Строительство железной дороги и нефтепроводов

Открытие и ускоренное развитие нефтяной промышленности вызывало необходимость транспортной инфраструктуры Мангышлакской области, в том числе включения новых видов транспорта для перевозки нефти.

Самым дешевым транспортом для перевозки нефти являлся трубопроводный транспорт, так как он был экономически целесообразен: возможность повсеместной прокладки труб; массовость перекачки; наиболее низкая себестоимость перекачки, небольшие первоначальные капиталовложения на единицу транспортируемого груза и быстрая окупаемость затрат при строительстве трубопроводов; бесперебойная поставка в течение года; высокая производительность труда; незначительные потери нефти и нефтепродуктов при перекачке нескольких сортов нефти и нефтепродуктов по одному трубопроводу и т.д. (54).

На западе Казахстана первый нефтепровод Доссор - Ракуши - Каспий протяженностью 154 км был сооружен и эксплуатировался еще в дореволюционное время. В 1934 году был сдан в эксплуатацию нефтепровод Каспий-Орск протяженностью 830 км, а в 1966 году проложен в направлении Узень - Жетыбай - Шевченко протяженностью 141,5 км. (55).

С резким увеличением добычи нефти возникла острейшая необходимость строительства нефтепровода для транспортировки нефти ее на Гурьевский нефтеперерабатывающий завод, а также в другие заводы СССР. В короткий срок, в течение 2-х лет, этот нефтепровод был построен и проблема транспортировки нефти была решена. На Мангышлаке впервые была применена транспортировка высоко-парафинистой нефти по «горячему нефтепроводу», а в целях поддержании высокой интенсивности добычи внедрен бескомпрессорный газолифтный способ эксплуатации скважин, впервые в мире использована промышленная установка по закачке в пласт горячей воды и др. (56).

Открытие в 1961 году месторождений высокозастывающей нефти обусловило необходимость проведения широкомасштабных исследований по ее транспортировке. (57) Однако известные методы перекачки высоко вязких и застывающих нефтей (гидротранспорт, разбавление незастывающими нефтями, применение ПАВ) и в условиях Мангышлака оказались малоэффективными, поэтому было принято решение применить метод путевого подогрева нефти. Для этого на нефтепроводе Узень-Шевченко были смонтированы радиальные печи типа F - 112 на Узени, и на 22, 45, 68, 91, 112 км. освоение нефтепровода Узень - Жетыбай - Шевченко с прокачкой горячей нефти впервые было осуществлено в октябре 1966 году.

Для организации и обеспечения транспортировки мангышлакской нефти, 16 июня 1965 года было создано Управление магистральными нефтегазопродуктопроводами (УМНГПП) при объединении «Мангышлакнефть».

В связи с быстром ростом добычи нефти на Мангышлаке по предложению Госплана СССР, согласованного с Миннефтепромом издается распоряжение Правительства СССР от 18 августа 1967 года №1595 о строительстве в 1967-1970 годах магистрального нефтепровода Узень - Кульсары - Гурьев - Куйбышев (ныне Узень - Атырау - Самара) (приложение №2) протяженностью 1232 км, это позволило решить проблему транспорта высокозастывающей нефти, объем добычи нефти на Мангышлаке вырос с 1,6 млн. тонн в 1966 году до 15 млн. тонн в 1975 году. (58). Для перекачки мангышлакской нефти в АНПЗ в 1969 году был построен нефтепровод Шлейф 1200 км - Гурьевский НПЗ протяженнстью 26 км, диаметр трубы 426 мм, пропускной способностью 3,5 млн. тонн нефти в год.

Первая очередь нефтепровода Узень - Гурьев длиной 684 км, диаметром 1020 мм введена в эксплуатацию в 1974-1978 годах, а вторая очередь Гурьев - Куйбышев (длина 548 км, диаметр 919 мм) - 1978-1980 годах. По нему мангышлакская нефть стала транспортироваться Гурьевского и Куйбышевского НПЗ, что дала возможность увеличить объем перекачки нефти почти в пять раз. Пропускная способность трубопровода составило 10,5 млн. тонн в год. По всей трассе установлено 7 нефтеперекачивающих станций (НПС) в пунктах: Узень, Бейнеу, Кульсары, 663 км, Гурьев, Индер и Большой Чаган, а также 6 станций подогрева нефти (СПН) в пунктах: Сай-Утес, Опорная, Карманово, Антоново, Сахарный и Барановка.

Основными потребителями нефти Узени и Жетыбая в то время являлись Гурьевский, Волгоградский, Кременчугский, Куйбышевский нефтеперерабатывающие заводы. (59)

Первая половина 70-х гг. характерна открытием месторождений высоковязкой нефти Каламкас, Каражанбас, Северо-Бузачинское. (60). Для перекачки нефти полуострова Бузачи в г. Шевченко для последующей транспортировки морским и железнодорожным транспортом был построен нефтепровод Каламкас - Каражанбас - Шевченко длиною 202,5 км, несмотря на сложности прохождения трассы, он был сооружен на 2 месяца раньше установленного срока и был введен в эксплуатацию IV-квартале 1979 года. Второй участок Каламкас - Каражанбас, протяженностью 62 км - 1986 году. Производительность магистрального нефтепровода 8 млн. тонн нефти в год. (61) В 1981 г. состоялась отгрузка 200 млн. т мангышлакской нефти. Дальнейшее становление нефтяной промышленности республики связано с разработкой и освоением нефти в подсолевых отложениях. Результатом проводки глубоких скважин было открытие уникальных месторождений Жанажол (1978 г.), Тенгиз (1979 г.). За достигнутыми успехами в работе трубопроводного транспорта стоит огромный труд многих специалистов, организаторов, ученых, а именно: С.А. Вазиева, Д.А. Черняева, В.В. Шаронова, И.Д. Каспера, A.А. Дергачева, Т.М. Касымова, Мамонова, К.Е. Елеуова, Ф.А. Мамонова, Е. Елеуова, B.   В. Хуторного, Б.У. Уразгалиева, Н.К. Надирова, П.И. Тугунова, В.Ф. Новоселова, В.Е. Губина и др.

Как видно из приложения №4 с 1960 по 1970 годы протяженность магистральных нефтепроводов в республике увеличилась более, чем в 2 раза, объем перекачки нефтепродуктов вырос в 10 раз и грузооборот - в 2 раза, тем самым создавались предпосылки для ритмичного функционирования всего нефтегазового комплекса (добыча, переработка).

Развитие нефтепроводного транспорта Казахской ССР до 1970 г.

Особое место среди них занимает уникальный «горячий» нефтепровод Узень - Гурьев - Куйбышев, протяженностью 1500 км, сооруженный в 1968-1970 годах.

Наибольшее распространение получил способ с предварительным подогревом - «горячая» перекачка.

«Горячая» перекачка высокозастывающих нефтей впервые в Казахстане была реализована на трубопроводе Узень-Атырау-Самара. В 1879-1880 гг. были построены первые в мире «горячие» трубопроводы (для перекачки нефтяных остатков). Инициатором строительства стал В.Г. Шухов, который впервые разработал метод расчета распределения температуры нефти по длине трубопровода. Эта технология предусматривает нагрев нефти перед подачей в магистраль до 50-65 °С с последующими подогревом и перекачкой до очередной тепловой станции. Станции расположены через каждые 30-50 км. Сооружение этого нефтепровода связано с открытием месторождений высокозастывающих нефтей: Жетыбай и Узень. Станции подогрева на нефтепроводе Узень-Атырау-Самара оборудованы печами Г9ПО2В и ПТБ-10. Серьезными недостатками этой технологии являются высокая энергоемкость, вероятность «замораживания» трубопроводов, сложность технологии обслуживания, осложнения в технологии пуска трубопроводов и т.д.

С 1978 г. по магистральному «горячему» нефтепроводу перекачивают смесь нефтей различных месторождений Мангышлака. На Мангышлаке выявлено более 30-ти нефтяных и нефтегазовых месторождений, из которых больше половины находятся в промышленной разработке. Таким образом, в транспортный поток в 1978 г. были вовлечены нефти месторождений, близлежащих к магистральному трубопроводу: Прорва, Тенгиз, Каражанбас, Каламкас. (62)

Другим немаловажным средством транспортировки нефти стала железная дорога, строительство которой началась в 1960 году. Эту стальную магистраль с самого начала его строительства назвали дорогой жизни. В том был свой огромный смысл. Шло освоение природных богатств Мангышлака. В регионе наращивала темпы нефтедобыча, создавался мощный промышленно - экономический комплекс, разворачивалось крупное промышленное и жилищное строительство. Все это требовало надежной железнодорожной связи с остальным пространством и Казахстана, и тогдашнего Союза. (63) Необходимо было в короткие сроки создать условия для нормальной жизни людей совсем необжитом районе, мощную базу строительной индустрии, которая просто не могла развиваться без современных железнодорожных магистралей, связывающих между собой города и поселки, промышленные объекты полуострова - Макат - Узень, Гурьев - Астрахань, Бейнеу - Кунград. (64)

Работы вел коллектив управления строительства - 99, за плечами которого были сотни и сотни километров построенных железных дорог на бескрайних просторах тогдашнего Советского Союза. И уже через четыре года на дороге Макат - Шевченко открылось рабочее движение. За это время в безводной степи на протяжении 700 км не только были уложены рельсы, но и построены железнодорожные поселки Кульсары, опорная, Бейнеу, Сай-Утес, Шетпе, станция Мангышлак, сооружены разъезды. Кроме того строители возвели более 160 различных искусственных сооружений, в том числе 42 моста, проложили сотни километров линий связи и энергоснабжения.

ЦК ВЛКСМ в 1963 году объявил строительство железных дорог Прикаспия Всесоюзной ударной комсомольской стройкой. Более 5 тысяч посланцев комсомола из Казахстана, России, Белоруссии, Украины, Азербайджана, Армении работали здесь, на трассе Шевченко - Узень трудилось немало студенческих отрядов из вузов Ленинграда, Москвы, Риги, других городов СССР. Это была поистине всенародная стройка железной дороги, но не все здесь оставались. Происходил естественный отсев из общей массы прибывших на строительство. Работа строителей и эксплуатационников шла невероятно в тяжелых условиях: летом - жара и пыльные бури, зимой - сильные ветры и морозы. Не хватало воды, материалов, машин, нормального жилья. И только сильная, стойкая, целеустремленная молодежь того времени, осознавшая цель своего приезда в пустынный безжизненный край, оставалась здесь работать.

В местности Шакырган работал коллектив мехколонны СМП - 137. Строители шли из Шевченко (тогда город имел другое название - Гурьев-20). А со стороны Маката им навстречу двигался другой отряд строителей дороги. 29 июня 1964 года были состыкованы железнодорожные пути на семисоткилометроом участке Макат - Шевченко. Это открыло сквозное движение поездов из любого района страны в пустынные дали Мангышлака, что, безусловно, способствовало быстрым темпам дальнейшего развития всего региона в целом. Торжественная, радостная встреча, о которой писали все республиканские и союзные газеты. 29 июня был забит «серебряный костыль», также обошли все газеты страны и республики. Магистраль была сдана во временную эксплуатацию. (67) 18 октября можно считать днем начала железнодорожной эры на Мангышлаке. В этот день тепловоз (мотовоз) ТГК - 156, ведомый машинистом Мурзабаем Каратаевым, провел первый грузовой состав, состоящих из четырех платформ с оборудованием, по пути длиной 400 метров. До начала движения пассажирских перевозок на этом тепловозе (мотовозе), - его называли местные жители железный тулпар - железный конь, - 8 января 1964 года были доставлены на первую Шевченковскую городскую партийную конференцию гости из Актюбинска и Гурьева. (68) Эту делегацию возглавлял заместитель председателя Гурьевского облисполкома Ш. Оразбаев. эта поездка была вынужденной. Делегация должна была вылететь из Гурьева в Шевченко самолетом. Но погода стояла в те дни нелетная. И тогда возникла идея отправиться поездом, по новой железной дороге. через Макат. Делегация в пути была почти 14 часов. Мотовоз шел без остановок и прибыл на мыс Меловой в 8 часов утра. Когда делегация вошла в зал, где проводилась конференция, и кто-то из президиума сообщил, что они прибыли на тепловозе по железной дороге, раздался гром аплодисментов. (69)

В настоящее время данный тепловоз ТГК-156, вошедший в историю железнодорожного транспорта на Мангышлаке, стоит на специальном постаменте в г. Актау, возле здания управления АО «Каскор - ТрансСервис». (70)

Рабочее движение на дороге Макат - Мангышлак было открыто в 1965 году. А строители шли дальше, в Новый Узень. И этот участок дороги был построен в рекордно короткие сроки. (71) 10 июля 1965 года в Жанаозене состоялся митинг по случаю отправки в Гурьевский нефтеперерабатывающий завод первого эшелона с узенской нефтью. (72)

В постоянную эксплуатацию железная дорога Макат - Шевченко была сдана 30 декабря 1966 года. В честь этого события на станции Макат состоялся митинг. На нем выступали начальник Гурьевского отделения железной дороги М. Карабаспаков, начальник управления строительства - 99 О. Гиголашвили, секретарь Шевченковского горкома партии З. Камалидинов, машинист тепловоза Герой Социалистического труда А. Шукоров, долгие годы потом проработавший машинистом в тепловозном депо станции Мангышлак.

Железная дорога сыграла и продолжает играть огромную роль в динамичном развитии Мангышлакского территориально - производственного комплекса, вносит свой весомый вклад в экономику Казахстана. Она стала в свое время одним из базовых элементов освоения нефтяных месторождений Бузачинской группы, продолжает занимать ведущее место в транспортировке производственных и народно - хозяйственных грузов, идущих как в регион, так и из региона. (73)