Мировые тенденции развития общественного транспорта.

Основными задачами наиболее значимых проектов развития транспортной инфраструктуры в современных городах, которые разрабатываются и реализуются в настоящее время, являются:

1. Радикальное повышение транспортной доступности.

2. Снижение давления на существующую транспортную инфраструктуру за счет внедрения новых видов транспорта и систем управления транспортными потоками.

3. Улучшение экологической ситуации.

Обеспечение гармоничного развития города и окружающего его региона, а также создание на базе существующих городов «распределенных» или «многополюсных» городов, то есть связанных современными транспортными артериями урбанизированных территорий, как альтернативы расползанию мегаполисов.

Создание избыточной инфраструктуры или внедрение градостроительных и технологических решений, позволяющих сделать существующую транспортную инфраструктуру избыточной. Развитие транспорта должно опережать текущие потребности города, в противном случае развитие транспортной инфраструктуры будет отставать от развития города.

Следует отметить, что единых решений этих задач, которые бы подходили для всех без исключения городов, не существует. Вместе с тем можно выделить ряд ключевых направлений, в которых в настоящее время ведется поиск новых градостроительных и технологических решений.

В развитых странах, в первую очередь в Европе, уже сложилось четко понимание обреченности политики «приспособления к автомобилю», доминировавшей в городском планировании с середины прошлого века. Детальное изучение условий движения в городах США – пожалуй, самой автомобилизированной страны в мире, - всякий раз показывало, что наихудшая ситуация с заторами ежедневно наблюдалась в Хьюстоне, Детройте и Лос-Анджелесе, то есть там, где в городской черте и окружающих пригородах была построена наиболее мощная сеть хайвэев. Ряд городов, обладавших столь же мощными сетями хайвэев (Детройт, Феникс и Индианаполис), испытывали трудности от так называемого «столкновения города и автомобиля».

Отказ от концепции «приспособления к автомобилю» и ренессанс общественного транспорта стал одной из значимых тенденций в развитии муниципий за последние 15-20 лет, в первую очередь в странах Западной Европы. Как показывает опыт второй половины XX века, развитие дорожной сети всегда находится на шаг позади роста автомобилизации населения и автомобильного парка города. Выход – в первоочередном развитии систем общественного транспорта.

Упор при этом делается на возрождении рельсового общественного транспорта (скоростных трамваев). По такому пути идет развитие городов Франции, Германии, Бельгии и др. Так, в упомянутом выше проекте создания «многополюсного» мегаполиса вокруг Гренобля, строительству междугородних линий скоростного трамвая отводится ключевая роль. В самом Гренобле система скоростных трамвайных линий уже создана.
Инновационным направлением развития городского транспорта является создание «индивидуального общественного транспорта».

Размещение транспортной и логистической инфраструктуры под землей. В частности, представленная в павильоне Франции и в тематическом павильоне «Город будущего» концепция предполагает, что город будущего будет представлять собой отдельно стоящие дома, окруженные зеленью. Вся транспортная и логистическая инфраструктура будет располагаться ниже уровня земли.

В проекте трансформации парижской агломерации, предложенном архитектором Ричардом Роджером, ключевым элементом выступают структуры нового типа – экофреймы. Это большие подземные структуры, вбирающие в себя скоростной железнодорожный транспорт, метро, автомобильные дороги и коллекторы инженерных коммуникаций. Шесть радиальных экофреймов должны связать центральную часть Парижа с периферией. Убирая весь транспорт под землю, Роджерс решает сразу несколько задач. На месте дорог создаются парки, улучшается экология, в зоне отчуждения бывших железнодорожных путей появляется место для нового строительства. В целом может быть создана такая плотная система скоростного транспорта, чтобы человек проводил в дороге не больше 30 минут в день.

Во многих современных городах строительство подземных автомобильных и рельсовых магистралей является едва ли не единственным способом развития транспортной инфраструктуры и достижения приемлемых показателей обеспеченности автомобильными и рельсовыми дорогами, поскольку строительство новых магистралей на поверхности в условиях плотной городской застройки становится экономически нецелесообразным.

Основные тенденции в общественном транспорте России это увеличение количества частного автотранспорта, уменьшение доли в муниципального транспорта в перевозках, но в тоже время существуют положительные моменты которые можно рассмотреть на примере города Казань.

В ходе транспортной реформы 2007 года, общественный транспорта Казани претерпел кардинальные изменения. Например, с улиц города пропали микроавтобусы и автобусы вместимостью менее 50 человек, а основным транспортом стал автобус вместимостью не менее 100 человек. Но автобус не стал ключевым инструментом в решении транспортной проблемы. Как известно, ещё за десять лет до этой реформы в Казани было начато строительство метрополитена, который в перспективе должен стать монополистом в городских перевозках, а наземный транспорт будет иметь функции транспорта, задействованного на подвозе пассажиров к Метро из отдалённых районов.

На примере Уфы, была запущена система безналичной оплаты исключительно для каждого вида транспорта, что привело к невозможности использования в разных видах транспорта, и тормозит процесс упрощения пользования транспортом.

В 2007 году в Казани было построено 27 километров трамвайных путей, а сами трамвайные пути были выделены в отдельную выделенную полосу движения, это позволило увеличить скорость движения и привлечь к себе большое количество пассажиров, а уже в 2011 году часть трамвайных путей была демонтирована, несмотря на положительные результаты работы трамвайной сети, было принято решение о уменьшении её доли в городских перевозках. Это решение, как и во всех городах, было обусловлено дороговизной содержания инфраструктуры, в которую входят остановочные пункты, контактная сеть и трамвайные пути. Сокращение доли перевозок трамвая было компенсировано открытием автобусных маршрутов дублёров, которые в будущем будут заменены на электробусы, это гибрид автобуса с троллейбусом, но более мобильный и не требующий дорогостоящего оборудования, контактной сети и троллейбусного депо.

Но если в Казани изменения в транспортной сети происходят с перспективой на будущее, Уфе произошло разъединение двух трамвайных сетей соединяющих Южную и Северную части города, по причине шумности и малой эффективности. Так же основной из причин ликвидации была загруженность транспортной магистрали, по которой проходили трамвайные пути. Например, в случае экстренной ситуации, когда наземный электротранспорт по какой-то приличнее не может осуществлять перевозки, его оперативно может заменить автобус.

Менее чем за год после демонтажа путей, было увеличено количество государственных и частных автобусов двигающихся по схожей или дублирующей схеме движения. Во многих частях города была отмечена перегрузка пассажирами, которая лишь частично выполнялась частными перевозчиками, но без льгот и за существенно большую стоимость проезда.

Одним из главных плюсов связи двух частей города, была высокая средняя скорость передвижения вагонов и высокая вместимость, что позволяло в часы пика полностью обеспечивать потребность в транспорте. В случае увеличения пассажиропотока можно было создавать системы множественных единиц – СМЕ, от 2 до 3-х вагонов, вместимость такого состава может варьироваться от 200 до 300 человек. Нужно отметить низкую себестоимость перевозок в трамвае, как следствие низкую стоимость проезда, что в купе делало этот вид транспорта весьма привлекательным у многих категорий горожан с разным достатком. Широкий охват трамвайной сети до 2008 года, был одним из ключевых факторов его привлекательности, на фоне морально и технически устаревающего подвижного состава

Воссоединение двух сетей начало обсуждаться с момента его разрыва и это воссоединение как нельзя кстати пришлось бы в столь трудной ситуации как сейчас, когда дороги переполнены транспортом, но не способны обеспечить всю потребность.

На примере Уфы, нужно отметить большую протяжённость и линейное строение, где почти 18 километров это основная транспортная магистраль Уфы, по которой передвигается 60% всего автотранспорта города. При воссоединении этих двум систем, снизится нагрузка из личного автотранспорта и автобусов. Трамвай двигается по выделенной полосе и почти не пересекается с автомобильными дорогами, а это большой плюс для трамвая. Трамвай, равно как и автобусы класса ОБВ, при грамотном использовании, могут полностью покрыть потребность в транспорте и на 90% заместить частные.

В 2011 году в СМИ активно обсуждался проект Метро-Бус. Данный проект основывается на выделении полос под общественный транспорт и использовании автобусов класса ОБВ на определённых маршрутах. Проект долгое время не мог реализоваться, основной причиной были изъяны в транспортном законодательстве, в которых главным аспектом является не улучшение транспортной обстановки, а равноправное деление маршрутов между перевозчиками, не обращая внимание на то, комфортен и безопасен ли это транспорт для крупного города.

В 2012 году проект Метро-Бус получил поддержку администрации города, но уже в несколько ином виде. Использование автобусов было бы противоречием в экологической составляющей проекта, поэтому было принято решение использовать уже имеющуюся трамвайную сеть с незначительными изменениями, которые включают в себя, соединении трамвайной сети южной и северной части города и использование бесшумных скоростных путей, который позволят увеличить высокую среднюю скорость. Но весь этот проект не сможет привлечь к себе большое количество пассажиров даже при всех его плюсах, если не использование современного подвижного состава, который производится на Усть-Катавском вагоностроительном заводе. Один из подобных вагонов успешное работает с 2010 года в Уфе.

Тенденции в развития транспорта коснулись и другой вид электротранспорта – троллейбус. Была начата активная смена подвижного состава. С 2010 года начаты проектные работы по созданию троллейбусных линий большой длинны которые охватывают микрорайоны Сипайлово, стоится контактная сеть которая свяжет отдалённый микрорайон Шакша с северной частью города и составит конкуренцию автобусам разных перевозчиков.

Основная тенденция которая характеризует троллейбус, это активная замена подвижного состава, а уже в скором времени смена подвижного состава окажет качественный результат, так как перспективный подвижной состав имеет большую социальную направленность.