Дешифрирование железных дорог и сооружений при них

7.4.1. Распознавание на крупномасштабных аэроснимках железных дорог и большинства связанных с ними объектов не вызывает особых затруднений — они дешифрируются по прямым признакам. Хорошо просматриваются на аэрофотоизображении полоса отчуждения, земляное полотно, нитки самого рельсового пути, различные искусственные сооружения. Хорошо заметны также насыпи и выемки, полосы защитных древесных и кустарниковых насаждений (их особенно много у выемок), станции и разъезды.

Существенно облегчают дешифрирование на аэроснимках железных дорог и всех связанных с ними объектов подробные («нормальные») продольные профили пути, составленные в масштабах: горизонтальном 1:10000, вертикальном 1:1000 Они позволяют камерально распознать почти все объекты в полосе шириной по 100 м в обе стороны от оси дороги, и к тому же содержат много географических названий (в том числе железнодорожных, отсутствующих в справочниках), характеристики высоты (глубины) всех насыпей и выемок с точностью 0,01 м и другие данные.

7.4.2. На электрифицированных железных дорогах хорошо заметны на аэрофотоизображении опоры контактной сети, как правило, установленные на равных- расстояниях друг от друга. При дешифрировании их показывают (с подразделением по материалу) на своем месте — в точках оснований опор.

7.4.3. Узкоколейные железные дороги (90 % из них имеют колею шириной 750 мм, остальные — с колеей 600, 1000 и 1067 мм) отличаются от ширококолейных меньшими размерами, более крутыми поворотами и заметно меньшим по величине подвижным составом. Особенно это заметно в местах, где узкоколейки подходят к станциям железных дорог нормальной колеи

7.4.4. Трамвайные линии на улицах городов распознают на аэроснимках по изображению рельсового пути. Видны и опоры контактной сети, а также тени от них. Если для контактной сети трамвая специальных опор нет (например, она укреплена на оттяжках от домов), при съемках в масштабе 1:2000 это должно быть оговорено на материалах дешифрирования (синие пояснительные надписи) и в формулярах планов.

На планах масштаба 1:5000 нередко не удается показать на своем месте каждый путь двухпутной травмайной линии.

В подобных случаях ее обозначают одной чертой (по середине между двумя путями), на которой через 6 мм вместо одинарных вычерчивают двойные поперечные черточки.

7.4.5. Аэрофотоизображение строящихся железных дорог зависит от стадии строительства. У только начатых сооружением дорог на аэроснимках трасса прослеживается как бы «пунктиром». В местах насыпей, выемок и других искусственных сооружений видны следы земляных работ. Отсыпанное земляное полотно выделяется обычно светлым тоном. Вдоль трассы — много временных грунтовых дорог. По мере приближения к окончанию строительства железная дорога приобретает черты действующей, но выделяется резкостью очертаний насыпей и выемок, их незадернованностью и из-за этого, как правило, светлым тоном.

Все сооруженные на момент полевого обследования искусственные сооружения такой дороги должны быть показаны на плане.

7.4.6. Недостроенные и законсервированные железные дороги с уложенными рельсами показывают условными знаками соответствующих действующих железных дорог и сопровождают черной надписью «недействующая» вдоль полотна дороги. Если же рельсы отсутствуют, применяют обозначение строящейся дороги и сопровождают его пояснением «законсервир.»

7.4.7. Фуникулер — горная круто наклоненная железная дорога, обычно небольшого протяжения, по которой движутся один или два пассажирских вагончика. Для их салонов характерен ступенчатый продольный профиль. Бремсберг — устройство для спуска и подъема грузов в небольших вагонетках по наклонным рельсовым путям. Рельсовые пути и другие сооружения фуникулеров и бремсбергов хорошо заметны на аэроснимках, причем при стереоскопическом просмотре видна крутизна склонов, к которым они приурочены.

7.4.8. Подвесные дороги на местности и на аэрофотоизображении выглядят по-разному. На крупных химических комбинатах и других промышленных предприятиях и кое-где в горах сооружены капитальные подвесные дороги для переброски массовых грузов, установлены металлические или железобетонные опоры, хорошо заметные на аэроснимках. У совхозных или колхозных ферм встречаются небольшие подвесные дороги. Опоры тех и других следует показывать на планах в соответствии с натурой (и с подразделением по материалу).

7.4.9. Полотно разобранных железных дорог и сохранившиеся на них искусственные сооружения хорошо прослеживаются на аэроснимках. От действующих дорог их аэрофотоизображение отличается отсутствием рельсов и части мостов, некоторой общей «размытостью». Если на отдельных участках трасса бывшей железной дороги использована для автомобильной дороги (хотя бы грунтовой), это должно быть отображено на плане - показан условный знак последней. Сохранившиеся искусственные сооружения следует показывать обычным порядком.

7.4.10. Уклоны на железных дорогах принято выражать в тысячных, определяемых как число метров превышения подъема или спуска на 1000 м протяжения дороги. На планах выделяют участки, на которых уклоны превышают 0,020, т.е. дорога поднимается или опускается на 20 м и более на протяжении 1 км. Такие участки можно выделить, используя нормальный продольный профиль железнодорожного пути.

7.4.11. Станции, разъезды и обгонные пункты хорошо выделяются на аэроснимках. На них кроме главных путей — транзитных продолжений рельсового пути на перегонах — хорошо заметны дополнительные, так называемые станционные пути. Помимо этого видны пассажирские здания (на крупных станциях— вокзалы), тупики, пакгаузы, водонапорные башни, различные будки и посты, специально оборудованные пассажирские платформы и погрузочно-разгрузочные площадки. На аэроснимках значительных станций выделяются виадуки пешеходные (переходные мостики) над железнодорожными путями, здания депо и контейнерные площадки с козловыми подъемными кранами.

7.4.12. Некоторые из указанных объектов могут встретиться и на остановочных пунктах и платформах, сооружаемых в зонах курсирования пригородных поездов. Между собой ничем, кроме номенклатурного термина, они не отличаются. Дополнительных станционных путей, как правило, не имеют.

7.4.13. На планах у обозначений станций, разъездов, обгонных и остановочных пунктов или платформ (по возможности — у знаков пассажирских зданий) надписывают официальные номенклатурные термины и названия, которые даны в справочнике «Тарифное руководство №4» и на нормальных продольных профилях пути.*

* В «Тарифном руководстве № 4» перечислены все раздельные и остановочные пункты, открытые для пассажирских и грузовых операций, а на нормальных продольных профилях пути, кроме них, указаны разъезды и обгонные пункты, на которых осуществляется лишь скрещение и обгон поездов.

В отдельных случаях на остановочных пунктах, платформах и даже разъездах (в частности, на ведомственных узкоколейных железных дорогах) нет пассажирского здания или заменяющей его постройки. Соответственно на плане в месте остановки поезда помещают черную надпись «ост.п.», а в формуляре плана дают разъяснение.

7.4.14. Тупики — обрывающиеся концы рельсовых путей (в том числе на заводских и складских территориях) — в зависимости от наличия на плане свободного места и частоты их использования вычерчивают либо утолщенной линией знака отрезка железной дороги, либо тонкой линией знака станционного пути. При этом нужно обеспечить единство оформления тупиков при сводках по рамкам планов. Допускается вычерчивание толстой линией и знаков тех тупиков, которые отходят от станционных путей. Сами концы рельсовых путей (с упорами или без них) отображают в соответствии с натурой.

7.4.15. При показе на планах поворотных треугольников (рельсовых путей, уложенных в виде треугольников с криволинейными сторонами, служащих для поворота локомотивов) и поворотных пятиугольников также применяют условный знак концов рельсовых путей. Поворотные треугольники и пятиугольники дешифрируют на аэроснимках по прямым признакам.

7.4.16. Наземные линии метро на планах изображают условным знаком обычной железной дороги нормальной колеи, а вдоль него через 10—15 см дают черную пояснительную надпись «метро». На аэроснимках эти линии отличаются от прочих железных дорог только большим числом подпорных стенок и капитальных оград.

7.4.17. Туннели (начальная и конечная их точки) отчетливо распознаются на аэроснимках, так как здесь железнодорожный путь прерывается. При стереоскопическом просмотре видно, что железная дорога как бы «втыкается» в препятствие. Заметна светлая облицовка портала, отображаемого на плане, в соответствии с натурой, знаком подпорных стенок — круто наклонных или совсем отвесных, укрепленных бетоном или камнем. На планах масштаба 1:5000 для обеспечения последующих картосоставительских работ требуется поместить характеристики туннеля — его высоту, ширину и длину. Эти сведения получают в управлениях железных дорог.

7.4.18. Аэрофотоизображение железной дороги прерывается и у так называемых галерей и селеспусков. Галереи, напоминающие открытый сбоку туннель, сооружают на краю скалы, косогора или крутого откоса в местах, где есть опасность обвалов и камнепадов. Селеспуски представляют собой прочный искусственный «лоток» над дорогой. Их строят в местах, где случаются выносы грязекаменных потоков — селей. Галереи и селеспуски показывают по аэрофотоизображению, например, линиями контура, и сопровождают черными пояснительными надписями: «галерея», «селеспуск». Целесообразно указывать и материал сооружения.

7.4.19. Различные железнодорожные постройки станционных, путевых и вспомогательных постов, блокпостов, сторожевых и стрелочных будок, дома путевых обходчиков и жилые здания ремонтных рабочих (казармы), располагающиеся в полосе отвода железных дорог, выглядят на аэроснимках как обычные здания. Так их и дешифрируют, а при наличии места сопровождают сокращенными надписями, например: «пут.п.», «Б», «бл.-п» и др. На перегонах в малоориентирной местности желательно дать полные названия этих объектов, например «пут.п. 252 км», «каз. 89 км», «бл.-п. Овражный» и т. п. Установить эти названия и расшифровать назначение железнодорожных построек позволяет использование нормальных продольных профилей пути.

7.4.20. Важными объектами дешифрирования являются локомотивные депо, которые по их форме в плане бывают прямоугольными, веерными (дугообразными или полукруглыми), ступенчатыми. Кроме весьма характерных очертаний, дешифро-вочным признаком депо являются входящие в них рельсовые пути. У веерных депо они размещаются радиально, у ступенчатых — пучками. Их отображают на планах в соответствии с натурой, а у знака здания самого депо (или внутри него) помещают черную надпись «депо».

7.4.21. Поворотные круги на станциях представляют собой специальную мостовую ферму, вращающуюся вокруг опоры, установленной в центре пролетного строения. Круг по диаметру немногим больше длины локомотива. Изображают поворотные круги на планах по фактическим размерам.

7.4.22. Автомобильные переезды через железные дороги легко распознаются на аэроснимках — хорошо видны автомобильная дорога, пересекающая рельсовый путь, специальный настил и будка в этом месте (у охраняемых переездов)

7.4.23. Шлагбаумы на переездах, а на планах масштаба 1:2000 и габаритные ворота рядом с ними (на автомобильных дорогах) показывают при дешифрировании на своем месте и на однопутных, и на двухпутных железных дорогах. Если шлагбаум (например, автоматический) перекрывает только одну сторону движения и имеет лишь одну «опору», так его и изображают на материалах дешифрирования.

7.4.24. Пассажирские и грузовые платформы четко выделяются на аэрофотоизображении открытые — резкими очертаниями (к тому же они нередко приподняты над поверхностью земли, что видно при стереоскопическом просмотре), крытые —специфичными тенями. Обозначения платформ с твердыми покрытиями рекомендуется закрашивать бледно-розовой или светло-коричневой краской (для повышения наглядности).

7.4.25. Дешифрировать семафоры и светофоры помогают отбрасываемые ими тени. Показывая эти объекты, нужно учитывать, что на железных дорогах СССР семафоры и светофоры устанавливаются с правой стороны по направлению движения поездов или над осью ограждаемого ими пути. Важно точно нанести основание семафора или светофора, а «мачту» самого знака размещают параллельно рельсовому пути. Не имеющие мачт так называемые карликовые светофоры на планах масштаба 1:2000 показывают только по дополнительным требованиям, а на планах масштаба 1:5000 — не отображают. На перегруженных элементами ситуации станциях и разъездах при съемке в масштабе 1:5000 часто нет возможности изобразить и все мачтовые светофоры (семафоры). В подобных случаях, прежде всего показывают крайние — так называемые входные светофоры или семафоры, а выходные (они расположены в ряд на обоих концах станционных путей) — только при наличии места, но тогда с обеих сторон станции.

7 4.26. Отыскивать проходные светофоры (семафоры) на железнодорожных перегонах следует с привлечением нормальных продольных профилей пути. Этот же материал облегчает дешифрирование других знаков железнодорожной сигнализации, установленных вдоль пути — предупредительных дисков, окрашенных на местности в желтый цвет, клетчатых маневровых щитов, уклоноуказателей, оповестительных щитов и др. И здесь требуется точно определять основание единого для них условного обозначения, а само оно вычерчивается параллельно железнодорожному пути.