем грузоподъемность машины, от полного веса тягача отнимаем собственный вес тягача.

Определяем нагрузку на задний мост, от грузоподъемности тягача отнимаем грузоподъемность переднего моста.

Определяем положение коника.

 

 (1.5)