Влияние топологических условий на эксплуатацию морских портов.

Порт как система представляет собой среду, имеющую многослойную топологию, что обуславливает неоднозначные определения порта в разных областях знаний.

В зависимости от формы их управления порты могут иметь различные организационно-правовые статусы.

С организационной точки зрения современный порт можно представить в виде двух элементов.

Первый – это государственная администрация, осуществляющая функцию землевладения, контроля за соблюдением государственных, региональных, политических и экономических интересов, стратегического планирования, строительства и содержания дорог, защитных сооружений, каналов, навигационных средств.

Второй – это предприятия различных форм собственности, в том числе с участием государства, которые осуществляют производственную деятельность с помощью суперструктуры и инфраструктуры порта.

В мировом сообществе различают следующие формы управления портами:

· порты, которые принадлежат государству.

К этой группе относится большинство морских портов в странах, которые развиваются;

· порты, которые находятся в ведении муниципальных органов власти.

Эти порты контролирует Совет порта или муниципальный совет. Деятельность и развитие таких портов определяются городскими муниципалитетами;

· порты, которыми руководят публичные компании.

Управление таким портом происходит советом директоров, который может состоять из представителей правительственных органов, судоходных, портовых, железнодорожных, лоцманских компаний;

· смешанный способ управления портами. Этот способ представляет собой разные комбинации перечисленных выше форм. Грузовые операции как вид портовых услуг занимают центральное место в производственной деятельности.

В связи с этим, порты можно условно разделить на две основные группы:

1. порты, где администрация непосредственно организует грузовые операции;

2. порты, где администрация не занимается организацией грузовых операций.

Для первой группы администрация порта руководит всеми портовыми сооружениями, причалами, составами, механизмами и сама осуществляет погрузочно-разгрузочные операции. К этой группе относятся порты развивающихся стран, а также такие порты, как Лондон, Манчестер, Генуя, Копенгаген.

В портах второй группы администрация распоряжается терминалами, подъездными путями и всеми устройствами, необходимыми для складских сооружений, швартовки судов и портовых механизмов. Терминалы сдаются в аренду частным компаниям, которые организуют транспортное обслуживание судов.

С функциональной точки зрения существует традиционная классификация, которая выделяет следующие типы МТП:

· общего назначения, где производится обработка различных судов и грузов на одних и тех же причалах;

· специализированные, когда происходит переработка массовых грузов. С учетом особенностей таких грузов строятся причальные линии, системы механизмов и перегрузочные комплексы;

· комбинированные – наиболее крупные морские порты, имеющие специализированные причалы, районы для переработки массовых грузов и причалы общего назначения для переработки тарно-штучных грузов.

Порты третьего поколения

Порты третьего поколения появились в 1980-х годах, когда на развитие портов стали влиять такие факторы, как контейнеризация и интермодализм в мировом масштабе. Порты вместе с судоходством стали играть важную роль в формировании интегрированных логистических цепей, представляя собой динамичный узел в сети производства и распределения. Для портов третьего поколения характерно наличие узкоспециализированных терминалов, более сложного погрузо-разгрузочного оборудования. В силу большей изменчивости грузопотоков портам приходится прилагать немало усилий для их удержаний.

Следует подчеркнуть, что порты третьего поколения представляют собой не просто специализированные терминалы, а своего рода распределительные центры с соответствующим набором услуг.

На сегодняшний день порты – катализаторы, которые стимулируют и экономику страны в целом, и торговлю; их деятельность – это не просто погрузка и выгрузка грузов, а расширенный комплекс услуг. Порты третьего поколения способны создавать добавленную стоимость посредством функций, ранее считавшихся нетрадиционными для порта, например распределительных.

В 1990-х годах UNCTAD на основе анализа процесса глобализации на транспорте рекомендовала всем странам сформировать региональные транспортно-распределительные системы с целью их дальнейшей интеграции в аналогичные международные системы. По мнению этой организации, в мире должно быть создано около 80 мультимодальных терминальных комплексов, которые смогут обеспечить выполнение требуемого клиентурой ассортимента услуг. Естественно, что центральными узлами как региональных, так и международных транспортно-распределительных систем, являются порты. Сказанное подчеркивает повышение роли распределительных функций портов в локальном и глобальном масштабах.

Также в портах третьего поколения может осуществляться технологическая доработка товара. Имеется опыт некоторых терминалов по грануляции и пакетированию минеральных удобрений; на терминалах по перегрузке и хранению масел (как пищевых, так и технических) осуществляется доочистка масла. В приведенных примерах на выходе из порта получают качественно другой, нежели входящий, материальный поток.

Таким образом, современные порты превращаются в крупные распределительные в большей степени центры, предоставляя соответствующий спектр услуг, в том числе по технологической доработке. И если традиционно портовые услуги ориентировались на судовладельцев, то в настоящем и ближайшем будущем приоритетность клиентской базы принадлежит грузовладельцам (а точнее, экспедиторам, представляющим интересы последних).