Проблемы и перспективы развития транспортной системы г. Уфы.

В настоящее время в г. Уфа насчитывается 78 автобусных маршрутов, из более половины обслуживается автобусами средней и малой вместимости. Данный подвижной состав не входит в систему льготной перевозки граждан и не имеет систему безналичной оплаты. В 2011 году количество данного транспорта исчислялось 4000 тысячами единиц.

Работа негосударственных перевозчиков характеризуется низкой культурой обслуживания и отсутствием чёткого графика работы. Стоит отметить, что в частном ПС не входит в единую систему безналичной оплаты.

В 2001 году администрация г. Уфа сделала ставку на частный транспорт, была прекращена работа государственных перевозчиков которые обладали подвижным составом и данными маршрутами. Частный транспорт малой вместимости приходил как альтернатива государственному или полностью блокировал работу государственного транспорта. Зачастую это было нелегально. Государственная система муниципального транспорта не обладающая такой же гибкостью по отношению к пассажиру, не выдерживала натиска и прекращала свою деятельность. За 10 лет было закрыто 7 маршрутов таксомоторного предприятия ГУП БАТ. Данное предприятие было ориентировано на слабозаселённые и спальные районы города нуждающиеся в транспортной поддержке, но обладающее обоснованиями для открытия крупномасштабного транспортного сообщения с привлечение транспорта большой вместимости. Если в начале 2002 года, в Уфе насчитывалось 112 автобусов средней вместимости, часть которых принадлежала муниципальному перевозчику, то в 2011 году это цифра составила более 1000 единиц. С одной стороны это положительная цифра, количество транспорта возрастает, но данный ОТ не направление на все категории жителей и работает исключительно на коммерческой основе, зачастую нелегально. Создаётся дисбаланс в соотношении количества транспорта в маршрутной сети, который готов беспрепятственно снижать нагрузку. Стоит отметить, что в настоящий момент происходит бесконтрольный рост числа автобусов малой вместимости(до 20 мест). В настоящий момент более 3000 единиц, 50% которого работают нелегально и не согласовываются с администрацией города.

Основной проблемой которая связана с этой категорией транспорта, можно охарактеризовать, как «паразитирующее» действие на муниципальный транспорт и безопасность при обслуживании пассажиров.

Стоит отметить, что при открытии скоростных маршрутов используемых автобусы малой вместимости, нарушается устоявшийся баланс пропускной способности автомагистралей г. Уфы и неспособность инфраструктуры обслужить большое количество транспорта.

Нужно учитывать и географические характеристики г. Уфа, а это линейное строение ключевых городских магистралей, нужно применить выделенные полос для ОТ. Где перенасыщение уличной сети личными автомобилями создает серьезные препятствия для работы общественного транспорта, необходимо применять экономические и административно-правовые механизмы для ограничения использования личных автомобилей при наличии качественных альтернативных услуг общественного транспорта.

В 2008 году была создана система безналичной оплаты в общественном транспорте, но весь потенциал этой системы так и не был раскрыт из-за разрозненной системы транспорта Уфы, когда электротранспорт и автобусный транспорт не являются одним перевозчиком. Проблема кроется в несовершенстве системы, когда в роли перевозчика-монополиста, выступает государственная организация занятая перевозками по всей республике, что не даёт сконцентрироваться на проблеме одного города. Проблема кроется и в законодательной плоскости. В большинстве городов России, городскими перевозками заняты муниципальные предприятия, в которые работают единой финансовой системе, как например муниципальный транспорт Казани, который работает в локальной системе, что позволяет пассажиру в полной мере пользоваться разным общественным транспортом и оплачивать проезд единственной картой.

Пробелы в законодательной базе, способствуют работе нелегальных или полулегальных перевозчиков из-за двусмысленной трактовки о наличии лицензии разрешающей работу. Частные перевозчики имея миллиардные доходы не вкладываются в инфраструктуру, т.е остановочные пункты, конечные автобусных маршрутов, хотя эксплуатируют эти ресурсы зачастую активнее чем государственные перевозчики.

Вместо них, эту финансовую нагрузку на себе несут муниципальные и государственные перевозчики. Отсутствие прозрачной системы пассажирских перевозок влечёт за собой, сокрытие истинных масштабов перевозок, из которых следуют и правильные налоговые отчисления которые могли бы полностью снять проблему финансирования капитального ремонта инфраструктуры.

Наличие большого количества частных перевозчиков ведёт к потере контроля за выполнением их работы. Частные перевозчики обслуживают маршруты по заказу администрации города, которая заранее распределяет количество выходов и количество подвижного состава на определённом маршруте или направлении. Если в 10 лет назад подобная схема работы частных перевозчиков была объективно востребована и имела потребность, то сейчас это уже не затрудняет работу всего транспорта в общем.

Работа частных перевозчиков в 2001 году основывалась большем диалоге с пассажиром, это заключалось в открытии удобных маршрутов с использованием более удобного подвижного состава чем у государственных перевозчиков. В настоящее время количество частного автотранспорта на маршрутах превышает пропускную способность магистралей. Проблема заключается в использовании автобусов малой вместимости, которая имеет кратчайший срок окупаемости, низкие эксплуатационные расходы, а более весом фактором являются низкие финансовые риски. Пассажиропоток на данный класс транспорта почти всегда находится в стабильном состоянии.

Стоит обратиться к опыту г. Казань, в котором к 2007 году количество автобусов малого и среднего класса, вместимостью от 13 до 50 человек, составляло несколько тысяч и его точное количество не могли отследить, ввиду большого процента нелегальных перевозчиков, которые работали без расписания. Подобная ситуация оказывала паразитирующие действия на государственный общественный транспорт, который не мог конкурировать с частным по географии действия маршрутной сети, ни по величине интервалов движения.

Подавляющая часть населения начала отказываться от услуг государственного транспорта, который на тот момент имел средний возраст от 5 до 10 лет и не имел привлекательности и удобства, не говоря уже о высоких эксплуатационных расходах и большом проценте сходов с маршрута.

Назревшую проблему решили кардинальным образом. Смена подвижного состава и изменения маршрутной сети, учитывая изменения в архитектуре города. Изменение маршрутной сети коснулось наиболее важного фактора его работы, который формировал транспорт как социальную составляющую в большинстве городов России.

В годы формирования транспорта, в городах миллионерах работало большое количество заводов, комбинатов и разнообразных предприятий, имеющих большие площади и большое количество рабочих. Большая часть транспорта была направлена на обслуживание крупных промышленных районов и связывала их со спальным районами. В нынешнее время маршруты не изменившиеся с тех лет, не могли составлять конкуренцию с частными перевозчиками которые оперативно создавали новые маршруты, даже пол маленький пассажиропоток, который позднее увеличивался.

Происходило автоматическое формирование новых направлений, которые массово обслуживались частным транспортом и реже государственными автобусами.

Реформа транспорта г. Казань поэтапно начала решать задачи по увеличению маршрутного охвата. Для этого у 70% маршрутов была изменена схема движения, которая уже не была направлена на промышленные районы, которые в этот момент были в упадке, а транспортная потребность этих районов была освоена служебным и личным автотранспортом.

Основная часть изменённых маршрутов начала охватывать спальные районы и многочисленные посёлки и окраины, которые теперь получили маршрутную связь с центральной частью города.

Для увеличения мобильности транспорта и упрощения контроля за выполнением их обязательств перед городом, потребовалось укрупнить подвижной состав в единых перевозчиков.

Укрупнение коснулось исключительно частных перевозчиков, которых ранее было около 50 перевозчиков, в итоге на рынке перевозок осталось не более 10 перевозчиков с большим уставным капиталом, т.е возможностью приобретать дорогостоящий подвижной состав в больших количествах.

Этот пример очень характерен для Уфы последних пяти лет, где основной подвижной состав по-прежнему автобус малой вместимости.

Проблема перенасыщенности транспортом на улицах Уфы, как частным, так и общественным, это отсутствие конкретной концепции общественного транспорта, которая мешает формированию транспортного комплекса.

За последние 5 лет, на улицах Уфы увеличилось количество личного автотранспорта, а их обладатели ещё недавно пользовались общественным транспортом.

Транспорт, ранее характеризующийся демократичной ценовой политикой и обладавший современным подвижным составом. За последние несколько лет подорожал в два раза, а основной фактор привлекательности - удобный подвижной состав, постепенно пришёл в негодность. Изменилась и транспортная доступность.

Государственный транспорт, одно из критериев которого, доступность и надёжность, были утрачены. Основную роль надёжного перевозчика взяли на себя частные автобусы, которые работают за меньшую оплату и более удобным графиком для пассажира, который охватывает временной период с наименьшим или почти нулевым пассажиропотоком, что для государственного транспорта является объективным фактором прекращения работы.

Рассматривая тенденции в транспорте, нужно выделить основные аспекты которые помогут нормализовать работу общественного транспорта в Уфе и создать транспортный комплекс как единое целое, способное оперативно реагировать на смену градостроительной политики города и частые изменения в потребности пассажира.

Транспорт города с населением более миллиона человек в нынешнее время должен носить характер образования направленного на выполнение сугубо социальной функции, которая полностью должна исключить коммерческую выгоду. Именно в подобном ключе строился комплекс общественного транспорта в Уфе до 1990 года, хоть и с многочисленными изъянами, которые уже в те годы начинали решать, постройкой метрополитена и созданием трамвайных систем многих единиц.

Ранее транспорт существовал в едином финансовом поле, которое в наше время именуется МУП – муниципальное предприятие, которое руководило всеми видами транспорта и оперативно распределяло по ним нагрузку, это позволяло с меньшими затратами сбалансировать работу транспорта.

Сейчас, количество перевозчиков в Уфе, более 70 из них не более пяти перевозчиков обладающих серьёзными позициями на рынке. Именно эта разрозненность и создаёт хаос в транспорте, такая же ситуация характеризовала Казань ещё пять лет назад.

Закон и перевозках на общественном транспорте в полной мере позволяет формировать строгие, но выполнимые условия работы транспорта. Качественным инструментом может быть, только создание конкурсов на обслуживание маршрута или целого направления. В конкурсе должно быть описано географические характеристики маршрута, протяжённость, критические зоны, которые включают в себя густозаселённые районы или магистрали со сложными характеристиками пути следования. Факторы связанные с рельефом местности характерны для Уфы, в которой нету ни одного маршрута без сложной схемы движения.

Конкурс, автоматически должен быть направлен на все категории населения с разными финансовыми возможностями, максимально низкие тарифы на проезд.

Один из главных факторов, это подбор подвижного состава соразмерно загрузке на направлении.

За все годы работы транспорта, были выявлены основные направления движения пассажиров, заранее известно и количество пассажиров. Имея подобные данные, можно использовать подвижной состав соразмерно нагрузке. Сбалансированное количество транспорта и его размеры, снижает транспортную загруженность магистрали.

Для соблюдения баланса количества подвижного состава на количество пассажиров, объективно необходимых для покрытия нагрузки, стоит учитывать два наиболее важных фактора которые на протяжении многих лет формировали облик общественного транспорта, это географический и градостроительный.

Основывайся на знаниях о городе, выявляется острая потребность в автобусах разной вместимости, которая смогла бы эффективно и с наименьшими затратами расширять маршрутную сеть.

В последние годы, частные микроавтобусы завоевали весомую часть рынка благодаря множеству потребительских качеств, которыми не обдает иной вид общественного транспорта, это надёжность, которая заключается в малых интервалах движения и большим периодом работы маршрута. Второе и наиболее привлекательное качество, это средневысокая скорость поездки.

Для достижения подобных показателей, необходимо применение автобусов средней вместимости от 50 до 70 человек.

Ранее подобный класс автобусов был представлен морально устаревшими автобусами, не приспособленными под социальные нужды, как перевозка инвалидов или людей с ограниченными физическими возможностями.

На сегодняшний день ощущается острая нехватка таких автобусов, учитывая их небольшие размеры и среднюю вместимость, они бы могли работать на маршрутах со средней загрузкой или полностью заменить микроавтобусы, при соблюдении низких малых интервалов движения и сохранении продолжительного времени работы.

Ранее политика закупок подвижного состава исключала возможность приобретения автобусов произведённых за пределами республики, поэтому маршрутная сеть муниципального транспорта начала терять свои позиции, не имея эффективного инструмента в конкурентной борьбе с частными перевозчиками.

Снизить нагрузку на ключевых магистралях города, можно используя автобус особо большого класса. Транспортная модель общественного транспорта Уфы закончила формироваться в 1983-1985 году, когда была построена Автоколонна «Белореченская»(с 1987-2011, Уфимское ПАТП №4, закрыто в 2011 году), которая была призвана обслуживать быстро застраиваемую южную часть г. Уфы.

Основные характеристики, на которые опирались при формирование транспортной сети – большая протяжённость города, и сложная схема из улиц и новых микрорайонов.

Основным подвижным составом был автобус Икарус-280, состоящий из двух секций, общей вместимостью до 180 человек.

При соблюдении чёткого графика работы маршрута, автобус данной вместимости полностью справлялся с нагрузкой. Автобуса класса ОБВ – особо большой вместимости.

Вместимость автобуса такого класса разнится от 130 до 180 человек. До 2006 года в Уфе на экспрессных маршрутах эксплуатировалось до 50 автобусов данного класса, их использование было экономически выгодным, их эксплуатация показывала положительные результаты, напряжённость на ключевых маршрутах снижалась, увеличивалось количество перевозимых пассажиров. К сожалению из-за технических аспектов данный класс автобусов Уфе в 2008 году был полностью выведен из эксплуатации.

Стоит отметить, что в 1984-89 годах, когда формировались основные маршрутные магистрали города, вся теоретическая часть работы общественного транспорта легла на данный класс автобусов и на электротранспорт в виде трамвая и СМЕ(системы множественных единиц).

Модель транспорта Уфы основывалась на географическом строении города и заранее известному характеру передвижения пассажиров по городу. В утренний час пик, большая часть пассажиров передвигалась с северной в южную часть города. Часовая нагрузка в Южном направлении достигала в утреннее время достигала 20000-25000 тысяч человек.

Для покрытия такой потребности, обеспечивался суммарный выход, до 200 автобусов. А общая численность автобусов класса ОБВ до 1996 составляла порядка 300 единиц, т.е более 70% общей численности подвижного состава г.Уфа.

Уже в 1997 году в связи с тяжёлым экономическим положением, численность начала резко снижаться, а к 2005 году, данных вид транспорта уже не играл ключевой роли. Что послужило поводом придти на рынок перевозок сторонних перевозчиков. Эти события негативно повлияли на транспортную обстановку в городе. Как ранее уже упоминалось, город активно развивался и вместе с ним был активно развит транспорт, в котором отдельным инструментом решения многих проблемы, был автобус ОБВ – класса.

За 40 лет был накоплен колоссальный опыт работы на маршрутах с большой загрузкой и большой протяжённостью, были учтены пожелания дорожных служб города, пожелания всех категорий граждан города. Большая часть автобусов класса ОБВ была задействована для вывоза с промышленных зон и крупных и активно застраиваемых микрорайонов.

Предполагалось развитие скоростных маршрутов с минимальным количеством остановок, чтобы связать южную и северную части города быстрым транспортном. Такие эксперименты практиковались в середине 1990-х годов, но не дали должного результата. Сказалось отсутствие финансовой поддержки города.

Позднее подобные проекты были воплощены в коммерческих экспрессных маршрутах.

Основным и качественным преимуществом использования машин большой вместимости, на сегодняшний можно считать:

- Минимальное увеличение затрат на обслуживание. Из-за увеличения вместимости одной единицы подвижного состава, отпадает надобность в фактическом увеличении числа автобусов и соответственно персонала.

- Возможность на первой стадии, частично замещать потребности города в метрополитене, но с условием организации движения по выделенной полосе, что должно привести к улучшению транспортной обстановки в городе и сгладить большое количество проблем экономико-географического характера, связанных с наивысшей степенью транспортного охвата города. При формировании транспорта в концепции выделенных полос, отпадает надобность в большом количестве маршрутов и большой количестве транспорта. Данная модель работает по принципу подвозящего и вывозящего транспорта. Именно по подобной концепции, существовал транспорт Уфы до 2001 года.

Сокращение количество транспорта на дорогах Уфы только ещё предстоит реализовывать с помощью транспортных реформ. Пользуясь опытом крупных перевозчиков стоит заострить проблему нехватки газозаправочных станций, которые тормозят переход автотранспорта на газовое топливо. Большая длительность заправочного процесса связана с малым количеством АГЗС, количество которых не превышает 15 штук, что для Уфы ничтожно мало. Для справки, в 2011 году в Уфе насчитывалось 670 тысяч автомобилей.

Внедряя современный подвижной состав всегда делается акцент на низкую себестоимость топлива и минимизацию вредных выхлопов.

Даже с приобретением 50 автобусов работающих на газовом топливе, проблем с загрязнением и снижением затрат не станет меньше, наоборот, создадутся проблемы с ремонтом немногочисленного транспорта, которые не сможет выполнять изначально поставленные для них цели.

Кардинальное решение проблемы, полный переход, на транспорт, работающий на газовом топливе.

Это должно происходить поэтапно. Имеющийся подвижной состав должен отработать текущий ресурс, одновременно инфраструктура должна перестраиваться под более сложное в обращение оборудование.

Положительным примером перехода на газовое топливо послужить Великий Новгород, который с 2007 года поэтапно заменяет подвижной состав на газовые автобусы. К марту 2012 года 70% городского общественного транспорта работает на газовом топливе. Отмечается снижение затрат на топливо, но снижение расходов на топливо на данном этапе восполняется увеличением расходов на обслуживание, но это не должно останавливать при переходе на экологичные виды топлива.

Среди перспективных направлений в развитии транспорта Уфы, можно выделить несколько направлений:

- Строительство скоростной линии электротранспорта, связывающая Уфу с международным Аэропортом.

Строительство этой линии должно восполнить пробелы в отсутствии скоростного транспорта ближнего пригорода, который активно застраивается малоэтажным жильём. Тенденция, охватившая большую часть городских жителей, к приобретению или постройке жилья за пределами города, приводит к увеличению личного автотранспорта на дорогах пригорода.

- Укрупнение частных перевозчиков путём слияния, основная деятельность которых будет направлена исключительно на улучшение обслуживание маршрутов и закупку подвижного состава отвечающего всем ранее описанным критериям, которые помогут сформировать облик современного и благоустроенного города.

- Перевод автопредприятий ГУП Башавтотранс, обслуживающих маршрутную сеть транспорта в Муниципальную собственного города Уфа.

Это одна из главных проблем, которая мешает созданию современной системы оплаты услуг транспорта.

 

 

Заключение.

В жизнь современного города важной составной частью вошел пассажирский транспорт. Основной задачей, которого является обеспечение потребности населения в перевозках при систематическом улучшении качества обслуживания пассажиров. Один вид транспорта не может удовлетворить всех требований и решить все задачи пассажирских перевозок, возникающие в городе, что и определило многоплановое развитие пассажирского транспорта. Несмотря на необходимость и выгодность развития транспорта, отдельные его виды наносят огромный урон экологии, культурно - историческим памятникам, строениям и главное - здоровью населения.

В соответствии с принятой методологией разработки стратегических решений в начале был проведен анализ существующего состояния транспортно - логистической системы города, определены внутренние и внешние факторы, влияющие на развитие городской транспортно – логистической системы, и степень их влияния. Затем, на основе прогноза изменения этих факторов были сформированы стратегические направления развития транспортно – логистической системы.

Транспортная стратегия является основой для разработки целевых программ в области транспорта и смежных с транспортом отраслях экономики, решения социальных, оборонных и других зависящих от транспорта проблем развития отдельных отраслей, регионов и экономики в целом.

Положения транспортной стратегии являются базой для единого понимания роли транспорта и перспектив его развития органами исполнительной и законодательной власти различных уровней, бизнесом, пользователями транспортных услуг, всеми слоями общества.

Развитие социальной инфраструктуры создает благоприятные условия для гармоничного развития города, для более полного удовлетворения материальных и духовных потребностей жителей, для улучшения социального самочувствия и создания устойчивого социального настроения. Развитие всей городской инфраструктуры невозможно без рациональной работы транспортной системы, которая в свою очередь оказывает важнейшее влияние на мобильность населения.

Отмечая сложность транспортной системы больших городов, следует отметить ее динамичную системность, где функционируют транспортные средства по обеспечению жизнедеятельности городского населения. Без транспортных средств город не может реализовать свои возможности и эффективно повлиять на устойчивость взаимоотношений социальных групп.

Теоретические аспекты транспортной системы особое внимание уделяют пассажирским перевозкам, они являются важнейшим организующим фактом всей городской жизни. Взаимосвязь данных компонентов (транспорт и деятельность людей) обеспечивают устойчивость, жизнедеятельность, формируют качество жизни и наличие социального оптимизма.

Учитывая социально-культурную направленность пассажирского транспорта, необходимо выделять его организационную структуру. В организации работы общественного транспорта, как показывает анализ источников, следует включить системный подход как важнейшее условие в достижении качества развития компонента городской инфраструктуры.

Уровень научно - теоретического обобщения данной проблемы позволяет сделать следующие выводы: пассажирский транспорт определяет социальную организацию не только города, но и всего социума. Через пассажирский транспорт проявляется мобильность социальных групп, создается плотность связей, укрепляется культура взаимоотношений, определяется степень обустроенности, складывается территориальная целостность поселенческих формирований. Пассажирский транспорт преодолевает изолированность и формирует эффективность интегральных процессов.

Пассажирский транспорт при гибкой системы управления достигает определенного качественного уровня, который определяется: совершенствованием социальных технологий с реализацией безопасности, экономии времени, объемным и оперативным удовлетворением меняющихся социально-культурных потребностей. Пассажирский транспорт, опираясь на достижения качества услуг, предполагает их организационного развития, куда следует отнести: производственно - трудовой ритм, интенсивность пассажиропотоков, надежность технической обеспеченности и клиентурного порядка. Наличие клиентурного порядка неотъемлемое явление рыночных отношений. В его реализации вновь проявляются организационные действия, обусловленные качеством управления, куда должны входить: соблюдение социальных нормативов, периодичность и оперативность удовлетворения потребностей, доступность пассажирских услуг. Формирование качества услуг - это объемная социальная сфера городской жизни, куда включается как анализ действующих маршрутов, но и гибкая система прогнозирования.

Теоретические положения о развитии пассажирского транспорта в современных условиях выдвинули ряд проблемных положений, к которым следует отнести: дефицит технического обеспечения; слабая эффективность управления, которая не предусматривает динамичность градостроительства; численность населения; изменение объема производственных и научно-культурных центров.

К проблемам теоретического плана по изучению пассажирского транспорта в социальной инфраструктуре города следует отметить:

- приоритет техническим аспектам в развитии пассажирского транспорта;

- слабое освещение роли человеческого фактора, изолированность управления от социального института сервиса, а также от перспективного планирования городских объектов, направленных на улучшение обустройства жизнедеятельности жителей крупных городов.

Городской пассажирский транспорт общего пользования - жизненно-важная подсистема городского хозяйства, от деятельности которой зависит функционирование всех сфер деятельности города, населения, предприятий и организаций. ГПТ является основным звеном, обеспечивающим эффективную жизнедеятельность человека не только на производстве, но и во всех основных сферах общества.