История создания датчика движения: Первый прибор для обнаружения движения был изобретен немецким физиком Генрихом Герцем...
Наброски и зарисовки растений, плодов, цветов: Освоить конструктивное построение структуры дерева через зарисовки отдельных деревьев, группы деревьев...
Топ:
Методика измерений сопротивления растеканию тока анодного заземления: Анодный заземлитель (анод) – проводник, погруженный в электролитическую среду (грунт, раствор электролита) и подключенный к положительному...
Определение места расположения распределительного центра: Фирма реализует продукцию на рынках сбыта и имеет постоянных поставщиков в разных регионах. Увеличение объема продаж...
Процедура выполнения команд. Рабочий цикл процессора: Функционирование процессора в основном состоит из повторяющихся рабочих циклов, каждый из которых соответствует...
Интересное:
Распространение рака на другие отдаленные от желудка органы: Характерных симптомов рака желудка не существует. Выраженные симптомы появляются, когда опухоль...
Аура как энергетическое поле: многослойную ауру человека можно представить себе подобным...
Инженерная защита территорий, зданий и сооружений от опасных геологических процессов: Изучение оползневых явлений, оценка устойчивости склонов и проектирование противооползневых сооружений — актуальнейшие задачи, стоящие перед отечественными...
Дисциплины:
 2019-09-17 |
 163 |
из
5.00
|
Заказать работу |
|
|
|
|
Ударно-тяговые приборы предназначены для сцепления вагонов между собой и с локомотивом, удержания их на определенном расстоянии друг от друга, восприятия, передачи и смягчения действия растягивающих (тяговых) и сжимающих (ударных) усилий, возникающих во время движения в поезде и при маневрах. Современным ударно-тяговым прибором является автосцепное устройство, выполняющее основные функции ударных (буфера) и тяговых (сцепка) приборов.
От конструкции и исправного состояния ударно-тяговых приборов во многом зависит надежность вагонов в эксплуатации и безопасность движения поездов. Поэтому к этим приборам предъявляется целый ряд требований, основными из которых являются: автоматическое сцепление и расцепление подвижного состава, свободный проход сцепов по кривым участкам пути минимального радиуса и горбам сортировочных горок, плавное движение при трогании поезда с места и торможениях в пути следования и др.
№26
| Поглощающие аппараты грузовых и пассажирских вагонов | 
|
| Поглощающие аппараты обеспечивают гашение части энергии удара, уменьшение продольных растягивающих и сжимающих усилий, которые передаются через автосцепку на раму кузова. Принцип действия их основан на возникновении в аппарате сил сопротивления и превращении части энергии удара в другие виды энергии. По типу рабочего элемента, создающего силы сопротивления, и принципу действия поглощающие аппараты делятся на: пружинные, пружинно-фрикционные, с резинометаллическими элементами и гидравлические. Работа пружинных аппаратов основана на возникновении сил сопротивления упругой деформации пружин при их сжатии. Такие аппараты применяются только в упругих площадках пассажирских вагонов. Работа пружинно-фрикционных аппаратов основана на превращении кинетической энергии соударяемых вагонов в работу сил трения фрикционных элементов и потенциальную энергию деформации пружин. В аппаратах с резиновыми элементами эта энергия затрачивается на работу сил внутреннего трения резины. В гидравлических (гидрогазовых) аппаратах кинетическая энергия удара затрачивается на преодоление сил вязкого сопротивления жидкости при перетекании ее из одной камеры в другую через калиброванные отверстия. Выбор типа поглощающего аппарата для вагона определяется его параметрами: энергоемкостью, ходом, величинами начального и конечного сжатия, величиной необратимо поглощенной энергии, стабильностью и готовностью аппарата к работе (показатель заклинивания). Параметры поглощаю-щих аппаратов выбирают в соответствии с Нормами. Энергоемкость аппарата представляет собой величину кинетической энергии, которую он воспринимает при полном сжатии. После сжатия аппарата его подвижные части необходимо возвратить в исходное положение, поэтому они проектируются так, чтобы не вся энергия поглощалась необратимо. Это свойство оценивается коэффициентом необратимо поглощенной энергии. Коэффициент готовности аппарата определяется при испытаниях как отношение числа нагружений, при которых произошло заклинивание аппарата, к общему числу. Показатель стабильности работы аппарата характеризует способность сохранять основные его параметры при многократных его нагружениях. На вагонах железных дорог наибольшее распространение получили пружинно-фрикционные аппараты и аппараты с резинометаллическими элементами. Пружинно-фрикционные аппараты широко применяются на грузовых и пассажирских вагонах, так как они просты по конструкции и надежны в эксплуатации. Однако они имеют низкую стабильность работы и ограниченную энергоемкость при существующих габаритных размерах. Поглощающие аппараты с резинометаллическими элементами устанавливаются на пассажирские вагоны, так как они обеспечивают хорошую плавность хода при соударениях, высокую надежность и бесшумность работы. Пружинно-фрикционные аппараты изготовляют по ГОСТ 22253—76. Для четырехосных грузовых вагонов выпускались пружинно-фрикционные аппараты типа Ш-1-Т (шестигранный, первый вариант, термообработанный) с энергоемкостью 3 = 26 кДж. Затем начали изготавливать модернизированные аппараты Ш-1-ТМ (3 = 38 кДж). С 1979 г. на грузовые четырехосные вагоны устанавливают аппараты Ш-2-В (3 = 50 кДж, второй вариант, взаимозаменяемый). Восьмиосные грузовые вагоны оборудуют пружинно-фрикционными аппаратами Ш-2-Т (3 = 55 кДж). Для восьмиосных вагонов разрабатывается новая конструкция пружинно-фрикционного аппарата энергоемкостью 200 кДж. Все типы пружинно-фрикционных аппаратов по конструкции аналогичны и отличаются в основном параметрами. |
№28
|
|
|
|
Рефрижераторный вагон
Страница 2
Тормоза рефрижераторных вагонов при чугунных колодках включают на средний режим при полезной загрузке на ось До 3 т и на груженый при большей загрузке. [1]
У грузовых рефрижераторных вагонов, оборудованных композиционными колодками, включение режимов торможения производится так же, как у обычных грузовых. Причем включение на груженый режим запрещается. [2]
В рефрижераторных вагонах происходит интенсивная питтинговая коррозия боковых стен и напольных решеток в результате воздействия дезинфицирующего состава хлорной извести, едкого натра, кальцинированной соды. [3]
В прочих рефрижераторных вагонах и вагонах-ледниках использование погрузчиков возможно при укладке на пол стальных листов толщиной 4 - 5 мм. [4]
| Четырехосная тележка. |
В рефрижераторных вагонах отечественной постройки применяют тележки КВЗ-И2. [5]
В новых отечественных рефрижераторных вагонах полы покрывают резиновым линолеумом или изготовляют из стеклопластика. Такие полы более долговечны, а трудоемкость их сборки и ремонта меньше, чем деревянных, покрытых оцинкованным железом; благодаря лучшей гидроизоляции дольше сохраняется находящийся под ними термоизоляционный материал (напр. [6]
После погрузки крытые и рефрижераторные вагоны, ледники, цистерны и контейнеры должны быть запломбированы. Перечень грузов, допускаемых к перевозке в вагонах без пломб, а также порядок пломбирования вагонов и контейнеров устанавливаются Правилами перевозок грузов. [7]
|
|
Холодильные установки рефрижераторных вагонов вскрывают только после откачки хладагента из вскрываемой части установки. Утечку хладагента из холодильной установки устраняют немедленно. Утечку хладагента определяют галоидной лампой или электронным течеискателем, а утечку аммиака - лакмусовой бумагой. [8]
Грузовые помещения рефрижераторных вагонов отапливаются трубчатыми электронагревательными элементами, размещаемыми у торцовых стен вагонов. В грузовых помещениях 5-вагонных рефрижераторных секций и автономных рефрижераторных вагонов электронагреватели находятся в потоке воздуха, создаваемого вентилятором воздухоохладителя. В грузовых вагонах рефрижераторных поездов и 12-вагонных рефрижераторных секций электронагреватели не находятся в потоке воздуха, но воздух, нагретый электронагревателями, за счет естественной конвекции поднимается вдоль торцовой стены в верхнюю часть вагона и попадает в зону действия вентиляторов, обеспечивающих равномерное распределение температур по объему грузового помещения. [9]
| Рессорный комплект тележки, типа ЦНИИ-ХЗ-О.| Схемы расположения пружин в тележке типа ЦНИИ-ХЗ-О 116. |
В тележках под рефрижераторными вагонами применены многорядные эллиптические рессоры Галахова повышенной гибкости. Каждая листовая рессора в них состоит из шести листов сечением 76ХЮ мм. [10]
| Рессорный комплект тележки типа ЦНИИ-ХЗ-О (модель 18 - 100.| Схемы расположения пружин в тележках типа ЦНИИ-ХЗ-О. |
В тележках под рефрижераторными вагонами применены многорядные эллиптические рессоры Галахова повышенной гибкости. Каждая листован рессора в них состоит из шести листов сечением 76x10 мм. [11]
Схема охлаждения грузового помещения рефрижераторного вагона зависит от вида рефрижераторного подвижного состава. Для рефрижераторных поездов (23 - и 21-вагонных) и более крупных секций (12-вагонных) оптимальной является схема централизованного холодоснабжения. [12]
№29
|
|
|
Эмиссия газов от очистных сооружений канализации: В последние годы внимание мирового сообщества сосредоточено на экологических проблемах...
Индивидуальные очистные сооружения: К классу индивидуальных очистных сооружений относят сооружения, пропускная способность которых...
Особенности сооружения опор в сложных условиях: Сооружение ВЛ в районах с суровыми климатическими и тяжелыми геологическими условиями...
История создания датчика движения: Первый прибор для обнаружения движения был изобретен немецким физиком Генрихом Герцем...
© cyberpedia.su 2017-2024 - Не является автором материалов. Исключительное право сохранено за автором текста.
Если вы не хотите, чтобы данный материал был у нас на сайте, перейдите по ссылке: Нарушение авторских прав. Мы поможем в написании вашей работы!