Организация и проведение поисково-спасательных работ

Поисковое и аварийно-спасательное обеспечение полетов — комплекс мероприятий, направленных на организацию и выполнение немедленных и эффективных работ по поиску и спасанию пассажиров и экипажей ВС, терпящих или потерпевших бедствие, оказание помощи пострадавшим и эвакуацию их с места происшествия.

Поисково-спасательные работы организуются и выполняются в следующих случаях:

при получении сигнала бедствия с борта ВС;

при получении сообщения о предполагаемой посадке космического аппарата;

при получении сообщения о вынужденной посадке ВС вне аэродрома;

если в течение 30 мин после расчетного времени прилета ВС не прибыло в пункт назначения и радиосвязь с ним отсутствует;

если экипаж ВС получил разрешение на посадку и не произвел ее в течение 5 мин, а радиосвязь с ним прекратилась;

если по сообщению экипажа или другим сообщениям известно, что состояние ВС или имеющийся на нем остаток топлива не гарантирует безопасного окончания полета;

если при полете по маршруту ОВД связь с экипажем ВС потеряна и его местонахождение в течение 20 мин установить не удалось;

по указанию руководства авиационной администрации, руководителя авиационной организации, КЦПС.

Руководство поисковым и аварийно-спасательным обеспечением полетов в гражданской авиации Республики Беларусь и организация взаимодействия при проведении поисковых и аварийно-спасательных работ возлагается на руководителя авиационной администрации.

В состав служб поискового и аварийно–спасательного обеспечения полетов авиационных организаций входят Координационный центр поиска и спасания государственного предприятия «Белаэронавигация» (КЦПС) и аварийно–спасательные службы авиационных организаций в аэропортах, на аэродромах (АСС), создаваемые главным юридическим лицом аэропорта (эксплуатантом аэродрома).

Руководство проведением поисковых и аварийно-спасательных работ в районах гражданских аэродромов, организация взаимодействия с силами и средствами ПСС других ведомств, предприятий и организаций на местах возлагается на оперативные штабы авиационных организаций.

До прибытия оперативного штаба авиационной организации поисковые и аварийно-спасательные работы организует ответственное лицо авиационной организации за проведение аварийно спасательных работ на аэродроме.

Руководство проведением поисковых и аварийно-спасательных работ вне районов ответственности АСС гражданских аэродромов, организация взаимодействия с силами и средствами ПСС других ведомств, предприятий и организаций на местах возлагается на оперативный штаб авиационной администрации.

До прибытия оперативного штаба авиационной администрации, поисковые и аварийно-спасательные работы организует КЦПС.

Для своевременного оказания помощи экипажам и пассажирам ВС, попавших в обстановку, угрожающую безопасности полета, устанавливаются единые для всей авиации сигналы бедствия, срочности и предупреждения об опасности

ВС, терпящие бедствие, используют частоту, присвоенную органу ОВД (диспетчерскому пункту), в районе (зоне) которого они находится.

Сигналы бедствия принимаются и передаются на действующих общих каналах связи и пеленгации, а также на частотах международной спасательной службы 121,5 МГц.

Сигнал «Терплю бедствие» передается:

радиотелеграфом — «SOS»;

радиотелефоном (открытым текстом) — «Mayday», «Mayday», «Mayday» («Терплю бедствие»).

Сигналы срочности передаются только на частотах связи органа ОВД.

Сигнал срочности передается:

радиотелеграфом — буквами «XXX»;

радиотелефоном — словом «PAN PAN».

Сигнал предупреждения об опасности передается:

радиотелеграфом — буквами «ТТТ»;

радиотелефоном — словом «Security».

Диспетчер соответствующего органа ОВД, получив сигнал бедствия или другую информацию о бедственном положении ВС:

передает подтверждение экипажу, терпящему бедствие, о приеме сигнала бедствия;

немедленно докладывает об этом РП (старшему диспетчеру);

определяет местонахождение ВС, терпящего бедствие;

контролирует полет ВС;

оказывает экипажу ВС, терпящему бедствие, помощь всеми имеющимися в его распоряжении средствами.

Диспетчер ОВД, обязан поддерживать постоянную радиосвязь с экипажами ВС, выполняющими поисково-спасательные работы в его районе (зоне) ответственности.

Район, выделенный для полетов ВС, выполняющих поисково-спасательные работы, закрываются для полетов всех других ВС.

Для связи ВС между собой и с наземными службами, занятыми аварийно-спасательными работами, установлена частота 123,1 МГц, переход на которую производится после установления связи с диспетчером на частоте 121,5 МГц.

Для обозначения местонахождения ВС, в целях ведения передач в направлении «Земля – Космос» используется полоса частот 406 – 406,1 МГц.

Аварийные приводные передатчики, установленные на борту ВС работают на частотах 121,5 МГц, 406 МГц и 243 МГц, либо на одной из этих частот.

 

Авиационные события по причине нарушений при УВД. Рекомендации по предотвращению авиационных происшествий

Среди всего многообразия причин ошибочных действий диспетчеров следует выделить четыре основные группы:

- профессиональные причины;

- психофизиологические и поведенческие причины;

- причины, обусловленные рабочей нагрузкой;

- причины, связанные с недостатком РТС.

Профессиональные причины – связанные с недостаточным уровнем подготовки и низким профессиональными качествами диспетчера. К ним, прежде всего, относятся: неопытность, неумение диспетчера действовать в сложной воздушной обстановке при возникновении конфликтных ситуаций в процессе УВД, ошибки в восприятии информации и ее оценке, ошибки при принятии решений и др.

Психофизиологические и поведенческие причины – относятся к поведению диспетчера в процессе его деятельности и включают: невнимательность недисциплинированность, отсутствие самоконтроля, забывчивость, небрежность (ведение документации) и т.д.

Причины, обусловленные высокой и рабочей нагрузкой, связаны, в первую очередь, с наличием там называемых «пиковых» периодов в движении ВС, когда объем задач, требующих решения, вступает в противоречие с возможностями диспетчера. Кроме того, необходимо, необходимо учитывать такой фактор, как утомление под воздействием продолжительной и высокой рабочей нагрузки.

Причины, связанные с недостатком технических средств, обусловлены отсутствием непрерывного и устойчивого радиолокационного обзора воздушного пространства в зоне УВД, трудностями в идентификации отметок целей на экране, недостатками средств отображения информации и несовершенством конструкции оборудования рабочих мест, плохой эргономичностью пультов.

Устранение этих причин позволит ликвидировать факторы опасности и уменьшить вероятность возникновения АП при УВД. На решение данной задачи должна быть ориентирована система профилактических мероприятий.

Авиационные происшествия нередко происходят в результате появления различных факторов или опасных ситуаций, усложняющих процесс УВД и приводящих к ошибкам диспетчера. К опасным ситуациям относятся, например, отказ или неисправность в работе и технических средств, внезапное ухудшение метеоусловий, состояние ВПП и др.

В качестве основных отрицательных факторов, затрудняющих работу диспетчера, могут быть выделены:

сложные метеоусловия в секторе УВД, на аэродроме посадки и запасных аэродромах;

работа государственной авиации, введение ограничений и временных режимов полетов;

конфликтные схемы и маршруты полётов (сложная структура воздушного пространства);

значительное количество воздушных судов, не оборудованных ответчиками (при выполнении полетов в зонах действия АС УВД);

большая разнотипность воздушных судов (значительный разброс скоростей ВС);

ограничения в секторе УВД, наличие запретных зон;

массовые сбои воздушного движения и внезапное изменение планов полетов в случае закрытия аэропортов, коридоров и участков трасс по метеоусловиям;

большое количество смежных секторов (диспетчерских пунктов), с которыми необходимо согласование планов полета;

плохая разборчивость речи и неустойчивая радиосвязь;

нечеткое ведение радиообмена и задержки в выполнении команд экипажами ВС.

Для уменьшения вероятности возникновения АП и инцидентов, необходимо снизить (по возможности исключить) влияние указанных факторов на ход процесса УВД.

Кроме перечисленных факторов при оценке вероятности возникновения АП необходимо учитывать границы психофизиологических возможностей диспетчера.

Превышение ограничений по пропускной способности рече-слухового и других каналов, связанных с информационным обменом, приводит к различного рода ошибкам диспетчеров и может служить причиной возникновения АП и инцидентов. Основным показателем, определяющим границы пропускной способности диспетчера, является рабочая нагрузка в процессе УВД.

Система мер по регулированию рабочей нагрузки с целью уменьшения факторов потенциальной опасности вследствие возможных перегрузок диспетчеров включает:

организация подмены диспетчеров (при средней интенсивности воздушного движения, после кратковременных «пиковых» нагрузок, при отказах техники и особых случаях в полете);

распределение личного состава смены по диспетчерским пунктам (секторам) в зависимости от уровня профессиональной подготовки и прогнозируемой интенсивности;

своевременное оказание помощи в работе со стороны РП, старшего диспетчера в экстремальных условиях.