Классификация ж.д. линии на категории (в части норм проектирования)

 

№ п/п	Категорийность железнодорожных линий по СТН Ц 01-95				Классы, группы и категории пути по СВПХ, соответствующие категориям линий по СТН Ц 01-95
	Категория железно-дорожной линии	Назначение железных дорог	Грузонапря-женность, Г,	Скорости пассажирских поездов, км/ч (примечания)	Класс пути	Группа пути	Катего-рия пути
1	2	3	4	5	6	7	8
1	Скорост-ная	Железнодо-рожные линии для движения пассажирских поездов со скоростью свыше 160 до 200 км/ч	–	свыше 160 до 200	Внеклас-сный5) ско-ростной	–	–
2	Особо- грузо- напря-женная	Железнодо-рожные линии для больших объемов перевозок	свыше 50	до 120	1–3	А, Б	2–6
				свыше 120 до 140	1	А, Б	1
				свыше 140 до 160	Внеклас-сный5) ско-ростной	–	–
3	I категория	Железнодо-рожные ма-гистральные линии	свыше 30 до 50	до 140	1–3	В1)	1–6
				свыше 140 до 160	Внеклас-сный5) ско-ростной	–	–
4	II категория	Железнодо-рожные ма-гистральные линии	свыше 15 до 30	до 140	1–3	В, Г2)	1–6
				свыше 140 до 160	Внеклас-сный5) ско-ростной	–	–
5	III категория	Железнодо-рожные мa-гистральные линии	свыше 8 до 15	до 120	2–4	Г, Д3)	2–6
6	IV категория	Железнодо-рожные линии	до 8	до 80	3–4	Д, Е4)	4–6

Примечания: 1. Группа В при грузонапряженности от 30 до 50 млн т бр км/км год.
2. Группа В — от 25 до 30 млн т бр км/км год и группа Г — от 15 до 25 млн т бр км/км год.
3. Группа Г — от 10 до 15 млн т бр км/км год и группа Д — от 8 до 10 млн т бр км/км год.
4. Группа Д – от 5 до 8 млн т бр км/км год. 5. Классы путей со скоростями пассажирских поездов свыше 140 и до 200 км/ч Положением о системе ведения путевого хозяйства (СВПХ) не регламентируютcя.

7.1.1. Оценка соответствия конструктивно-технологических решений по строительству, реконструкции и капитальному ремонту продольного профиля и плана пути

Конструктивно-технологические решения по строительству, реконструкции и капитальному ремонту продольного профиля и плана пути должны соответствовать требованиям следующих нормативных документов: [2], [6], [34] [36].

Основной задачей реконструкции продольного профиля пути является ликвидация «узких» мест, лимитирующих скорость движения и массу поездов, установленных для данного участка.

Основные показатели проектных решений должны соответствовать требованиям, определяемым категорией железнодорожных линий и нормативных документов. По продольному профилю и плану пути на перегоне необходимо проверять соответствие проектных значений по следующим основным показателям:  

— весу поезда, типу и количеству локомотивов (кратная тяга, толкач), определенных тяговыми расчетами;

— руководящему уклону ( расчетный для даннойлинии наиболее крутой приведенный уклон (с учетом сопротивления от кривых на непрямолинейных участках пути) неограниченного протяжения, на котором при движении на подъем локомотив принятого для данной линии типа в состоянии везти грузовой поезд расчетного веса с установившейся расчетно-минимальной скоростью);

— алгебраической разности уклонов смежных элементов;

— наименьшему радиусу кривых;

— длине переходных кривых;

— длине прямой вставки между точками перехода кривых;

— минимально возможному радиусу на котором располагаются станции разъезды и обгонные пункты (в порядке исключения);

При оценке проектных решений по конструктивной части продольного профиля пути на перегонах   рассматриваются следующие основные аспекты:

— руководящий уклон новой железной дороги должен выбираться на основании тех­нико-экономических расчетов в зависимости от топографических условий местности, размера, характера и темпа роста перевозок на перс­пективу во взаимосвязи с расчетной массой по­ездов, мощностью локомотивов и основными параметрами проектируемой дороги, а также с учетом массы поездов, полезных длин станци­онных путей и уклонов примыкающих желез­нодорожных линий (основная цель исключение кратной тяги толкачей). При соответствующем обосновании допу­скается применять различные руководящие уклоны на разных участках обращения локо­мотивов в пределах одной линии большого протяжения. На железных дорогах с резко выраженным и устойчивым в перспективе различием разме­ров или структуры грузопотоков по направле­ниям движения при соответствующем обосно­вании допускается применять различные
руко­водящие уклоны по направлениям;

— на новых железнодорожных линиях руко­водящий уклон в грузовом направлении не должен превышать: 9‰ — на особо грузонапряженных линиях, 12‰ — на линиях I категории, 15‰ — на линиях II категории, 20‰ — на линиях III категории, 30‰ — на линиях IV категории. В трудных и особо труд­ных условиях  на подъездных путях IV катего­рии допускается применять руководящий ук­лон до 40‰;

— на новых скоростных магистральных линиях руководящий уклон не должен превышать 20‰;

— наибольшая крутизна спусков и их протя­женность должны обеспечивать безопасность движения исходя из условий работы тормоз­ных средств поезда;

— на скоростных линиях со смешанным движением при грузонапряженности нетто в грузовом направлении на десятый год эксплуатации свыше 15 млн ткм/км руководящий уклон должен быть не более 15‰, а при грузонапряженности более 30 млн ткм/км — не превышать 12‰. На международных магистральных линиях руководящий уклон следует принимать не более 12,5‰ независимо от грузонапря­женности;

— в трудных условиях при соответствующем обосно­вании допускается применять более крутые руководя­щие уклоны. (Под трудными условиями здесь и далее следует понимать сложные топографические, инженерно-геологические, планировочные и другие местные условия, ког­да применение основных норм проектирования вызывает значительное увеличение объема строительно-монтажных работ, а на существующих линиях — необходимость переустройства земляного полотна, станционных путей и искусственных сооружений, сноса капитальных строений. Под особо трудными условиями следует понимать усло­вия, которые исключают или технико-экономически не оправдывают применение основных или допускаемых для трудных условий норм.);

— на новых скоростных линиях, специализированных для пассажирского движения, допускается при технико-экономическом обосновании применять местные превышения руководящего уклона;

— продольный профиль пути должен выполняться элементами возможно большей длины при наименьшей алгебраической разно­сти уклонов смежных элементов. Длина элементов профиля, как правило, не должна быть менее половины полезной длины приемоотправочных путей, принятой на перспективу, а на внутристанционных соединитель­ных и подъездных путях IV категории — поло­вины длины поезда или состава, передаваемо­го маневровым порядком, но не менее 100 м;

— алгебраическая разность уклонов смежных элементов не должна превышать значений D i _н, указанных в числителе табл. 2. При большей разности уклонов смежные элементы следует сопрягать посредством разделительных пло­щадок и (или) элементов переходной крутиз­ны, длина которых при указанных значениях D i _н должна быть не менее значений I _н, приведен­ных в знаменателе табл. 2. При алгебраиче­ской разности уклонов менее D i _н длину разде­лительных площадок и элементов переходной крутизны допускается пропорционально уменьшать, но не менее, чем до
25 м. Умень­шенную длину элементов следует определять по формуле:

где D i ₁, D i ₂ — алгебраические разности уклонов, ‰, по концам элемента
                       профиля, причем D i ₁, D i ₂ £ D i _н.

Допускаемые нормы, указанные в табл. 2, не следует применять:

а) в углублениях профиля (ямах), ограни­ченных хотя бы одним тормозным спуском;

б) на уступах, расположенных на тормозных спусках;

в) на возвышениях профиля (горбах), рас­положенных на расстоянииудвоенной полезной длины приемоотправочных путей (расчетной длины поезда) от подошвы тормоз­ного спуска.

Таблица 2

Категория железнодорожной линии, подъездного пути	Наибольшая алгебраическая разность уклонов смежных элементов профиля D i н, ‰, (числитель)и наименьшая длина разделительных площадок и элементов переходной крутизны I н, м, (знаменатель) при полезной длине приемоотправочных путей, м
	850	1050	2·850 = 1700	2·1050 = 2100
Рекомендуемые нормы
Скоростная	6/250	4/300	—	—
Особогрузо- напряженная	—	3/250	3/250	3/400
I	6/200	4/250	3/250	3/300
II	8/200	5/250	4/250	3/300
III	13/200	7/200	7/250	4/253
IV	13/200	3/200	3/250	—
Допускаемые нормы
Скоростная	10/250	9/300	—	—
Особогрузо- напряженная	—	10/200	5/250	4/300
I	13/200	10/200	5/250	4/300
II	13/200	10/200	6/250	4/250
III	13/200	10/200	8/250	6/250
IV	20/200	10/200	10/200	—

Примечания: 1. Временные участки трассы проектируются по нормам железных дорог IV категории при полезной длинеприемоотправочных путей 850 м.

2. При проектировании подъездных путей и временных участков в трудных условиях допускается увеличи­вать алгебраическую разность уклонов D i _н до 30‰ при длине элементов профиля I _н не менее 150 м.

 

 

Смежные элементы продольного про­филя следует сопрягать в вертикальной плоскости кривыми радиусом R _в, км:

20 — на скоростных линиях; 15 — на лини­ях I и II категорий, 10 — на особогрузонапряженных линиях и линиях III категории; 5 — на железных дорогах IV категории. При проекти­ровании дополнительных главных путей и уси­ления (реконструкции) существующих желез­ных дорог в трудных условиях, а также подъ­ездных путей допускается уменьшать радиусы вертикальных кривых до, км: 15 — на скоро­стных линиях; 10 — на линиях I и II категорий; 5 — на особогрузонапряженных линиях и лини­ях III категории; 3 — на железных дорогах IV категории.

При алгебраической разности уклонов смежных элементов менее
2,0‰ при R _в = 20 км; 2,3‰ при R _в = 15 км; 2,8‰ при R _в = 10 км; 4,0‰
при R _в = 5 км и 5,2‰при R _в = 3 км вертикальные кривые допуска­ется не предусматривать.

Вертикальные кривые следует размещать вне переходных кривых, а также вне пролет­ных строений мостов и путепроводов с безбал­ластной проезжей частью. При этом наимень­шее расстояние Т, м, от переломов продоль­ного профиля до начала или конца переходных кривых и концов пролетных строений следует определять по формуле:

T = R _в·D i /2,

где D i — алгебраические разности уклонов на переломе профиля, ‰.

При проектировании внутристанционных со­единительных и подъездных путей IV категории в трудных условиях допускается располагать переломы продольного профиля вне зависи­мости от размещения переходных кривых.

— бровка земляного полотна на подхо­дах к водопропускным сооружениям через водотоки в пределах их разлива, при располо­жении железнодорожных линий вдоль водотоков, озер, водохранилищ, морей и бровка ог­радительных и водораздельных дамб должны возвышаться над наивысшим расчетным уров­нем воды при пропуске наибольшего паводка с учетом подпора, наката волны на откос, ветрового нагона, приливных и ледовых явлений не менее, чем на 0,5 м, а бровка незатопляе­мых регуляционных сооружений и берм — не менее, чем на 0,25 м.

Наивысший расчетный уровень воды следу­ет определять исходя из вероятности превышения:

— на скоростных, особогрузонапряженных ли­ниях и линиях I–III категорий общей сети — 1: 300 (0,33%);

— на линиях IV категории общей сети — 1:100 (1%);

— на подъездных путях IV категории — 1:50 (2%);

— на подъездных путях, где по технологиче­ским причинам не допускается перерыв дви­жения, в обоснованных случаях вероятность превышения наивысшего расчетного уровня воды следует принимать равной 1:100 (1%). Подпор следует определять с учетом воз­можного размыва русла под мостом, но не более чем на 50% полного размыва;

— при проектировании дополнительных глав­ных путей и усиления (реконструкции) сущест­вующих линий бровку земляного полотна на подходах к водопропускным сооружениям че­рез водотоки, а также на участках расположе­ния железнодорожных линий вдоль водотоков и водоемов по условиям пропуска паводков следует принимать в соответствии с настоящи­ми нормами с учетом данных эксплуатации. Для малых мостов и труб расход допуска­ется определять с учетом аккумуляции воды перед сооружением.

При оценке предлагаемых проектных решений по конструктивной части плана пути рассматриваются следующие основные аспекты:

— кривые участки пути новых железных дорог должны быть, возможно, боль­ших радиусов. Радиусы кривых следует назна­чать в соответствии с табл. 3 и принимать рав­ными, м: 4000, 3000, 2500, 2000, 1800, 1500, 1200, 1000, 800, 700, 600, 500, 400, 350, 300, 250, 200.

— величину наименьшего радиуса кри­вых при проектировании дополнительных глав­ных путей и усиления (реконструкции) сущест­вующих железных дорог следует устанавли­вать в зависимости от намечаемых скоростей движения пассажирских и грузовых поездов и величины радиусов кривых существующего пу­ти. В случаях, когда на особогрузонапряженных линиях, предусматривается максимальнаяскорость дви­жения пассажирских поездов свыше 120 км/ч, радиусы кривых, рекомендуемые и допускаемые в трудных условиях, на указанных линиях следует принимать по нормам, предусмотренным для линий I категории

Таблица 3

Категории железнодорожной линии, подъездного пути	Радиусы кривых в плане, м
	рекомендуемые	допускаемые
		в трудных условиях	в особо трудных условиях при технико-эконо-мическом обосновании	по согласованию с Минтрансом РФ
Скоростные	4000–3000	2500	1200	800
Особогрузонапряженные	4000–2000	1500	1000	600
I	4000–2500	2000	1000	600
II	4000–2000	1500	800	400
III	4000–1200	800	600	350
IV — железнодорожные линии	2000–1000	600	350	200
IV — подъездные пути	2000–600	500	200	200
IV — соединительные пути	2000–350	250	200	200