Подъездные пути в морском порту.

Морские порты связаны с внутренними районами страны железнодорожным транспортом, которым отправляется подавляющее количество грузов из порта и прибывает в порт.

Железнодорожный транспорт включает два элемента: железнодорожное путевое хозяйство и подвижной состав.

В состав путевого развития железнодорожного транспорта, используемого для перевалки грузов, прибывающих морем на железнодорожный транспорт и отбывающих в обратном направлении, входит предпортовая станция (или станция примыкания), портовая станция (или парк), соединительные (подъездные) пути, погрузочно-разгрузочные пути на причалах и у складов.

В зависимости от объема работы порта, взаимного территориального расположения порта и железнодорожной станции общего назначения на практике могут быть отклонения от приведенного перечня устройств.

В состав портового железнодорожного узла обычно входят следующие сортировочные станции: узловая, предпортовая и портовая, а также районные сортировочные парки, подъездные, соединительные и погрузочно-разгрузочные пути причалов (рисунок 2.29). Каждый из перечисленных элементов решает свою задачу.

 

 

 

предпортовая железнодорожная 1, 2 - станция; 3, 4 – портовая железнодорожная станция;

5 – районный железнодорожный узел; 6 - накопительные пути причала; 7 – причальные железнодорожные пути

Рисунок 2.29 - Схема портового железнодорожного узла

Предпортовая станция выполняет следующие функции: отсортировку вагонов, направляемых в порт, и формирование соответствующих составов, сортировку вагонов, идущих из порта, и формирование поездов по направлениям.

В портовой станции ведется формирование составов для отдельных районов, формирование составов из вагонов, поступающих из отдельных районов, отстой вагонов, таможенный досмотр и пр.

В районных сортировочных парках вагоны сортируются по отдельным причалам и из них формируются соответствующие составы, собираются и отстаиваются до формирования вагоны, поступившие с погрузочно-разгрузочных путей причалов.

Подъездные, соединительные и погрузо-разгрузочные пути от-

дельных причалов выполняют соответствующие функции непосредственно у причального фронта.

Районные сортировочные парки устраиваются в портах, имеющих несколько обособленных районов. Эти парки рекомендуется располагать не далее чем за 400 - 600 м от погрузочно-разгрузочных фронтов. В некоторых случаях они находятся непосредственно в тылу этих фронтов.

Районные сортировочные парки должны иметь: несколько путей длиной до 500 м для отстоя вагонов, ожидающих подачи к грузовым фронтам; один-два пути для сбора порожняка; главный обгонный и вытяжной пути. При выполнении работ по прямому варианту, т. е. с непосредственной погрузкой грузов из железнодорожных вагонов в суда или обратно, требуется место для отстоя так называемого обменного парка вагонов, ожидающих разгрузки или загрузки в течение экономически оправданного времени. Примеры схем компоновки районных сортировочных парков показаны для грузов: штучных – рисунок 2.30, а; массовых – на рисунке 2.30, б.

 

 

 

а- район штучных грузов; б - угольный район;

1- прикордонные железнодорожные пути; 2 - склады; 3 - тыловые погрузочные пути; 4 - автомобильная дорога;

5 - тыловые транзитные пути; 6 - районный железнодорожный сортировочный парк; 7 - оперативный железнодорожный парк; 8 - вагоноопрокидыватель; 9 - размораживающая станции

Рисунок 2.30 - Районные сортировочные узлы и прикордонные пути

В некоторых случаях схема портового узла значительно упрощается. Для более эффективного использования портовой территории иногда рекомендуется не устраивать дополнительной портовой сортировочной станции. В составе портового узла остаются предпортовая сортировочная станция и иногда районные сортировочные парки.

На величину площади, занимаемой железнодорожными путями, оказывает влияние радиус закругления, который принимается для соединительных внутрипортовых путей не менее 300 м в нормальных условиях и не менее 200 и 150 м соответственно в трудных и особенно стесненных условиях.

Прикордонными погрузочно-разгрузочными путями называют пути, расположенные возле причальной линии порта в пределах действия береговых портальных кранов и судовых грузовых стрел. Они предназначены для обслуживания причалов порта при проведении погрузочно-разгрузочных работ по прямому варианту(судно-вагон, вагон-судно).

Тыловыми (складскими) погрузочно-разгрузочными путями называются пути, которые предназначены для обслуживания крытых складов и площадок открытого хранения грузов. Такие пути располагаются

преимущественно в глубине причалов, вне радиуса действия при кордонных портальных кранов.

Прикордонные погрузочно-разгрузочные пути укладываются на всех причалах порта и располагаются под порталами кранов, если они имеются на причалах (рисунок 2.32). Как правило, на каждом причале укладывается не менее двух прикордонных погрузочно-разгрузочных путей. Для подачи железнодорожных составов или отдельных вагонов с одного пути на другой применяются специальные устройства - обыкновенные или перекрестные съезды со стрелочными переводами.

Длина погрузочно-разгрузочного фронта путей должна обеспечивать необходимую интенсивность грузовых работ, а количество путей и их схема - заблаговременную подачу нового состава без перерыва в работе перегрузочного оборудования.

Необходимое количество прикордонных путей определяется по НТПМП в зависимости от назначения причалов, интенсивности грузовых работ, длины и количества смежных причалов.

Основная часть грузового вагонного парка состоит из четырехосных вагонов грузоподъемностью 50 - 60 т. Ходовая часть таких вагонов состоит из двух поворачивающихся тележек, которые имеют по два ската, закрепленных жестко с базой 1,8 м. Такое устройство обеспечивает нормальное вписывание колес при прохождении кривых, даже самых малых радиусов. Двухосные вагоны грузоподъемностью 20 - 30 т. доживают свой век и ввиду наличия жесткой базы около 4 м, их использование на отдельных участках, где ввиду стесненных условий железнодорожные линии имеют, кривые малых радиусов, бывает затруднительным. Шестиосные вагоны грузоподъемностью около 90 т и восьмиосные вагоны грузоподъемностью около 120 т уже появились на железных дорогах страны, однако их число еще не велико.

Крытые вагоны (рисунок 2.33) предназначены главным образом для перевозки генеральных грузов. В вагон грузы подают через дверной проем размерами 1,8х2,1 м (вагоны прежних выпусков) или 2,0х2,3 м (новые вагоны).

Крытые вагоны широко используются для перевозок зерна и других сыпучих грузов, которым необходимо укрытие от атмосферных осадков. Загружают их через два люка в боковой стене размером по 0,37х0,69 м. Последние образцы вагонов имеют для этой цели по четыре люка на крыше вагона, что упрощает равномерную загрузку всего вагона и ускоряет ее.

Платформы служат для перевозки контейнеров, громоздких длинномерных грузов, различного рода машин и оборудования, а также используются и для навалочных грузов. Платформы обычно имеют откидные борта. В связи с развитием контейнерных перевозок следует ожидать значительного увеличения доли платформ в общем вагонном парке.

Полувагоны служат главным образом для перевозки навалочных грузов. Наиболее универсальными из них являются полувагоны типа гондола -саморазгружающиеся полувагоны с расположенными внизу разгрузочными люками, через которые груз высыпается по обе стороны пути (рисунок 2.34, а). У четырехосной гондолы имеется 14 люков по 7 люков с каждой стороны, у шестиосной - 16; у восьмиосной - 22 люка. В закрытом состоянии затворы люков образуют пол. Гондолы загружаются сверху, а через торцовые двери в них могут заходить гусеничные или колесные машины. Следует заметить, что неизбежные щели в полу таких полувагонов затрудняют использование последних для перевозки мелкозернистых грузов. В связи с этим, выпускаются полувагоны с «глухим» кузовом, т. е. без люков в полу и торцовых дверей. Разгрузка таких полувагонов наиболее целесообразна на вагоноопрокидывателях.

Хопперы - саморазгружающиеся полувагоны с наклонными стенками (кузов бункерного типа) и двумя разгрузочными люками внизу (рисунок 2.34, б). Если гондолы используются и для перевозки генеральных и лесных грузов, то хопперы пригодны только для сыпучих грузов. Широко используются для перевозки щебня при строительстве железных дорог специальные хопперы - дозаторы. На базе хопперов строятся специальные вагоны для сыпучих и пылевидных грузов (цемент, апатиты и др.). В этом случае кузов хоппера для защиты от атмосферных осадков имеет крышу, в которой расположены четыре загрузочные горловины.

Думпкары - полувагоны, разгрузка которых происходит опрокидыванием кузова в сторону борта (рисунок 2.34, в).

 

 

 

Рисунок 2.34 - Открытые саморазгружающиеся вагоны: а - гондола; б - хоппер; в - думпкар

 

 

Рисунок 2.35 - Четырехосная цистерна

 

 

Думпкары применяются главным образом на строительстве и на рудниках - для перевозок на короткие расстояния. Перевозка грузов на большие расстояния в думпкарах невыгодна из-за высокого коэффициента тары, достигающего 0,6 - 0,7 (коэффициентом тары называется отношение веса тары к грузоподъемности вагона и у обычных вагонов он не превышает 0,3). Кроме того, высокое положение центра тяжести думпкара ограничивает скорость его движения ввиду опасности опрокидывания на криволинейных участках пути.

Цистерны (рисунок 2.35) служат для перевозки наливных грузов и подразделяются на обычные (нефтяные, бензиновые) и специальные (кислотные, спиртовые, винные, молочные и др.). Налив цистерн происходит через верхнюю горловину, слив - через нижний клапан. Бензин и другие легкоиспаряющиеся и взрывоопасные грузы откачиваются через верхнюю горловину по герметизированному продуктопроводу. Для перевозки особо вязких грузов (мазут, битум) служат цистерны с паровой рубашкой. На базе обычных цистерн строятся вагоны для перевозки сыпучих грузов (цемента) с герметической пневматической погрузкой и разгрузкой.

Изотермические вагоны предназначаются для перевозки грузов, нуждающихся в определенной постоянной температуре. Наиболее известны вагоны, предназначенные для перевозки пищевых продуктов, в которых поддерживается отрицательная температура. Вагоны-ледникис льдосоляным охлаждением постепенно вытесняются вагонами с механическим охлаждением. Последние, выпускаются как в виде отдельных вагонов, оборудованных самостоятельными охлаждающими установками, так и в виде секций по 5 вагонов, обслуживаемых одной охлаждающей установкой.

В заключение следует упомянуть еще об одном типе специальных вагонов - транспортерах большой грузоподъемности. Эти вагоны предназначаются для перевозки тяжеловесных и крупногабаритных грузов. Их грузоподъемность достигает 300 т. при числе осей до 20.

При выборе типа вагонов для перевозки того или иного груза следует иметь в виду, что применение специализированных вагонов обеспечивает наилучшую сохранность грузов, а при наличии соответствующих перегрузочных механизмов, приспособленных именно к данной системе вагонов, и наибольшую экономичность погрузочно-разгрузочных работ.

Вместе с тем специализированные вагоны, как правило, не могут получить двухсторонней загрузки и возвращаются порожнем.

В настоящее время на долю автомобильного транспорта приходится немалая доля сухогрузных грузопотоков, и можно ожидать, что роль его в перевозках будет возрастать. Это учитывается при проектировании и реконструкции портовых территорий.

Автодороги порта можно разделить на подъездные, соединяющие порт с автодорожной сетью общего пользования и внутрипортовые – дороги, расположенные на территории порта. Внутрипортовые дороги предназначены для организованного движения по ним безрельсового транспорта (автомашин, авто- и электропогрузчиков, тягачей и др.). Основными проездами в порту являются обычно одна-две магистральные автодороги шириной 6 - 9 м., которые располагаются почти параллельно береговой линии. От магистральных ответвляется сеть поперечных автодорог шириной 3,5 - 6 м., которые подходят к причальному фронту и складам.

Внутрипортовые автомобильные дороги проектируются городского типа с двусторонним движением. Наименьший радиус закругления для портовых дорог рекомендуется принимать 30 м, а при движении по ним автопоездов и автолесовозов - 50 м. При фронтальном начертании причалов магистральные дороги располагаются в тылу прикордонной полосы за складами и соединяются с прикордонными оперативными площадками поперечными проездами. При пирсовом начертании - в тыловой части территории, прилегающей к корневой части пирсов. Проезды на пирсах располагаются по их периметру в тыловой части прикордонной зоны и иногда по оси пирса.

Как правило, на территории порта прокладывается кольцевая магистральная автомобильная дорога, соединяющая все причалы, производственные и административно-хозяйственные здания; дорога должна иметь не менее двух въездов. Кольцевое движение автомобильного

 

транспорта должно быть обеспечено по всем объектам оперативной зоны порта.

Портовые дороги имеют цементобетонное или асфальтобетонное покрытие. Покрытия прикордонной полосы, переездов и открытых складских площадок выполняются из сборных железобетонных плит.

Конструкция железнодорожных и подкрановых путей, не выступающих над уровнем портовой территории, позволяют использовать прикордонную полосу для движения автотранспорта и погрузчиков.

Портовые дороги могут быть подразделены на три категории:

КI категории относятся дороги, обслуживающие отдельные районы, в которых по технологии перегрузочных работ автотранспорт имеет большое значение; интенсивность движения в одном направлении - более 100 автомобилей в час.

Ко II категории относятся портовые дороги, обслуживающие перегрузочные операции отдельных набережных, пирсов, линий складов; интенсивность движения от 15 до 100 автомобилей в час.

КIII категории – дороги обслуживающие такие эксплуатационные районы, для которых автотранспорт не может иметь существенного значения (нефтегавани, районы навалочных грузов, работающие по транзитной перевалки на железную дорогу); интенсивность - менее 15 автомобилей в час. Также к этой категории относятся портовые дороги, предназначенные для хозяйственных перевозок порта.

Отнесение автомобильной дороги к той или иной категории определяет ее основные технические показатели: расчетные скорости движения, ширину проезжей части, требования к трассе и профилю.

Для осуществления приема-передачи грузов на автотранспорт морской порт должен располагать сетью автомобильных дорог, погрузоразгрузочными фронтами обработки автомашин и парком автомашин.

Погрузочно-разгрузочные фронты порта района генеральных грузов, кроме прикордонных полос для движения и стоянки автомашин, должны включать накопительные площадки и поперечные проезды. Накопительные площадки предназначаются для отстоя автомашин при возможных технологических перерывах в работе. Их следует располагать в стороне от приемоотпускных фронтов и маневровых железнодорожных путей. Эти площадки рекомендуется объединять для нескольких однородных причалов. Планировка площадок должна учитывать требования противопожарной безопасности для временных стоянок автомобилей.

Размеры площадок для стоянок автомашин устанавливаются в зависимости от типов автомобилей и способа их расстановки из расчета от 30 до 60 м2 на каждую автомашину. Для разворота автомобилей в конце тупиковых проездов устраиваются площадки или тупики.

Поперечные проезды должны обеспечивать возможность кольцевого движения автомашин на причале и допускать устройство разворотных и отстойных площадок. Поперечные проезды используются также для противопожарных целей в качестве пожарных проездов.

 

На складских площадках специализированных причалов проезды располагают в соответствии с размещением штабелей и перегрузочных устройств. Для пожароопасных грузов предусматриваются специальные дополнительные продольные и поперечные проезды.