Гидравлическая сервосистема управления трансмиссии

Коробка плавности

Коробка плавности обеспечивает выключение передачи снятием давления масла в бустерах фрикционных элементов обеих БКП и включение передачи давлением масла, процесс нарастания которого в бустерах регулируется во времени автоматически.

Коробка плавности монтируется на внутренней стороне плиты масляного бака и закрепляется на шпильках гайками. В корпусе коробки плавности, закрываемом крышкой, конструктивно объединены распределитель и дроссельный регулятор давления. Распределитель подключает магистраль управления масляной системы трансмиссии к бустерам БКП при включении передачи и сообщает бустеры со сливом масла в бак при выключении передачи. Работу распределителя обеспечивает управляющий золотник с электромагнитом, установленный на наружной стороне плиты и связанный маслоканалом с коробкой плавности.

Распределитель состоит из золотника переключения с отжимной пружиной, упорной втулки и пробки.

Дроссельный регулятор давления растягивает по времени процесс нарастания давления масла в бустерах БКП при включении передачи. К нему относятся дифференциальный клапан, гидравлический аккумулятор, дроссель и обратный клапан.

Дифференциальный клапан устанавливает давление масла в бустерах БКП в зависимости от давления, создаваемого в гидравлическом аккумуляторе и пружиной самого клапана. Клапан с двусторонним давлением. Он состоит из плунжера с отжимной пружиной, упора 18, пробки-заглушки с упором и пробки-заглушки.

Гидравлический аккумулятор (гидроаккумулятор) управляет изменением давления, действующего на дифференциальный клапан. Гидроаккумулятор пружинный, он состоит из поршня с отжимной пружиной, пробки-заглушки с упором и пробки-заглушки.

Дроссель игольчатого типа регулирует скорость нарастания давления масла в гидроаккумуляторе. Дроссель состоит из иглы втулки и предохранительного колпачка.

Обратный клапан обеспечивает быстрый слив масла из полостей гидроаккумулятора при выключении передачи. Он состоит из шарика с возвратной пружиной и седла клапана.

Управляющий золотник управляет перемещением золотника распределителя коробки плавности. Он состоит из корпуса, втулки пробок, гайки, золотника с отжимной пружиной и электромагнита.

Работа коробки плавности

Для переключения передач механик-водитель выжимает педаль РСА и выводит рычаг переключения передач из паза гребенки избирателя. Это приводит к замыканию электрической цепи электромагнита управляющего золотника под действием штока электромагнита.

Золотник, сжимая пружину, перемещается, открывая подачу масла в полость а под торцевую поверхность золотника распределителя коробки плавности. Давлением масла золотник распределителя, перемещаясь, отключает полость коробки плавности от магистрали управления, соединяя полость в проточкой золотника со сливом  Масло из бустеров фрикционных элементов, определяющих номер передачи в обеих БКП, через каналы механизмов распределения, трубопроводы и каналы коробки плавности сливается в бак. Слив масла из полостей гидроаккумулятора коробки плавности осуществляется через обратный клапан.

При постановке рычага переключения передач в паз гребенки избирателя, которая предшествует отпусканию педали РСА,, размыкается цепь электромагнита управляющего золотника. Золотник под действием отжимной пружины, перемещаясь, открывает слив из полости а золотника распределителя коробки плавности. Золотник также начинает перемещаться под действием отжимной пружины, закрывая слив масла в бак из полости в коробки плавности и соединяя ее через полость с магистралью управления масляной системы трансмиссии. Масло из магистрали управления через коробку плавности и механизмы распределения начинает поступать в бустеры фрикционных элементов, определяющих номер включаемой передачи в обеих БКП.

Полость в через каналы в корпусе коробки плавности и дроссельное отверстие во втулке, отрегулированное иглой, связана с полостью г перед поршнем гидроаккумулятора и полостью плунжера дифференциального клапана со стороны пружины.

По мере заполнения маслом бустеров давление в них вначале возрастает в зависимости от силы сопротивления отжимных пружин нажимных дисков пакетов фрикционных элементов обеих БКП. При давлении 2±0,5 кгс/см2 плунжер дифференциального клапана смещается вправо и, сжимая пружину, обеспечивает слив части масла в бак. Одновременно масло в результате постоянного перепада давления на дросселе поступает в полости и смещает поршень гидроаккумулятора вправо. При этом пружина сжимается, что определяет нарастание давления в указанных полостях. Давление в полости, суммируясь с усилием отжимной пружины, перемещает плунжер дифференциального клапана влево. Это уменьшает проходное сечение для слива масла в бак и приводит к повышению давления в полости в и бустерах БКП. Дроссель, состоящий из втулки и иглы, поддерживая постоянный перепад давления, обеспечивает дополнительный подвод масла в полости гидроаккумулятора. При этом поршень гидроаккумулятора вновь смещается вправо и, сжимая пружину, устанавливает новое давление на плунжере дифференциального клапана. При этом происходит дальнейшее уменьшение проходного сечения для слива масла в бак и увеличение давления в полости и бустерах БКП.

Таким образом, перетекание масла в полости гидроаккумулятора из-за постоянного перепада давления на дросселе увеличивает давление в гидроаккумуляторе, которое повышает давление в бустерах БКП.

Процесс регулирования происходит автоматически и заканчивается после того, как поршень станет на упор пробки-заглушки. При этом плунжер дифференциального клапана перекроет проходное сечение для слива масла в бак и станет на упор пробки-заглушки.

Давление в бустерах БКП возрастет до 5 кгс/см2. Возрастание давления до 14±1 кгс/см2 обеспечивается клапаном высокого давления клапанного устройства, при котором происходит полное включение фрикционных элементов установленной передачи на избирателе. Время нарастания давления до 14± ±1 кгс/см2 в бустерах БКП регулируется иглой дросселя и равно 1,5—2 с.

Механизмы распределения

Механизмы распределения предназначены для переключения каналов подводящих масло к бустерам фрикционных элементов БКП в зависимости от заданных положений рычага переключения передач и рычагов поворота, а также для регулирования давления масла в бустерах при повороте машины.

 

На машине установлены два механизма распределения МР — правый и левый. Каждый из них размещен на соответствующей БКЛ и закреплен на ней четырьмя винтами. Механизмы распределения аналогичны по устройству и принципу работы. По внешнему виду правый МР отличается от левого. Он имеет два рычага, связывающие его с механическим приводом переключения передач, а левый МР имеет один рычаг, аналогичный рычагу правой.

Механизм распределения имеет следующие основные узлы: картер, распределитель с передаточным механизмом переключения передач и передаточным механизмом поворота, регулятор давления с передаточным механизмом, уравновешивающий механизм и сливные клапаны.

Картер представляет собой чугунную отливку, с боковых сторон закрываемую двумя алюминиевыми крышками. Картер с крышками обеспечивает монтаж всех узлов механизма распределения.

Передняя стенка картера МР глухая. Задняя стенка имеет резьбовое отверстие под штуцер трубопровода подвода масла из магистрали управления и два прилива, в полостях которых имеются верхние сливные каналы, снаружи закрываемые резьбовыми пробками. На верхней стенке картера расположены четыре отверстия для установки крепежных болтов и два резьбовых отверстия: под ввертыш-пробку регулятора давления и под штуцер приспособления для замера давления масла на линии управления. Это отверстие закрывается пробкой.

Нижняя часть картера имеет цилиндрический выступ с тремя вырезами. На боковую поверхность двух вырезов выходит горизонтальный канал /с слива масла в картер БКП из бустеров фрикционных элементов, а сверху прямого выреза дополнительно выходит окно для слива масла из картера МР. Нижняя поверхность цилиндрического выступа является привалочной, которой картер МР устанавливается на площадку барабана корпуса БКП.

Зазор между картерами МР и БКП уплотняется резиновой прокладкой. На привалочную поверхность картера МР кроме четырех отверстий для выхода крепежных болтов выходят пять отверстий для подвода масла к бустерам фрикционных элементов БКП и две расточки, которые сообщены с горизонтальными каналами к.

Кроме того, на привалочную поверхность выходят отверстие для слива масла в картер БКП из нижней полости картера МР и полости блокировочного золотника со стороны пружины, две узкие фрезеровки и отверстие, обеспечивающие связь канала Т5 с полостью одного из нижних сливных каналов.

Алюминиевые крышки имеют отверстия для установки опор передаточных механизмов, которые размещены внутри картера. На крышке, обращенной в сторону борта машины, закрепляется кронштейн уравновешивающего механизма. На противоположной крышке закрепляется стрелка-указатель для контроля регулировки механического привода переключения передач.

Распределитель обеспечивает сообщение каналов бустеров фрикционных элементов БКП с магистралями управления и слива масла. Распределитель включает в себя золотник переключения передач, золотник поворота и блокировочный золотник.

Золотник переключения передач представляет собой цилиндрическую внутри полую пробку. Он размещен внутри золотника поворота. Внутренняя полость золотника переключения передач соединена с наружной поверхностью отверстиями и окнами н. Отверстия обеспечивают подвод масла под давлением внутрь золотника из полости через окно в картере МР и золотнике поворота. Окна направляют масло под давлением из внутренней полости золотника к бустерам включенных фрикционных элементов БКП через соответствующие окна в золотнике поворота.

На наружной поверхности золотника переключения передач имеются фигурные проточки м и канавки, которые связывают каналы бустеров выключенных фрикционных элементов со сливом масла в картер БКП.

Торцы золотника глухие, но в одном выполнен паз для вращения золотника от передаточного механизма переключения передач МР относительно золотника поворота.

Золотник поворота представляет собой гильзу, которая размещена в горизонтальной расточке картера механизма распределения. Внутренняя поверхность золотника гладкая, наружная имеет бурты и проточки.

В плоскости проточек золотник поворота имеет два окна для слива и три для подвода масла к бустерам тормозов T1 и Т4 и фрикциону Ф3. В плоскости широкого бурта имеются два окна для подвода масла к тормозу T3 и фрикциону Ф2. Вращение золотника поворота относительно золотника переключения передач осуществляется через выступ и, на который действует передаточный механизм поворота МР.

Блокировочный золотник распределителя предотвращает подвод масла в канал бустера тормоза Т5 из магистрали управления при взаимных положениях золотников переключения передач и поворота, когда это не требуется для включения тормоза Т5.

Блокировочный золотник цилиндрический, он размещен в горизонтальной расточке нижней части картера МР. Золотник управляется передаточным механизмом переключения передач и пружиной.

На II, III, IV передачах блокировочный золотник занимает положение, когда бустер тормоза Т5 сообщен со сливом. На передаче заднего хода он занимает положение, обеспечивающее подвод масла под давлением от золотников переключения передач и поворота к бустеру тормоза Т5. Положение блокировочного золотника при включении I передачи подготавливают бустер тормоза Т5 к включению для поворота машины на данной передаче.

Передаточный механизм переключения передач управляется от механического привода и воздействует на золотник переключения передач и блокировочный золотник распределителя. Он включает в себя задающий рычаг правого и передающий рычаг левого механизмов распределения, валик с зубчатым сектором, шестерню и торцевой кулак. Кроме того, для правого механизма распределения к передаточному механизму относится передающий рычаг. Задающий и передающий рычаги правого механизма распределения установлены на противоположных концах валика с зубчатым сектором. Опорами валика являются шарикоподшипники, установленные в обоймах крышек картера механизма распределения.

Задающий рычаг правого МР соединяется с продольной составной тягой механического привода переключения передач, а передающий рычаг — с задающим рычагом левого МР через вертикальные тяги и задний поперечный вал.

Торцевой кулак имеет одну боковую рабочую поверхность, в центре которой находится прямоугольный выступ, взаимодействующий с торцевым шпоночным пазом а золотника переключения передач. По краям рабочей поверхности кулака выполнены две глубокие и четыре неглубокие лунки, в которые устанавливается головка блокировочного золотника, поджимаемого постоянно к кулаку пружиной. В двух глубоких выемках блокировочный золотник фиксируется при включении I передачи и передачи ЗХ, а в неглубоких выемках — на остальных трех передачах и нейтрали в БКП. Кроме того, это определяет взаимное положение золотника переключения передач и золотника поворота, обеспечивающих включение определенной передачи в БКП.

На валике торцевого кулака на шпонке установлены шестерня, находящаяся в зацеплении с зубчатым сектором валика, и лимб. Лимб имеет закрашенные полосы с надписями и совместно со стрелкой-указателем позволяет контролировать номер включенной передачи или нейтрали в БКП.

Передаточный механизм поворота управляется от механического привода и воздействует на золотник поворота и передаточный механизм регулятора давления. Он состоит из задающего рычага, кулака поворота и поводкового рычага.

Задающий рычаг МР соединяется с продольной составной тягой механического привода управления поворотом. Он установлен на шлицах оси кулака поворота. Опорами оси кулака поворота являются шарикоподшипники, установленные в обойме крышки картера МР. Кулак поворота является элементом, управляющим процессом снижения номера передачи или торможения ведомого вала в БКП со стороны отстающей гусеницы при повороте машины.

Наружная поверхность кулака поворота имеет две лунки и между ними рабочий профиль с постепенным уменьшением радиуса, которые определяют работу регулятора давления через его передаточный механизм. С наружной поверхностью кулака поворота взаимодействует ролик (шарикоподшипник) передаточного механизма регулятора давления.

В кулаке поворота выполнена фигурная прорезь, в которую вставляется палец поводкового рычага. При вращении кулак поворота фигурной прорезью через палец действует на поводковый рычаг, который своей прорезью через выступ проворачивает золотник поворота относительно золотника переключения передач. При повороте золотника по отношению к золотнику на II, III и IV передачах в БКП (со стороны отстающей гусеницы) происходит отключение бустеров фрикционных элементов, определявших прямолинейное движение, и подключение бустеров, обеспечивающих включение соседней низшей передачи. На I передаче и передаче ЗХ подключаются бустеры остановочных тормозов Т4 и Т5.

Опорой поводкового рычага служит игольчатый подшипник, установленный на оси в приливе картера МР.

Регулятор давления обеспечивает падение давления масла в бустерах при выключении передачи в БКП со стороны отстающей гусеницы и плавное нарастание давления масла до 5 кгс/см2 в бустерах, осуществляющих включение передачи в БКП (на номер ниже) при повороте машины. Возрастание давления масла до 14±1 кгс/см2 в указанных бустерах осуществляется клапанным устройством.

Регулятор давления состоит из регулирующего золотника, гильзы, регулирующей пружины и пружинного упора.

Регулирующий золотник цилиндрической формы, он имеет бурт и кольцевую проточку. В верхней части золотника выполнено гнездо, в котором размещается регулирующая пружина, а в нижней просверлен осевой канал, сообщающийся с кольцевой проточкой поперечным сверлением. Золотник размещается в гильзе.

Гильза внутри разделена кольцевыми перегородками на три полости. В нижнюю полость в масло подводится под давлением магистрали управления через отверстие. Средняя полость соединена с каналами бустеров фрикционных элементов, определяющих номер передачи в БКП, через окна в картере МР, золотнике поворота и золотнике переключения передач, а также с отверстием, от которого масло подводится к отверстию под штуцер приспособления для замера давления масла на линии управления. Верхняя полость гильзы двумя отверстиями соединена е верхними подпиточными (сливными) клапанами.

Регулирующая пружина нижним торцом упирается в дно гнезда золотника регулятора давления, а верхним в регулировочный винт пружинного упора.

Пружинный упор включает в себя ввертыш-пробку, тарель с гайкой, регулировочный винт и две возвратные пружины. Ввертыш-пробка ввинчена в резьбовое отверстие верхней стенки картера и закрыта колпачком. Возвратные пружины установлены между ввертышем-пробкой и тарелью. Колпачок застопорен проволокой.

Передаточный механизм регулятора давления обеспечивает работу управляющего золотника регулятора давления. Он состоит из вильчатого рычага с сухарями, имеющего выступ с роликом.

Вильчатый рычаг установлен на валике передаточного механизма переключения передач на игольчатых подшипниках. Ролик является задающим элементом передаточного механизма регулятора давления, на который воздействует кулак поворота.

При нахождении ролика в лунках кулака поворота пружинный упор тарелью через сухари вильчатого рычага непосредственно действует на торец регулирующего золотника, что определяет его крайнее нижнее положение в гильзе. При этом регулирующая пружина, сжатая регулировочным винтом пружинного упора в гнезде золотника, выключена из работы.

При нахождении ролика на рабочем профиле кулака поворота вильчатый рычаг поднят и его сухари, отжав через тарель возвратные пружины пружинного упора, не действуют на регулирующий золотник. При этом золотник устанавливает давление масла в бустерах фрикционных элементов БКП пропорционально усилию, действующему на него со стороны регулирующей пружины. Усилие пружины зависит от степени ее деформации регулировочным винтом, что в свою очередь определяется величиной подъема тарели пружинного упора вильчатым рычагом.

Уравновешивающий механизм служит для компенсации сил и моментов, действующих со стороны пружинного упора регулятора давления на передаточный механизм поворота, что уменьшает усилие, прилагаемое механиком-водителем на рычаг управления поворотом. Механизм установлен снаружи МР и включает в себя уравновешивающий кулак, двуплечий рычаг, стакан с пружинами и кронштейн.

Уравновешивающий кулак установлен на шлицах оси кулака поворота и имеет фигурное окно, верхний профиль которого является обратным рабочему профилю кулака поворота. На наружной поверхности уравновешивающего кулака сделаны две площадки с отверстиями под установку специального приспособления для проверки регулировки механического привода управления поворотом.

Двуплечий рычаг установлен на хвостовике валика на шарикоподшипниках. На одном плече рычага закреплена ось, связывающая рычаг со стаканом с пружинами, а на другом плече - ось, на которой установлен ролик (шарикоподшипник), поджимаемый усилием пружин стакана к рабочему профилю уравновешивающего кулака.

Усилие пружин в стакане примерно равно усилию пружин упора регулятора давления, которые создают относительно оси вращения кулака поворота моменты разного направления, уравновешивающие друг друга.

Кронштейн закрепляется винтами на крышке картера и имеет ось, служащую опорой стакана с пружинами.

 

Работа гидроусилителя

В исходном положении педали тормоза продольной составной тягой дифференциальный рычаг и двуплечий рычаг повернуты относительно силового рычага в сторону кормы машины. Между пальцем силового рычага и окном большого плеча а двуплечего рычага имеется зазор, а в гидроусилителе, управляющем золотником, отключена магистраль управления от рабочей полости. Рабочая полость гидроусилителя сообщена со сливом из нее масла в правый картер БКП.

При выжиме педали тормоза продольная составная тяга поворачивает дифференциальный рычаг, а через него и двуплечий рычаг относительно силового рычага в сторону, противоположную корме машины на величину зазора. После такого перемещения образуется зазор между пальцем силового рычага и окном большого плеча а двуплечего рычага с противоположной стороны. Одновременно с этим малое плечо двуплечего рычага действует на короткую тягу и перемещает управляющий золотник относительно поршня гидроусилителя. При этом управляющий золотник своей кольцевой проточкой соединяет напорную канавку в поршне с каналами, подводящими масло в полость.

Под давлением масла в полости поршень (сначала с гильзой) перемещается за управляющим золотником, постоянно отслеживая движение последнего. Поршень, смещаясь за управляющим золотником, воздействует через палец на силовой рычаг Движение силового рычага через короткую продольную тягу передается на механический усилитель и уравнительное устройство, от которого одновременно через заднюю продольную тягу и балансирное устройство, на остановочные тормоза правой БКП, а через параллельную тягу, задний поперечный вал, заднюю продольную тягу и балансирное устройство на остановочные тормоза левой БКП.

Режим следящего действия гидроусилителя заканчивается после выбора зазоров между дисками тормозов Т4 и Т5. При этом поршень останавливается, а управляющий золотник перекрывает его напорную и сливную канавки. Положение педали тормоза соответствует полному переводу силовой турбины двигателя в тормозную мощность. После этого гидроусилитель начинает работать в режиме регулятора давления, при котором управляющий золотник, сжимая пружину, образует постоянно увеличивающееся относительно напорной канавки поршня проходное сечение для подвода масла в рабочую полость гидроусилителя. Давление в ней будет определяться степенью деформации пружины и возрастать до тех пор, пока под действием давления в полости управляющий золотник не перекроет напорную канавку поршня, дополнительно сжав пружину. При зафиксированном положении педали тормоза на тормоза Т4 и T5 БКП со стороны гидроусилителя будет действовать сила, обеспечивающая определенный режим торможения машины. После полного выбора зазора на рычажном мостике пружина будет максимально сжата. Если развиваемого при этом усилия гидроусилителя недостаточно для торможения машины и происходит дальнейшее воздействие на педаль тормоза, то сила ноги механика-водителя добавляется к силе, развиваемой гидроусилителем. При отпускании педали тормоза возвратная пружина смещает управляющий золотник относительно поршня в положение, при котором открывается слив масла из гидроусилителя.

 

ГИДРАВЛИЧЕСКАЯ СЕРВОСИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСМИССИИ

Гидравлическая сервосистема (гидросервосистема) управления обеспечивает управление фрикционными элементами бортовых коробок передач в прямолинейном движении,

при повороте, торможении и на стоянке машины при работающем двигателе.

Гидросервосистема управления включает гидросервопривод переключения передач, два гидросервопривода управления поворотом и гидросервопривод остановочных тормозов.

Гидросервопривод (ГСП) переключения передач предназначен для одновременного изменения передаточных чисел в обеих БКП при прямолинейном движении машины. При этом в прибой и левой БКП происходит:

— выключение передачи снятием давления масла в бустерах фрикционных элементов;

—   переключение бустеров фрикционных элементов б соответствии с выбранным номером передачи или нейтрали;

—   включение передачи давлением масла, процесс нарастания которого в бустерах фрикционных элементов регулируется по времени.

Гидросервопривод (ГСП) управления поворотом (каждый) предназначен для изменения передаточных чисел и торможения ведомого вала в БКП со стороны отстающей гусеницы в целях получения различных радиусов поворота машины.

Один ГСП управляет при повороте фрикционными элементами правой БКП, другой — левой БКП. По устройству и работе ГСП аналогичны. При этом в БКП со стороны отстающей гусеницы происходит:

—   выключение передачи, определявшей до входа в поворот прямолинейное движение машины, снятием давления масла в бустерах фрикционных элементов (поворот машины со свободным радиусом);

— переключение бустеров фрикционных элементов для включения передачи на номер ниже или торможения ведомого вала БКП;

—   плавное включение передачи давлением масла, процесс нарастания которого в бустерах фрикционных элементов регулируется  (плавный поворот машины с радиусом, меньшим свободного);

—   полное включение передачи (поворот с расчетным радиусом).

Торможение ведомого вала БКП со стороны отстающей гусеницы и, как следствие, поворот машины с радиусом, равным ширине колеи, обеспечивается включением ГСП и БКП остановочных тормозов (Т4 и Т5) только на I передаче и передаче заднего хода.

Гидросервопривод (ГСП) остановочных тормозов предназначен для включения в обеих БКП остановочных тормозов (Т4 и Т5) в целях торможения и остановки машины.

Удержание машины в заторможенном состоянии на подъемах, спусках, железнодорожных платформах и в других необходимых случаях при неработающем двигателе обеспечивается механическим приводом остановочных тормозов, являющимся составной частью ГСП.

Конструктивными элементами гидравлической системы являются органы управления, приводные устройства и исполнительные элементы. Работа гидравлической системы управления обеспечивается масляным насосом и клапанным устройством масляной системы трансмиссии. Масляный насос является источником энергии, он обеспечивает подачу масла к приводным устройствам и исполнительным элементам БКП (исключая шариковый механизм включения остановочных тормозов Т4 и T5) под давлением 14±1 кгс/см², устанавливаемым клапанным устройством в магистрали управления.

 

Органы управления предназначены дли передачи команд управления от механика-водителя к приводным устройствам. К органам управления в ГСП переключения передач относятся электромагнитный привод включения и выключения передач и механический привод переключения передач (переключение бустеров фрикционных элементов БКП). Задающим элементом данных приводов является рычаг 7 переключения передач.

Механический привод с задающим элементом (рычагом) является органом управления в ГСП управления поворотом.

В ГСП остановочных тормозов органом управления является механический привод остановочных тормозов с задающим элементом— педалью тормоза.

Приводные устройства предназначены для преобразования и передачи команд от органов управления к исполнительным механизмам. К ним относятся коробка плавности, правый и левый механизмы распределения и гидравлический усилитель остановочных тормозов.

Работу ГСП переключения передач обеспечивают коробка плавности и два механизма распределения. Работу каждого ГСП управления поворотом обеспечивает один (правый или левый) механизм распределения, а работу ГСП остановочных тормозов — гидравлический усилитель.

Исполнительные механизмы предназначены для воздействия на управляемые элементы трансмиссии. К ним относятся бустеры (Б) и шариковый механизм включения (ШМ) остановочных тормозов БКП.

Управляемые элементы обеспечивают работу планетарных рядов БКП в различных режимах движения и стоянки машины. Ими являются пакеты дисков трения фрикционных элементов: тормозов T1, T4, T5 и блокировочных фрикционов Ф2 и Ф3 правой и левой БКП.